Dag Johnsen

Knut, Johnny og Thomas har svart på mange av de forskjellige faktorene som har innvirkning på motorstøyen, men den største forskjellen kommer fra viftebladene og viftediameteren... En CFM56-5A og -5B (A320 serien) har 36 vifteblader på 68.3" diameter og en -5C (A340) har 72.3" diameter. En CFM56-3 (B737 classic) har 38 vifteblader på 60" og en CFM56-7 (B737 NG) har 24 (wide chord) vifteblader på 61". På høyt turtall (N1) danner det seg sjokkbølger ved tuppen av viftebladene på grunn av supersonisk flow og disse skaper den karakteristiske "GROWL" lyden. Disse "acoustic panels" foran og bak vifta som Johnny nevnte skal prøve å dempe denne lyden... Dette var et veldig kort svar på et mer komplisert spørsmål... Dag

Heisann Duc Thang. Vitenam Airlines har to B777 med GE90-94B motorer på bestilling og fire B777 med PW4000 ??? motorer på bestilling. Det første flyet med GE motorer skal leveres 16 April og det andre flyet med GE motorer skal leveres en gang i Juni. De fire B777 med PW4000 motorer har ikke noen leveringsdato ennå... Air France har fått kontrakten for fullt teknisk vedlikehold, reservedeler, reservemotorer osv. for disse flyene Dag

Heisann Michael. Svaret til det første spørsmålet er JA, med de er ikke så store stigningene eller bakker. Det finnes til og med rullebaner som ligger i en bakke vinkel, 2-3 gader, og det er ofte litt vanskelig og sette opp en "visual approach" til en sånn rullebane uten hjelp av en PAPI eller VASI. Hvis rullebanen "detter" unna (nedoverbakke) så har du en tendens til å ligge høyere enn normalt på glideslopen og det motsatte er tilfelle når du lander i oppoverbakke... Dette har med det visuelle bildet du danner deg av rullebanen under landing. Svaret til det andre spørsmålet ditt er NEI. Dette kan sikkert noen trafikkledere forklare bedre, men når du er i et kontrollert luftrom så har en Piper Cub like rett til å fly der som en B747... Nå vil som regel ATC passe på at det ikke blir sånne konflikter siden topp hastigeten på en Piper Cub er langt unner approach hastigheten til en B747... Andre ting som Wake Turbulence kommer også inn. Her i USA er det flere flyplasser som normalt ikke tillater General Aviation, dvs. småfly inn i classe B luftrom... Håper dette hjelper.... Dag

Tarjei, jeg hadde ikke tid til å skrive ut hele delen men FAR 91.205(d)(2) sier: Vi hadde en fin dag i Texas i dag så jeg fikk logga litt C-210 timer Antun, jeg ser den detaljerte beskrivelsen a klokka under IFR, men ikke VFR som du sier... Hei så lenge... Dag

Heisann Sveinung... FAR 91.205: (b) Visual-flight rules (day). For visual flight during the day, the following instruments and equipment are required: (1) Airspeed indicator (2) Altimeter (3) Magnetic direction indicator (4) Tachometer for each engine (5) Oil pressure gauge for each engine using pressure system (6) Temperature gauge for each liquid-cooled engine. (7) Oil temperature gauge for each air-cooled engine. (8) Manifold pressure gauge for each altitude engine. (9) Fuel gauge indicating the quantity of fuel in each tank I tillegg kommer ting som setebelte osv... © Visual-flight rules (night). For visual flight during the night, the following instruments and equipment are required: (1) Instrument and equipment specified in paragraph.. (over) I tillegg kommer ting som lys osv... (d) Instrument flight rules. For IFR flight, the following instruments and equipment are required: (1) Instrument and equipment specified in paragraph.. (alle over) (2) Two way radio communication... (3) Gyroscopic rate-of turn indicator... (4) Slip-skid indicator (5) Sensitive altimeter adjustable for barometric pressure. (6) A clock.... (7) Generator or alternator... (8) Gyroscopic pitch and bank indicator (artificial horizon) (9) Gyroscopic direction indicator (directional gyro or equivalent) Dag

