Dag Johnsen

United Airlines kommer sansynligvis til å file for Chapter 11 bankrupcy. Det betyr ikke at man går ut av business (Chapter 7 "liquidation") men alle aksjer gjeld osv. blir annulert. Stort tap for kreditorene. Dette gir United en mulighet til å re-strukturere operasjonen sin og kommer nok godt ut av det. Vi (Continental Airlines) var i den samme situasjonen i 1990... og vi er fortstt her Problemet ti United, som jeg har skrevet flere ganger, er at lønnsnivået er helt ute av kontroll og dette må rettes opp før de kan fortsette... Det blir nok noen parkerrte fly ja... Jeg trodde de fleste av United's B727 var på bakken allerede. Jeg vet at alle DC10'ene er borte. De har også noen gamle B747's... Vi får se.. Dag

Haavard, jeg var inne på CFM web side http://www.cfm56.com/home.htm og så at den første bokstaven A, B og C for "thrust" klassen (minor glitch). Det er det samme for CF6 modellene til GE som bruker den som fly type installering som jeg forklarte. Vi har for eksempel CF6-80C2B8F på B767-400'ene våre, Airbus A300-600 har en CF6-80C2 A ..# og MD11 har en CF6-80C2 D 1F ( CF6-80C2 er modellen, B for Boeing, 8 er "thrust ratingen og F for FADEC) De tidligere CF6-80A modellene var brukt på B767-200. Ser ut til at CFM56-5 har en rating fra 22.000 til 26.500 pund. Ellers så ver det andre riktig... Dag

Heisann Haavard. Det er nok ikke helt riktig og krever mye forklaring. I kort så er motorene som brukes på en type fly den samme og i dette tilfelle en CFM56-5(A).. (A for Airbus installering, B brukes for Boeing og D for Douglas). Jeg kan ikke alle "ratingene" til CFM56-5A1, A2, A3 osv. som brukes på A320 serien men det er stort sett den samme motoren med forskjellig Maximim Takeoff Thrust. A320 serien leveres også med V2500. Max TO thrust kan justeres på motoren/flyet og er satt på en bestemt rating som du vil finne i Flight Manualen. (GE/SNECMA eller CFMI og Airbus vil selge deg "ratingen" når du kjøper flyet og du må betale mer for et høyere thrust og også høyere maximum sertifisert avgangvekt. Jeg forklarte "balanced field lenght" et sted her før men høyere Max TO Thrust gir deg muligheten til å ta av med høyere vekter (som inkluderer fuel) og gir deg da bedre "payload" eller rekkevidde. Når du er på "cruise" flight level så bruker du som regel "Mach" som parameter og da må motoren gå på den N1 (fan speed) som gir deg den bestemte farten, samme hvilken Max TO thrust du har. Derfor bruker alle motorene det samme i cruise. På avgang så bruker selvfølgelig en 26,000 pund rating mer enn en for eksempel 22,000 pund rating... Et tyngere fly, som for eksempel i begynnelsen av flighten, bruker også mer fuel en et lettere fly som kan fly høyere og dette kalles "cruise climb"... Vet ikke om dette var godt nok forklaring...? Dag

Haavard, jeg fant dette om Cardinalen. I sammenligning så cruiser en Cessna 172(N) med fast understrell, vingesprosser og 160 BHP motor rundt 110 kts. Ikke så kjempestor forandring men du merker det nok på lengre avstander eller motvind... Cessna 177 RG Cardinal Horsepower: 200.0000 Gross Weight: 2800 lbs Top Speed: 153 kts Empty Weight: 1630 lbs Cruise Speed: 144 kts Fuel Capacity: 51.00 gal Stall Speed (dirty): 50 kts Range: 506 nm Takeoff Landing Ground Roll: 890 ft Ground Roll 730 ft Over 50 ft obstacle: 1585 ft Over 50 ft obstacle: 1350 ft Rate Of Climb: 860 fpm Ceiling: 16900 ft Hei så lenge... Dag

By Jeannine Aversa Associated Press Writer Wednesday, December 4, 2002; 5:38 PM A federal panel rejected cash-strapped United Airlines' request for a $1.8 billion loan guarantee Wednesday, dealing a setback to efforts by the nation's second-largest carrier to avoid bankruptcy. The Air Transportation Stabilization Board's decision came as the Chicago-based carrier scrambled to pare costs and avoid a bankruptcy filing. "The board believes that the business plan submitted by the company is not financially sound," the board said in a statement. United had asked that the government guarantee $1.8 billion of a $2 billion private loan package. Without the guarantee and the loan, the airline has said it would probably have to file for Chapter 11 bankruptcy protection.

