Dag Johnsen

B777 har et Fly-by-Wire system som bruker en Primary Flight Computer (PFC) til alle bevegelser. Den er kontrollert fra en "yoke" som ser ut som en klassisk yoke mellom beina. Den har også, noe som få er klar over, en kabel fra yoken til spoiler 4 og 11 for roll kontroll og den kan bruke ALT PITCH TRIM for å bevege høyderoret via kabler for å kontrollere pitch. Noen fundamentale forskjeller mellom Boeing og Airbus er at når Airbusen er i "Auto Pilot" mode så låser stikka seg i midten... Boeing har et "feedback" signal til yoken som beveger seg med autopiloten... Sikkert en vanesak men dette temaet er ofte brakt blant mange piloter... Dag

Ja Ja Thomas... Da vant du prisen! Du får komme deg en tur ned til Houston så skal jeg sette deg opp i B777 simulatoren. Den skal, etter de som flyr B777 til daglig, reagere akkurat det samme som det virkelige flyet... så får du bedømme selv! Jeg liker BA's nye (den siste) maling, og våres selvfølgelig, men jeg er jo partisk... De gamle United Airlines fargene var mye finere og jeg har ingen sans for den triste grå fargen... og flyene forsvinner på flyplassene ved dårlig sikt Det er en dårlig etterligning av de gamle BA farvene... Når kommer du Thomas... Dag

Nei, egentlig ikke...? Chicago O'Hare er ganske oversiktlig også. United har mange flighter derfra. Skal du videre til SMF...? Jeg liker ikke LHR og CDG... Dag

Så svaret allerede... Jeg klarer ikke å stave navnet på mitt eget firma etter 15 år... ha ha "Continental" Dag

Jarle, EWR er en ganske enkel flyplass. Tror SAS bruker terminal B fortsatt hvis det er de du skal reise med? Hvor skal du videre? Dette er jo en av "hub'ene" våres så du får nok se nok av Continetal fly der... Jeg skal opp til EWR om et par uker for et møte med noen fra KLM. De skal begynne å fly B777-200 med GE motorer i Oktober og de er veldig intereserte i å snakke med oss om erfaring med dette flyet. Dag

Rolf, det hørtes noe høyt ut men det kan jo stemme..? Her en noen eksempler: Concorde 8:1 B-52 Bomber 25:1 Airbus 320 17:1 Boeing 767 19:1 Boeing 747 17:1 Dag

Heisann Peter. Du spurte om fly og cabin climb rate... En typisk B737 har et gjennomsnitt climb rate på rundt 2000 fpm. til cruise høyde. Det kan klatre fortere i lavere høyde men climb performance detter av med høyden, så derfor blir 2000 fpm. et godt nummer... Cabin climb rate er da som regel rundt 500-600 fpm. under ascent og cabin høyden ligger rundt 7000-8000 ft. ved FL 350. Under descent så prøver som regel piloten å holde en cabin descent rate på rundt 300-400 fpm. Dette kan jo variere noe hvis ATC vil ha flyet ned fortere og da er "all bets off".. Dette er typiske nummere og kan sikkert variere noe... Håper dette hjelper Peter.. Dag

Johnny, eller noen andre som lurte på noen APU data... Honeywell (Allid Signal) 131-9 (B737-600/-700/-800/-900) og GTCP85-129E/CKB/H (B737-300/-400/-500) APU'en har de følgene "Limitations": 1. APU bleed and electrical Load maximum altitude 10.000 ft. 2. APU bleed only maximum altitude 17,000 ft. 3. APU electrical load only maximum altitude 35,000 ft. (B737-300/-400/-500) and 41,000 ft. (B737-600/-700/-800/-900). 4. Do not operate APU above FL 350(B737-300/-400/-500). 5. Successful starts not assured above FL 250 (B737-300/-400/-500). Jeg ser ingen "inflight start limit" for 131-9 i B737 Flight Manual men det ser ut som den har en maximum operasjons høyde på FL 410. Vi har et "APU inflight start" program som er en del av ETOPS programmet vårt og de fleste APU'ene har 100% successfulle starter. Jeg vet at B777 APU'en (331-500) kan fint starte på FL 410 og flyet og APU electrical load er sertfisert til 43,100 ft. APU bleed er tilgjengelig opp til 22,000 ft. Håper dette hjelper litt Johnny...? Dag