Heisann alle som lurer på B737 ETOPS sertifisering. Alle B737 NG modellene -600, -700, -800 og -900 kan leveres i ETOPS konfigurasjon. Boeing leverer et dokument som heter Model 737 ETOPS CMP (Configurtion, Maintenance and Procedures) for B737 NG modellene. Dette dokumented er i tillegg til "Type Certificate" som beskriver hvordan flyet skal velikeholdes for å bli ETOPS sertifisert. Vi bruker B737-800 serien i Stillehavet (Continental Micronsia) i 180 ETOPS konfigurasjon. Vi har også -700 og -900 med de er ikke i ETOPS konfigurasjon. Håper dette er svaret dere ser etter? Dag

Heisann Vidar... min komentar om "hobby shop" var vel ikke helt riktig... Jeg har bodd i USA i 20 år nå så jeg får bare beklage ordforbruket... Det jeg ville ha frem var at relativt mindre flyselskap, som Southwest og nå Jet Blue, kan true større og etablerte firmaer som United, American, USAirways osv. De har lavere operasjonskostnader enn de større frmaene og kan tilby lavere priser og jeg ser den samme utviklingen Europa...? SAS, BA, KLM, Luftwaffe tures på hjemmebane...? Vi hadde 31 DC10-30 fly og 7 DC10-10 i service og det er fortsatt et av mine favorittfly... selv om "computerdronninga" B777 er et stilig fly Hadde også rundt 70 MD80'er i service (ca. 30 igjen i dag). Vi sender de motorene til Volvo Aero Engines og de gjør en kjempebra jobb. Helge, du har nok rett i dette med lønnskostmnadene..? Jeg var som tidligere nevnt i Miami tidlig i 90 årene og så det tragiske utfallet av fagforeningene (og styret) hos Eastern hvor de ikke ville gi etter.. og til slutt gikk hele firmaet under. Noe tilsvarende hente hos United, hvor fagforeningene eide firmaet, og lønningene var ute av kontroll... Det ser ut til at de forstår nå men "... a day late and a dollar short.." Jeg går også på jobben med krummet nakke Vidar, så får vi se hvordan dette går... Dag

Heisann alle flyentusiaster... Skal vi prøve å få denne debatten tilbake på sporet? Selv om jeg ikke er alltid enig i det Helge skriver tar han frem et godt tema. Her i USA går United Airlines nedover så det suser i vingene, American Airlines følger godt etter og mange analytikere mener American bør file for "chapter 11" før alle resusjene er borte og ikke vente for lenge.. som United Delta prøver med et lavprisselskap "Song" for å konkurere med Southwest og Jet Blue. Northwest tapte drugelig mye det siste kvartalet og vi, Continental Airlines hadde ikke noe "stellar performance" heller... KLM sliter sammen med British Airways og Luftwaffe har det ikke så bra heller... Vet aldri hva Air France holder på med for de gjør akkurat hva de vil...? Selv om SAS er et stolt gammelt Skandinavisk firma, og jeg har stor respekt for SAS, så blir de en "hobby shop" i forhold til de firmaene som er nevnt her. Det som har foregått i USA er at Soutwest skapte et eget marked i begynnelsen, men har beveget seg inn og konkurert ut de store selskapene. Så lenge du kan fly en "narrowbody" så kan ingen røre dem på den ruten... Når du skal lengre som for eksempel New York til Tokyo så blir det et annet marked. Jeg ser mye av den samme utviklingen i Europa...? Jeg tok BMI Baby fra Cardiff til Glasgow forrige helg for 45 pund (walk up fare). I sammenligning var British Airways over 200 pund... Måtte betale 50 p for kaffen men det var fin service og god standard på flyet... Håper dette får tråden tilbake på kurs Helge... Dag

Heisann Morten "you beat me to it"... Dette er en kjempefin informasjonsside for B737's og jeg burde ha sett der med en gang..? Disse gutta ser ut til å få med seg det meste..! De nevner ikke B737-600 men jeg anntar den stiller i samme klasse som -700'en og trenger en mod til vingen for for å sette på "winglets"... Vi driver å installerer "winglets" på COPA's -700 nå. Med nok penger kan du sikkert få en "winglet" STC for en -600 også men det lønner seg nok ikke..? Håvard og Eirik, ta en titt på det bildet i den linken Morten sente så kan du se den "turbulensen" eller "vortex'en" som var beskrevet. Dag