Haavard, nå må du huske tilbake når jeg fortalte deg om "interference" drag når du spurte om "B737NG blended winglets"... Alt som stikker ut i luftstrømmen skaper motstand og er samlet opp i "parasitt" motstand. Dette inkluderer profil motstand, interference motstand og friksjons motstand. Vingesprosser skaper alle tre typer motstand og derfor øker den totale motstanden på flyet. En Cessna 177 Cardinal var marketsført som en "upscale" Cessna 172 type marked og hadde mange forbedringer som for eksempel vinger uten vingesprosser for bedre "cruise performance". Kroppen har også et mindre front areal og jeg tror de bruker en annen type vinge profil. Du finner sikkert mere om dette på en Cessna web-page. Keep your airspeed up...

Heisann Jarle. Det var mange gode tips her og jeg er sikker på, som alle de andre har nevnt, at du kommer til å ha det morro. Jeg flyr alt fra C-152 til C-210 til daglig og er ingen ekspert på store fly. Jeg har flydd en del "heavy" i simulatoren og har mye "sim" tid på DC10 og B777... Tror ikke det er så stor forandring på en B737 og en B777 når det kommer til hvordan flyet skal behandles. Husk at jo saktere du flyr jo senere blir responsen på kontroll bevegelsene (samme som Cessna'en). Hold alltid noe power på under landing så du ikke detter bakpå "power curven"... CFM'en er sein til å spole opp i forhold til Lycoming'en! Jeg har funnet ut at hvis du bruker "flight director'en" så kan du fly fine "stabiliserte" landinger. Få sim instruktøren til å sette den opp for deg. Korte og konsise korreksjoner som Tommy sa.. Jeg har hørt at flere selskaper har kameraer installert under buken. Det er ingen som jeg vet om her i USA som bruker dette...? Jeg har blitt fortalt at American Airlines hadde kameraer i DC10 Cockpiten i 70 årene og det ble slutt etter at de hadde det stygge uhellet i Chicago i 1979 da den ene motoren datt av. Ingen har bekreftet dette med kamerate så ta hele histoien med en klype salt... Ha det morro Jarle og "keep you airspeed up..." Dag

Fra FAA Private Pilot Practical Test Standard. TASK: Steep Turns REFERENCES: AC 61-21; Pilot's Operating Handbook, FAA Approved Airplane Flight Manual. Objective. To determine that the applicant: 1.Exhibits knowledge of elements related to steep turns. 2.Selects an altitude that will allow the task to be performed no lower than 1,500 feet (460 meters) AGL. 3.Establishes the manufacturer's recommended airspeed or if one is not stated, the examiner may designate a safe airspeed not to exceed Va. 4.Rolls into a coordinated 360° turn; maintains a 45° bank, +/- 5°; and rolls out on the entry heading, +/-10°. 5.Performs the task in the opposite direction, as specified by the examiner. 6.Divides attention between airplane control and orientation. 7.Maintains the entry altitude, +/- 100 feet (30 meters), and airspeed, +/- 10 knots Keep your airspeed up

Jarle, min far fløy i Braathens i mange år og han sa at avgang på Longyearbyen bane 10 med motorkutt etter V1 (tror det var på #1) var en krevende avgang. Trenger mye sideror for å holde deg unna fjellene... Jeg så innlegget ditt om 400 passasjerer på en A330-300... Det må bli utrolig trangt? Hva er sete konfigurasjonen og "pitch"; 2-5-2, 3-3-3, 3-4-3..? Med henhold til vekter så er det vel det samme i Europa som her at gjennomsnittsvekter på passasjerene som brukes i "weight & balance" inkluderer en viss håndbagasje vekt. Ellers så er A330 et nydelig fly Dag