Heisann Johan. Jeg skal prøve å forklare så enkelt som mulig... Det er noen tidligere innlegg fra Håvard om motorer og dette er mye av det samme svaret. Et to-motors fly skal fint klare å fly med en motor "inoperativ" uten å spinne ut av kontroll. Dette er en del av sertfiseringskravene til et to (eller flere) motors fly. Piloten må da holde sideror for at flyet skal gå rett frem. "Dead engine = dead rudder"... Med andre ord trykk motsatt sideror av den inoperative motoren. Flyet vil som regel ikke klare å holde masjhøyden med en inoperativ motor og må ned i lavere høyder. Vi bruker "single engine drift down" hastighet for å regne ut ETOPS sirklene. På avgang så må begge(alle) motorene virke. De skal akselerere flyet opp i en bestemt hastig (V1) som er bestemmelseshastigheten / punktet til piloten. Skulle en motor kutte ut etter V1 vil han som regel ikke klare å stoppe på rullebanen og må derfor fortsette avgangen. Dette kalles "balanced field lenght". Da skal flyet kunne ta av og klatre, selv om en motor kutter ut. En "roule of thumb" sier at 50% tap av thrust resulterer i 80% tap av "climb performance". Det er mye mer om "gear up/down", flap setting osv. og climb performance som du kan lese om her; http://adg.stanford.edu/aa241/performance/climb.html quote: Har hørt at det på 737 er to motorer for sikkerhets skyld, men at den uten problem skulle ha greid seg med en B737 har nok sterke CFM motorer men for normal passasjertrafikk så må nok begge motorene virke Helt enig at pilotene bør informere passsasjerene hva som foregår. Du må også huske på at de er under et stort arbeidspress, spesiellt i Norge med "mindre en ideale" flyforhold, når de har mistet en motor og flyet har redusert performance. Mange flyplasser i Norge er ikke de mest egnete for "single engine approach" og de prøver nok å redde sitt eget og passasjerenes "bacon"... Dette er jo noe forenklet og jeg vet ikke om jeg dekket det du lurte på Johan? Send en post tilbake hvis noe er uklart? Dag

Kan noen svare om denne "avatar" filen virker OK...? Med andre ord er filen for stor for "dial-up" modem? Tar den bort hvis den senker nedlastingstiden på postene Dag

Ja vi har 12 stykker i service nå... Det kommer et par til og vi har opsjon på flere? Den har ikke noe enorm rekkevidde men passer bra til enkelte høye turist trafikk markeder som for eksempel Cozumel i Mexico osv. Den er jo relativlig billig i drift... En god venn a meg som er B737 instruktør hos oss sier at det er litt vanskelig for piloten i begynnelsen å skaffe seg et godt mentalt sidebildebilde av flyet under avgang og landing. Vi har dratt et par -800 haler på rullebanen allerede... Dag

Heisann Arnt Joakim! Neida, det er ikke noe i veien med B737 setene... De er stort sett det samme setene som brukes fra B737, A320 osv. til A340.. B747. Sete "pitchen" kan variere fra 27-28 tommer til 32-33 tommer og er ganske standard også (coach). Problemet med en enkel midtgang på en lang tur er at passasjerene vil like å gå litt rundt i flyet og strekke seg... kø foran doene osv. og da blir det liten plass! Ja MD80'en kan bli ganske lang og trang... Vi har fått noen B757-300 i service nå og den ser ut som en DC8 inni... ha ha. Dag