Håvard, jeg var på Boeing web siden men jeg så ikke noen -600 operators som hadde valgt dette...? Jeg vil tro, siden dette er også en "after market" opsjon, at de kan installeres på alle B737 NG modellene siden vingen er samme. Du må bare tømme sparegrisen din så kan Boeing gi deg hva du vil... Jeg skal prøve å finne ut mere? Dag

Heisann Håvard... Vinglets er en opsjon fra Boeing og du må betale ekstra for disse... og de er ikke billige heller De leveres også som ettermarked og kan installeres av flyselskapene. Vi setter på vinglets på COPA's B737NG flåte nå. Som vi pratet om tidligere så gir vinglets'ene deg, i de fleste tilfellene, bedre rekevidde på grunn av redusering av "drag due to lift", men dette er en funksjon av hvor langt du skal fly. Med et kort hopp, 1-2 timer, så er det liten fuel sparing men jo lengre du flyr jo bedre er sparingen. Eirik, den turbulensen som du beskriver har ingenting med at flyet er roligere of fly, men har med vingetuppen og den "vortex'en" som dannes når luften under vingen med høyere trykk beveger seg opp på toppen av vingen med lavere trykk. Denne vil ikke føles inne i flyet men skaper litt høyere drag på vingen... De ser jo fine ut... Dag

Hei John... Husker du min far Oddvard Johnsen fra den tiden? Han fløy F-84 (vet ikke hvilken skvadron) og F-86K på 337...? Han fløy i Braathens fra 60 tallet og gikk av tidlig i 90 årene... Dag

Heisann alle Tupolev fans... Det er mange argumenter som har blitt diskutert her men jeg skal kaste frem et par syn til... Nå er det et faktum at Russerene ikke har en eneste konkurerende ny modell å tilby verdensmarkedet i dag, bortsett fra TU 204 med RB211-535 motorer... Problemet er at Tupolev ikke har noen finansepakke for disse flyene og har derfor vanskligheter med å selge disse Jeg pratet med en av CAA's representanter som JAA sertifiserte dette flyet og han sa det var et utrolig fint fly... Jacob, en TU-154 stiller i samme klasse som en B727-200 og en B737-800 / A321 osv. er mange ganger mere lønnsomme å operere! En IL-86 har vel samme "payload" og rekkevidde som ei middels grasshoppe En IL-96 med PW2000 motorer er nok noe bedre men har det samme finanseproblemet som TU-204... Mange nasjonale selskap ser etter delproduksjonsavtaler osv. når de skal evaluere flytyper og her stiller Russerene ikke så godt heller... Hei så lenge... Dag

Ja det var mange tanker om dette...? Der er som tidligere nevnt 16 nasjoner, inkludert Norge, som er med på ISS. Også... Det er jo mord og ulykker i Norge... og også i USA Rune... som du har så godt greie på...? men hva er sammenhengen med denne ulykken... Jeg vil ikke svare på "mwalther's" inlegg... men dette syntes jeg var et utrolig lavt nivå... Det er jo tale og trykke frihet i Norge, og faktisk USA også... Dag

Heisann Morten, jeg er ansatt som Project Manager for alle GE motor programmene. Har en akademisk bakgrunn som Aerospace Engineer (tilsv. sivilingeniør innenfor flyteknisk) og har jobbet her i nesen 16 år... Jeg flyr en del på siden fra C-172.. C-210 og også B737, B767, B777 simmene... Vi har faktisk flere Normenn som jobber hos oss som piloter også Dag

Ja Johnny... det er mere penger i venstre setet... For å sette dett litt på spissen Dag så ville selfølgelig ikke flyet returnere til Amsterdam hvis det mistet en motor over St. Paul på "final approach" til MSP... Det er mange faktorer som kommer inn men som regel vil piloten velge "nearest suitable airport" og hadde dette hendt en time ut fra AMS ville de nok returnert til AMS... Dag