Hei Roald, ja det var det samme flyet. GE har den basert i Mojave ørkenen i California til vanlig men fløy opp til Seattle i annledningen. Ganske imponerende når du kan se størrelsen på en JT9D og en GE90... GE'en har over dobbelt så stort thrust. Jeg pratet en del med piloten og han fortalte at mye av test profilen for denne motoren var begrenset av "structural load" på halepartiet på flyet. De hadde installert lasteseller bak ved det bakre trykk skroget for å holde manøverene innenfor grensene. De hadde mange høye angrepsvinkler for å få kompressor stall men klarte ikke å få GE'en til å stalle. De gamle JT9D hostet og harket stakkars... Jeg har noen bra bilder på jobben fra Mojave som jeg skal prøve å sende deg i morgen. Dag

Hei Erik! B747 er fortsatt et imponerende fly og vil bli det i mange år fremover. Vi får se hva Airbus gutta kommer med på A380 sin. Det kommer til å bli et enormt fly... Jeg så et foredrag om understellet til A380 for et par uker siden. Det kommer til å ligne B747 men skal ha 6 dekk boggie på to av de fire leggene. Dag

Heisann Johnny. GE kan nok få GE90 modellene opp i 125.000 pund. Baseline GE90 som var levert til BA's B777 (A-market) var -76B. Det ble en -77B, -85B, -90B og til slutt -94B. Så kommer de nye GE90-110B (fortsatt paa hold for B777-200LR) og -115B. Begrensingen er ofte høytrykks turbinen og hvor lenge motoren skal klare seg i service. Vi anntar sirka 20.000 timer + liv på GE90-90B. Da må den inn til overhaling. Jeg så forresten en Qantas B747-400ER på Everett som har max avgangvekt på 910.000 pund. Qantas har gått over til CF6-80C2 fra Rolls Royce RB211-524 på B747 sine... Jeg har mere tro på Boieng's "Trans-Sonic" cruiser på lange ruter... Dag

Hei Johnny. Ja, jeg var i Seattle uka før paa et møte og fikk see paa paa B777-300ER rollout. Det var paa Torsdag 14 November. Jeg hadde glemt aa ta med meg kameraet mitt men fant ut at Boeing ikke tillot aa ta bilder likevel. En Boeing presse fotograf tok selvfølgelig mange bilder og han skulle e-maile dem til meg. Jeg anntar at de er paa Boeing's web allerede men jeg skal prøve aa poste noen bilder her naar jeg faar dem. Det var et imponerende fly og enda mer imponerende aa se Boeing fabrikken paa Everett. Flyet ligner selfølgelig paa den vanlige B777-300 man de har forandret noe paa vingen og puttet paa "raked" vingetupper. I tillegg har de installert GE90-115B. Den motoren har sirka 8" større diamater enn vaare GE90-90B og har noen merklige vifteblader. GE har brukt noe som heter 3D AERO teknologi og bladene er kurvet utover spennet. Boeign har sirka 50 B777-300ER bestillinger allerede. De skal begynne test flyvning i Januar. Hadde mulighet til aa see GE's B747 "Flying Test Bed" ogsaa. En gammel B747 som har en hel hau med elektronisk utstyr inni og montert en GE90-115B i nummer to posisjon. Hei saa lenge... Dag

Overhodet ikke Andras... Det er mange typer for psykiske lidelse ogsaa noe som "aerofil"...? Vet ikke om vi passer inn i den kategorien... Naa en mer forstyrrende faktum er at vi har et helt nydelig vaer her i Houston i dag (20-25 C, skyfri himmel, 10 miles sikte og ingen vind) og jeg skulle vaert ute og flydd i dag isteden for aa sitte og trykke paa komputeren... ha ha! Dag

Heisann Torbjørn, jeg var redd for dette.. Jo mere vi prøvde aa sammenligne epler og appelsiner, jo lengre ute paa vidda dro vi. Dette regnestykket blir enda mer komplisert naar vi begynner og regne fra IAS til TAS, atmosfaere forhold osv. Det er derfor jetmotorene oppgis i pund static thrust eller N ved en "normalisert" atmosfaere og bakke gass turbiner oppgis i KW.. Det er jo den paramereren som er relevant for et fly naar du skal finne takeoff performance og KW naar du skal selge strøm fra en generator... Poenget mitt var bare aa vise at en B747 ikke hadde 440.000 HK samme hvilken metode regnestykke du brukte... ha ha! Hei saa lenge