Heisann Johnny... Ja, jeg så det om den neste -900 modellen. Flyet er stort sett satt opp i ETOPS konfigurasjon allerede. De vil nok legge inn en større tank bak vingebjelken som tar opp plass foran i det bakre lasterommet og øke MGTOW. Vet ikke om den kommer med vinglets som standard eller opsjon...? Ja du kan så si om passasjer komfort. Blir vel mye av det samme som B757 eller A321...? Mer enn 4 timer på en "narrowbody" blir ganske slitsomt. To midtganger er nok vesentlig mere komfortabelt for passasjerene. Vi måtte også ta ut seter og legge inn en ekstra do ved 2L på -800 serien og dette ble standard på -900 serien på grunn av lengre flighter. Ja vi bruker Honeywell (Allid Signal)131-9B på B737 NG. Det kan nok stemme med 25.000 feet...? Jeg skal sjekke på jobben. Denne APU'en (131) er en stor forbedring fra de eldre GTCP85-129E/H som er stort sett et design fra 60 årene... Dag

Heisann Johnny... Vi byttet ut B727-200 hos Continental Micronesia i Guam med B737-800 litt over et år siden og opererte disse under 120 ETOPS. Vi fikk 180 ETOPS sertifisering for sirka en uke siden og denne flåten har en utrolig god "dispatch reliability" rate. Vi var litt bekymret over motorene på grunn av operasjon fra mange uimproviserte rullebaner... Yap, Truk, Phonpei, Kosrae, Kwajalein, Majuro osv. Akkurat som "melkeruta" på vestlandet, bare mye varmere... B727 motorene satt mye høyere og det gikk fint. Dette har ikke blitt noe problem med B737'ene heller. APU'en var ikke sertifisert for "infligt start" over en bestemt høyde, så vi starter APU'en om morgenen og den går under hele flighten. Den brenner ikke mye fuel på "no-load". Vi får se hvordan Airbus takler mange av de tidligere B747 problemene men de får det vel til... A380'en blir nok et fint fly Håvard Jeg tror fortsatt at det kommer til å bli et kaos med så mange passasjerer i terminalen på en gang.. Dette var et problem med B747 som ble brakt opp i 70 årene og faktum er at dette har ikke blitt løst 30 år senere..? Selv LAX har vanskligheter når 4-5 internasjonale B747-400 og et par A340'er dokker samtidig. Jeg har fortsatt tro på cruise hastighet og selv om Boeing har "Sonic Cruiser'en" på is nå så er den nok ikke begravet...? Vel, da ble det Jul her i Texas også så dere får ha en riktig God Jul alle sammen Dag

Ha ha ha... neida Håvard... IAE lager slettes ingen dårlige motorer! Johnny la fram et forslag til en diskusjon og erfaring fra de forskjellige motorleverandørene. For 15-20 år siden ville alle si at Pratt & Whitney, spesiellt JT8D, var de beste motorene på markedet. Det vil ikke si at GE eller Rolls Royce laget dårlige motorer... GE/SNECMA har i dag mye erfaring med CFM modellene sine og de leverer gode motorer. De hadde også problemer i begynnelsen og nye problemer dukker opp. Vi opererer 124 B737 "classic" (-300 og -500) med CFM56-3B1 og dette er en utrolig pålitelig motor med få problemer. Vi har også 125 B737 NG's (-700, -800 og -900) med CFM56-7B24 /-B26 og selv om disse motorene er basere på de eldre CFM modellene så har nye problemer dukket opp... Det er da opp til GE/SNECMA å komme opp med gode løsninger i tide. Jeg har stor tro på Rolls Royce og jeg er helt sikker på at de kan få V2500's høytrykksturbin opp til et akseptabelt nivå.. Dag

Commercial Success? Nyet! On Nov. 1, 1977, a Tu-144 flew from Moscow to Alma-Ata, Kazakhstan, making its first passenger flight. But due to mechanical problems it was unable to maintain even its modest one flight per week schedule. A total of 17 Tu-144's were manufactured, including a prototype and five D models. Ikke akkurat "full scheduled service"... Vet ikke hvor lenge de holdt på før de ble tatt ut av service for godt? Dag