Heisann alle dere som diskuterer det "gamle" temaet om fire motorer er sikrere en to motorer... "The only reason I fly four engine aircraft is because there are no six engine aircraft..." er bare tøys... Jeg trodde denne diskusjonen var fullstendig utdebatert, men der er vel noen som holder på enda..? Statistisk sett så har du i dag dobbelt så stor mulighet til å "diverte" med et fire motors fly enn et to motors fly. Ingen fire motors fly vil fortsette turen på tre motorer...! IFSD (In Flight Shut Down) raten på moderne motorer, CFM56, CF6, PW4000, RR Trent osv. ligger som regel under 0.01 /1000 engine hours (0.02 brukes som 180 ETOPS "alert level") og de få IFSD'ene hender oftest utenfor ETOPS vinduet. Grunnen til at Airbus A340, B747 osv. hadde fire motorer var at det var ikke store nok motorer tilgjengelig til det marketed de skulle fly da de ble designet. Samme med A380 i dag..! I dag er det mere enn 80% ETOPS fly over Atlanterhavet og det blir flere of flere ETOPS flighter på Stillehavet. Et større problem er brann i lasterommet, tap av kabintrykk osv. Da kan du jo ha så mange motorer du vil uten at det hjelper deg noe...? Utrolig nok hadde den "dual flmeout" opplevelsen til den Kanadiske A330'en ingen ting med motorene... men tap av fuel fra "fuel feed hose"... For dere andre som diskuterer høyre hånd eller venstre hånd så kan jeg si at jeg flyr like godt fra venstre setet som høyre setet... selv om jeg er høyrehendt... Dag

I Continental Airlines starter en A&P mekaniker på $19.11 per time og topper ut på $32.00 per time etter 6 år. I tillegg kommer skifttilegg osv... Da kan du regne om til NOK..? De jobber vel som regel 40 timer i uka... Dag

Heisann Helge, jeg skal kaste inn et par syn på slutten... og dette er kun min observasjon Jeg tror vi kan si at det overhodet ikke finnes noe som helst grunnlag, basert på den informasjonen som er tilgjengelig om dette uhellet i dag, om at sikkerheten i Widerøe er svekket på grunn av SAS kontrol! Det ble brakt frem et emne av Tommy om gyldigheten av friksjonsmålerene som brukes i dag, og dette temaet har jeg litt greie på Nå fallt jeg for fristelsen, og gikk i mot mine egene prinsipper, og begynnte å spekulere på utfallet... og det er bare tøys..! Jeg har jobbet i denne industrien i mange år Helge, i flere lignene tilfelle, og det er som sitert... Du kan jo for eksempel lese om dette uhellet Widerøe Dash 8 i havari rapporten og se på all informasjonen, relevant eller ikke, som var analysert Vi spøker ofte med noe som sier "...don't confuse the issue with facts.." Jeg tror det er best å vente til rapporten er ferdig, og da kan man begynne å lese mellom linjene og trekke konklusjoner.. Temaet om "Aircraft Operation on Contaminated Runways" er ikke slutt.. Dag

Heisann Jan Erik. Ja, jeg ser hvor du jobber og forstår at du ikke kan utdype noe mer i dette forumet... Vi skal ikke snakke mer om disse detaljene nå Jeg har studert en del av Professor Reinhard Mook, ved universitetet i Tromsø, sine beskrivelser av "Micro Meteorolgy" og der er mye man kan lære fortsatt...? Dette er min grunn til utalelsen om GripTester'n og dens begrensning...? Et 15% fixed slip måleistrument faller kort under mange ekstreme vær og føre forhold, som Vadsø! Den hadde brukbare "sammenligningsverdier" under målingene i for eksempel "Joint Winter Runway Friction Measurement Program" i Canada og andre program men jeg tror den er utdatert allerede... Ja, jeg var vel litt kort når jeg nevnte 0.8 my... Det er den verdien som brukes av FAA og JAA i sertfisering av fly og "Balanced Field Length"... Flere fly fabrikanter har utgitt publikasjoner om "Operation below 0.8 my, og mange selskap har implementert disse inn i SOP'ene. Jeg kjenner ikke til den "bsl" du nevner men jeg anntar dette er noe av det samme..? Jeg skal prøve å holde meg til fakta Jan Erik, og leve opp til mine egene prinsipper om å spekulere før all tilgjenglig informasjon har blitt studert, for det er flaut å måtte trekke tilbake sine egene konklusjoner... Håper dere finner ut noe