Heisann Per, de eldre B747-100 og -200 hadde Pratt & Whitney JT9D-7, -7A, -7F osv. som hadde trykk paa rundt 45.000 pund og opp... Se paa Tom's svar om sirka 1 hestekraft per pund og justerer litt saa er det ikke helt urimelig at en B747 hadde TOTALT 110.000 hesterefter. Steffen Andre, jeg vet ikke helt hva en Honda NSR125 er men det hoeres ut som en motorsykkel... 20 hester holder ikke til en bil vel? Start motoren paa GE90 motoren vi bruker paa B777 har nesten 400 aksel hestekrefter. Den drives av trykkluft fra APUen. Naa det hadde vert noe aa putte paa Hondaen...? Dag

Ja, det er vel morrakvisten hos dere naa...? Jeg tar kvelden Tom Dag

Godt funn Tom! Som du ser saa er det ganske naere naar en sirka 60.000 pund trykk flymotor som CF6-80C2 utvikler 57.000 aksel HK i en bakketurbin. Dag

Tom, jeg klarer ikke aa faa linken til aa virke herfra men jeg er ganske sikker paa at det ikke i naerheten av 125.000 HK. Jeg ser at GE arbeider med aa faa F110 motoren opp til 35.000 pund. Jeg skal sjekke i en av laereboekene mine fra universitetet. Jeg hadde en professor i "Powerplant" som hade en god forklaring paa dette og kunne annta hestekrefter basert paa energien utviklet av "gass generatoren" eller som ofte er kalt hoytrykks gruppen (N2) og effiktiviteten av turbinen. Det er jo det en bakke turbin (eller en turboprop som du nevnte) gjoer naa akselen driver en elektrisk generator eller en propell... Eksemplet mitt om CF6-80C2 og LM6000. 11:15 PM i Houston saa jeg logger av og kommer paa i morgen ettermiddag din tid. Hei saa lenge... Dag

Per, Johnny har hel rett. Kreftene paa en jet motor maales i pund (og Newton) og en CF6-80C2B1 er vel rundt der. Vi bruket CF6-80C2B8F paa B767-400 og den er rated rundt 62.000 pund. Vi har et thrust-laps program i FADEC'en som justerer N1 under avgang for optimalt thrust. GE90-90B motorene vi bruker paa B777 har en static thrust paa 94.000 pund og 90.000 pund som installert "Boeing" thrust. Husk at pund skyvekraft detter av med hastighet og hoyde og jeg tviler sterkt paa at en F16 motor utvikler 100.000 HK ved mach 1. Tom, de fra forsvaret som fortalte deg dette maa nok gaa tilbake aa sjekke dataene sine. De eldre F16 modellene hadde Pratt & Whitney F100 som jeg tror laa paa rundt 27.000 pund. De senere F16 typene har oeket kraft med GE F110 modeller som varierer fra rundt 27.000 - 33.000 pund... Du kan selvfoelgelig oeke thrust med etterbrenner men jeg kan garantere at du ikke kommer naer 100.000 pund. Som nevnt er det ingen sammenligning mellom thrust og HK, men for eksempel en LM6000, som er en bakke gas turbin derivert fra en CF6-80C2, utvikler rundt 58.000 HK. Mye mer forklaring trengs her men jeg tror dette vil gi deg en ide...? Dag