Heisann... quote: Boeing vil jeg si har en mye bredere erfaring på dette området, de har jo sammarbeidet tett med NASA og det amerikanske militæret igjennom nesten hele sin historie Du har nok helt rett i dette Henning. Mye av erfaringen til Boeing Commercial Aircraft kom fra militære produkter. B17's vinger ble brukt igjen, KC135 og B707 har mye til felles, det oprinnlige B747 programmet skulle brukes som frakt fly og konkurere med C5 osv. De har tilgang til NASA's "research" data som er en utriolig omfattende organisasjon. Jeg tror også at man ikke skal undervurdere Airbus og deres bakrunn i "aerospace"... Franskmennene, samme hvor utrolig stae de er.. ha ha, har en lang tradisjon i fly og motor industri. Engelskmennene og Tyskerene er ikke langt etter. Det er fint at de kan sammarbeide. Når man skal evaluere passasjerfly så er det nok mere viktig å se på operasjonskostnadene og pålitelighet, så lenge begge flyene kan fly det markedet du skal fly. Vi hadde 24 A300 B4 fram til 1995 og "product support" her i USA var elengig på det beste. Hydraulikk systemet var upålitelig og skapte mange kanseleringer. Det var omtrent umulig å få reservedeler i tide... Siden da så har Airbus satt opp et Support Center i USA og gjør en virkelig god jobb! Det er mange flere Airbus operatører i USA i dag også som for eksempel American A300-600, US Airways A319 og nå A330, United A320, Northwest A320 og skal få A330 osv. Cost Per Available Seat Milage (CASM) er meget viktig i valg a fly. Her sitter som regel "blårussen" hos flyselskapene og teller og teller og vet ikke egentlig hva de teller... ha ha. Innkjøp og finansiereing av flyet er ikke vanskeligere enn å kjøpe en bil... Du forhandler deg til den beste prisen med ekstrautstyr, service osv. og drar til banken for å få den beste låneavtalen... Det er de direkte operasjonskostnadene som velikehold av fly og komponenter, inkludert motorer, som er vanskelig og forutse... Her tror jeg Boeing fortsatt ligger foran Airbus...? Airbus selger A320 serien sin billigere en et tilsvarende Boing fly, men de er dyrere og operere. Da er det bare å legge sammen låneavdrag og velikeholdsavdrag og se hvor du kommer ut best... Detter er jo veldig forenklet og jeg er åpen for kommentarer... Dag

Neimen Håvard da... "If it's not Boeing I'm not going... " Neida, Airbus lager fine fly de og det er fint at de gir Boeing "a run for the money"... Dette skaper bedre produkter i lengden... Dag

Håvard, Øystein har forklart deg om forholdet mellom GE og SNECMA. Vi har noe lignene på GE90'en hvor flere moduler, inkludert kompressoren, lages av SNECMA. IHI i Japan lager det meste av lavtrykks turbinen, FIAT lager girkassene og det er noen få andre... Vet dere at kompressor 2-6 spoolen til GE90-115 lages av Volvo Aero Engines, tidligere Norsk Jet Motor, på Kongsberg... Alt blir til slutt sammensatt hos GE i Durham, North Carolina. Skal vi prate om de andre motor leverandørene..? Du har spurt om V2500. Dette er et lignene sammarbeid med Pratt & Whitney og Rolls Royce, MTU pluss noen andre. Jeg nevne før at de har en del kluss med denne motoren. Rolls Royce, som lager turbinen, har ikke klart å få turbinen til å holde og de fleste motorene, selv "first run", må av etter rundt 8,000 timer. I sammenligning så går de fleste CFM motorene, noe avhengig av hvilken operasjon og thrust du har, til langt over 20,000 timer... Vi opererer 45 B757'er med Rolls Royce RB211-535E4B og har flere motorer som har gått over 30,000 timer "first run", men gjennomsnittet er rundt 20 - 25,000 timer. En utrolig pålitlig motor. Det andre problemet med V2500 er at det er veldig få overhalings verksted for denne typen (samme med GE90) som låser deg inn i kontrakter med P&W... Rolls Royce lager utrolig fine motorer, da regner jeg ikke med de eldre RB211-524 som brukes på B747 og B767... Vi sender -535 motorene til Rolls Royce Darby for overhaling og de er typiske Engelske... Du kan ikke fortelle dem noe som helst for de tror de vet alt... (nesten så ille som Franskmennene hos SNECMA... ha ha) Pratt & Whitney eide omtrent hele "narrowbody" market før med JT8D på B727, B737 og DC9 og i dag har de omtrent ingen ting bortsett fra en del av V2500... De sliter med PW4000 serien sin på widebody og taper markedsanndel til Rolls Royce... De har fortsatt en stor anndel av military motorer. Jeg vil ikke bli forundret om P&W og RR slås sammen en gang i fremtiden? Nå jobber også GE og P&W sammen med en ny motor til A380... Kommentarer eller erfaringer..? Dag