Heisann Jan Erik. Neida, jeg er nok ingen ekspert på dette området men jeg tror jeg vet mere om dette enn gjenomsnittet...? Jeg er nok enig med deg at jeg har allerede gått mot mine egene prinsipper når jeg sier og i den samme tråen sier Friksjonen var målt med "Griptester" og var raportert mellom 0.45 - 0.5 my..? Rullebanens friksjon var da oppgitt som "god", det var -14 C, 11 knop crosswind, spredt skydekke og havtåke. Piloten raporterte en "normal" landing men mistet "directional control" under nedbremsingen... dette er alt jeg vet til nå så får vi se hva som kommer ut av dette Det var det siste sitatet jeg ville ha frem...! Etter mange år i denne industrien har jeg nok sittet med egg i fjeset mer enn en gang Jan Erik, dette er vel å sette ting litt på spissen? Friksjonsmålingene i dag er nok vesentlige bedre enn de var for 10-20.. år siden, med en gammel Convair som heiv seg på bremsene for å se hvor langt den sklei... SAAB BV11 Friction Tester... osv. men de er ikke 100% og der er vi vel enige...? Det er derfor det jobbes videre med dette så legger vi den debatten på hylla her Vi hadde forresten en Embraer ERJ-145 skli av rullebanen i Cleveland OH forrige Mandag også nettside Er veldig interessert i din egen oppfatning om dette temaet Jan Erik, om du kunne sende meg en e-mail... djohns01@coair.com Dag

Heisann Eirik. Du har helt rett i beskrivelsen av Anti Skid systemet... Problemet er at "peak of the mu-slip curve" ikke er den samme i ekstreme forhold og hastigheter og anti-skid logikken klarer da som regel ikke å følge med...? Det er dette det jobbes med som jeg nevnte tidligere! Auto brake er noe annet: Det er fint at du følger med Eirik... Du kan gå til Hydro-Aire web side å lese mer... Hydro-Aire Hei så lenge... Dag

Heisann Agnor. Jeg er klar over det du sier om turboprop motorer og propellen i "beta" vinkel. Disse har mye større "bremse effekt" enn for eksempel en turbofan motor. Det jeg ville ha frem var, og jeg må få sitere meg selv det er veldig lett å sitte igjen med egg i fjeset når man hopper til konklusjoner før all tilgjenglig informasjon er studert. Det var også informert om sterk sidevind og det er da det er vanskelig å kontrollere et fly på glatt rullebane når det kommer under Vmc, selv med "differential thrust"... Halen vil virke som en "weather vane" og snu flyet inn i vinden og skape en "cornering effect" som reduserer bremse effecten enda mere... I tillegg vil sidevinden selfølgelig blåse flyet i motsatt retning... vekk fra vinden. Jeg kan lite om ABS systemet på Dash 8'en men jeg sytes vi skal vente med å trekke noen slutninger til vi vet mere. Jeg personlig har stor respekt for Widerøe gutta... og jentene Dag

Hei alle sammen... Jeg skal ikke kaster meg inn i debatten om SAS, Widerøe, VG osv. men jeg tror Tommy har brakt frem hovedpåenget her... Det er nok mer en bare debatt om dette Tommy... Det jobbes for fullt med dette temaet med forskjellige luftfartstilsyn fra mange land, blant annet Avinor, JAA, FAA, Transport Canada og også ASTM, NASA, ICAO osv. I dette tilfelle så var rullebanen oppgitt til å ha "god" friksjon. Jeg vet ikke akkurat hvor den var men målt, men under 0.8 My begynner man å bevege seg inn på et ommerådet hvor flyet og bremsenes evne utfordres! Problemet, eller debatten som du nevner Tommy, er å finne en måler som kan sammenlignes til flyets bremse evne eller fly "My"... Det var det samme tilfellet med Premier DC10 uhellet på Garedemoen for noen år siden, Tower Air B747 i New York Jeg skal ikke spekulere før mere informasjon er tilgjenglig om denne Widerøe Dash 8 uhellet men jeg vil ikke bli forundret hvis rullebanefriksjonen var mye mindre enn det som var oppgitt? Da kan du jo ha det beste flyet, de beste pilotene osv. og fortsatt ende ut i "real estate not suited for aircraft operation"... Dag

Lars, it is not possible to accurately convert directly from IAS to TAS or vice-versa... nettside Dag