Heisann Thomas. Jo du har rett i at JetBlue gjoer det bra men det har nok ikke saa mye med flytypen de opererer. Soutwest Airlines har kun B737's og de er i dag et av de mest vellykkede selskapene i USA. Det er mange faktorer som spiller inn og jeg skal ikke gi meg ut for noen ekspert paa flyselskap oekonomi... Har mere greie paa flymotorer. En av de stoerste kostnadene et flyselskap har er loenn til de ansatte. I tilegg kommer betaling/finansiereing av utstyr som fly, fuel, vedlikehold osv. Et nystarted flyselskap som JetBlue har lavere arbeids kostnader i gjennomsnitt, lite velikehold og har ofte utsatt betaling paa utstyr og har derfor en stor fordel. Jeg vet at United Airlines kjoepte en hel hau med A320 og fikk en "smoking deal" fra Airbus med aa utsette betalingen 5 aar. Naa kommer regningen. I tillegg saa ser du en tendens til at "lokale" flyselskap har en bedre marketstrategi naar oekonimien er nede... Med andre ord naar det er mindre "business" reisende... Noe som British Airways har foelt. Jeg saa i dag at Delta skal proeve et lavpris selskap. Mange har proevd dette foer...? Delta releases information about its new low-fare unit Delta Air Lines held a news conference Wednesday to discuss the low-fare subsidiary it plans to launch early next year. The airline hopes its new low-fare unit will allow it to compete head-to-head with the likes of JetBlue, Southwest and AirTran. Using a dedicated fleet of 36 B757s, Delta’s low-fare offshoot will begin by flying between the Northeast and Florida, gradually expanding into other markets in the United States. Cost savings are to come from increased aircraft utilization, single-class service requiring fewer flight attendants, higher productivity from unit personnel and greater use of technology for ticket sales and distribution. Delta says it will announce the unit’s name and more specific details prior to its limited-service launch in February 2003 using a few reconfigured 757s. The airline says additional details about the new unit’s business model and marketing strategy will be revealed at a future date

Slapp av gutter... Jeg har jobbet i Continental Airlines som GE Aircraft Engines Project Engineer in 15 aar og har sett mye opp og ned... Mest ned i starten... ha ha! Flyindustrien her i USA er veldig svingende men den vil helt sikkert komme tilbake! Det var en nedgang tidlig i 1970 aarene, samme tidlig i 1980 aarene og det samme tidlig i 1990 aarene. Hvor er vi i dag...? Jeg garanter at vi kommer til aa see etter nye piloter om noen faa aar. Continental Express vil kalle tilbake alle resisterende permiterte piloter snart... United Airlines solgte firmaet til fagforeningene som har vert veldig graadige og lykkes til slutt a oedelegge firmaet. Det kommer til aa bli en stor forandring her snart og du vil se at nye muligheter aapner seg. Hva er det med dere og A320...? Dag

Hei Clamer. Kjempefint om du kunne sende meg e-mailen hans. Hjemme addressen min er som beskrevet her "djohnsen@houston.rr.com" eller jobb som er "djohns01@coair.com". Som tidligere nevnt tok jeg sjoeflylappen her i sommer med en god venn av meg Niels (Danske... men det holder jeg ikke mot han... ha ha). Niels er B737 instruktoer hos oss og har en Cessna 210 som vi bruker ofte. Vi har tenkt paa aa gaa samen om et sjoefly neste aar. Vet ikke akkurat type men vi ser paa en del "Experimental" fly. Jeg vet ikke om det er en egen sjoefly forening innenfor NAK men her i USA har de en Seaplane Association som har mye informasjon. Dag

Heisann Clamer! Takk for opplysningen. Ja du har rett i dette med TERPs for IFR prosedyrer i USA. Det har vaert noe kombinasjoner hvor for eksempel SID's og textual IFR departure procedures naa kalles DP. Clamer, jeg fikk en Seaplane Rating i sommer og ser fram til aa proeve dette i Norge. Jeg antar at FAA sertifikatet ikke er godkjent i Norge men jeg hadde selvfoelgelig ikke noe mot aa sitte i hoeyre setet heller... Hvor vil du foreslaa a leie et sjoefly for en tur med tanke paa natur utsikt osv.? Dag

Heisann Marius. Jeg ser Clamer's svar og naar du spurte om bokstav "category" saa burde jeg ha sett det...? Ja ja, man kan ikke faa med seg alt mulig... Aircraft approach kategorier, basert paa "computed approach speed" har vaert i bruk lenge paa Jeppesen's Approach Charts. FAA bruker Aircraft approach categories for aa bestemme "landing minimums" som du nevnte basert paa 1.3Vso. Clamer, hva er det du refererer til naar du sier "New PANS-OPS"...? Dag... "Instrument elev"