Heisann Havard. quote: Men det ka kan vel stemme at du får litt lengre range ved å ha kraftigere motorer? Det stemmer just presis.. Du kan bruke den høyere thrust'en til å ta med deg mere vekt som er enten fuel for bedre "range" eller frakt som er ekstra inntekt. Når vi flyr med B777-200ER fra New York til Hong Kong over nordpolen (16+ timer i luften plus reserve) så har vi med så mye fuel at det ikke kan lastes mye frakt... (med andre ord optimal "range") Når det samme flyet går fra New York til for eksempel London er buken lastet opp med tusenvis av pund frakt som ve tjener mye penger på Du spurte tidligere om V2500 motorene Håvard. Jeg husker America West hadde V2500 tidelig på A320 flyene sine. De hadde mye kluss med V2500 motoren i begynnelsen men jeg anntar at de problemene er fikset nå? Jeg har fortsatt mere tro på CFM motorene..! GE/SNECMA er utrolig pengesterke firmaer som "backer" modifiserings programmer og videreutvikling av prudukter som for eksempel 3D kompresorer. Jeg vet at Japan Airlines begynner med GE90 motorer på de nye B777'ene sine. De har PW4000 på de første B777'ene, men er ikke fornøyde med støtten fra Pratt & Whitney... Det er nok ikke alle som er like enige her og dette er kun min egen observasjon. Vi kan jo starte et nytt emne her og diskutere motor leverandører... Dag

Hei Håvard. 1. Joda, det stemmer at du kommer fortere opp i fart med større (høyere thrust) motorer og rekker V1 med samme avgangsvekt. V1 er som beskrevet bestemmelseshastigheten (og et punkt)for piloten for å abortere avgangen eller å fortsette å ta av. Du har nå brukt opp en del av rullebanen for å accelerere til V1 og etter da så er det liten mulighet at piloten vil klare å stoppe før enden av rullebanan. Flyet (to eller flere motorer) er normalt sertifisert for å kunne ta av etter V1 hvis en motor kutter. En A340 med fire motorer kan ta av med tre motorer etter V1, DC10 med tre motorer kan ta av etter V1 med bare to motorer og selv en B777-200ER på rundt 650.000 pund MGTW kan fortsatt ta av etter V1 og klatre (ikke veldig fort) på en motor. (Dette er fortsatt en forenklet forklaring men dekker det groveste..!) 2. Med samme fly type, som for eksempel B777-200ER, så må du betale Boeing mer for et fly som er sertifisert til 656.000 pund max avgangsvekt en et som er sertifisert til 648.000 pund. I tillegg vil GE ha mer for en GE90-94B enn en GE90-90B. Begge flyene er jo bra, men et fly med max avgangsvekt på 656.000 pund og -94B motorer kan i de fleste tilfellene ta med seg mere frakt og fuel (for lengre avstand)... Passasjerene må du som regel ta med deg... ha ha. Håvard, jeg kan ikke så mye om Airbus men jeg anntar at A319 har så "derated" motorer allerede, på grunn av mindre total avgangsvekt i forhold til A320 og A321, at det er ikke mye forskjell på rekken av "thrust" opsjonene på denne. Ennå ikke forvirret Håvard...

Heisann Håvard. Det er nok ikke så enkelt... Max Takeoff Thrust på motoren og max avgangsvekt har til dels ingen sammenheng... Jeg skal prøve å forklare; En flytype har for eksempel et valg og er sertifisert med Maximum Structural Takeoff vekt fra for eksempel A: 650.000 pund, B: 660.000 pund og C: 670.000 pund osv. Maximum (Gross) Takeoff Weight (MGTW) er total vekten som inkluderer alt fra vekten av et tomt fly, baggasje, frakt, passasjerer, og til slutt fuel og du har lov til å laste flyet opp til Structural Limit (la oss bruke fly "B" på 660.000 pund). Flyet "B" har to motorer som har 90.000 pund thrust. På en 10.000 fot rullebane kan flyet "B" accelerere til V1 (det punktet/hastigheten) hvor piloten fortsatt kan stoppe 660.000 pund med spoiler/bremser osv. før de går i grøfta. Dette kalles en "Balanced Field Lenght". Hvis det samme flyet veide 670.000 pund med samme (90.000 pund) motorene så ville det ikke klare å rekke V1 før det var for sent å stoppe uten å gå i grøfta, men hvis rullebanen var 12.000 fot så går det fint. Hvis du ikke har en 12.000 fot rullebane men bare 10.000 fot så må du ha større thrust på motorene (94.000 pund), eller mindre vekt for å rekke V1 i tide. Hvis flyet skal fly fra A til B som er 5000 mil så må du ha 150.000 pund fuel plus 20.000 pund reserve (litt ekstra for mor og far). I tillegg så har du 150.000 pund frakt og passasjerer. Flyet veier 340.000 tomt. Når dette legges sammen kommer du til 660.000 pund som er maksimim tillatt. Hvis rullebanen nå er bare 8.000 fot må du kutte ut frakt eller passasjerer (mindre penger) for fuelen må du ha... eller du kan ha større motorer. Da kan du se hvorfor du må betale mer til Boeing/Airbus for fly "C" enn "A" eller til GE/CFMI/P&W/Rolls Royce for høyre thrust siden du kan tjene mer penger med dette flyet... Dette er jo veldig forenklet men det gir deg en ide om hvordan maximum thrust/MGTW egentlig ikke har noe med hverandre, men har stor påvirkning på hvordan man skal bruke flyet... Jeg har vel forvirret deg enda mer nå Håvard.. Dag

Det kan nok stemme det Johnny..! Jeg vet at Swissair hadde DAC tidlig på B737NG'ene sine også. Vet ikke hvor de flyene er i dag DAC var en opsjon på CFM motorene og er et resultat av ICAO's nye "emission" standards hvor en "emission fee" betales i tillegg til landingsavgifter i noen land. Det er en del problemer fortsatt med DAC på CFM motorene og vi bruker dem ikke på B737NG'ene våres. Vi har DAC II som standard på B777... Dag

Heisann Øyvind, du er nok ikke så langt fra sannheten... Det er synd på de enkelte ansatte, men "what comes around.. goes around" Det er utrolig å høre på de interviewene på nyhetene når fagforeningene (pilotene og tildels mekanikerene ) skylder på "management" og "management" skylder på fagforeningene. Dette minner meg om Eastern Airlines i tidlig 90 årene. Alle var opptatt med å skylde på hverandre og plutselig var det slutt... Jeg var en del i Miami i den tiden og jeg så en av denne industrien's beste ansatte på gaten... Tragisk! Vi får håpe at noe bedre kommer ut av dette Dag

Heisann Håvard. Jeg skulle ha sent deg et svar tidligere men jeg hadde noen problemer me internett access fra jobben i dag. Anyway, CFM56-5B4 er som du sa den høyeste "ratingen" du kan få på CFM56-5B motoren. En "/2" betyr at motoren har en Dual Annular Combuster (DAC) som er to rader, indre og yttre, med fuel dyser. Dette gir motoren et bedre NoX og CO utslipp (forurensing). DAC er standard på GE90 men er en opsjon på de nyere CFM motorene. Du kan også få en DAC på CFM56-7B motorene som brukes på B737NG. Jeg tror SAS har disse. Det har vert en del kluss med DAC CFM motorene men de får vel fikset det til slutt. En "P" betyr at motoren har en 3D kompressor. Dette er en relativ ny teknologi hvor de tegner/designer kompressor bladene med 3D luftstrøm for bedre effiktivitet. Vi får 1.5 % bedre fuel med disse kompressorene på GE90'en. Da kan du se de forskjellige kombinasjonene -5B4, -5B4/2P osv... Håper dette hjelper Håvard... Dag