Marcus Krogtoft

Jeg tenkte ikke på forbruk per sete, men mere på det faktiske forbruket til motorene. Mener at CFM 56-3 bruker rundt 1200 liter i timen på cruise, mens JT8D bruker ca 2200 liter i timen. Mulig jeg tar feil, så jeg kan sjekke det opp på jobb i morgen.

Miljømessig er 737 best, de har ca halvparten av fuelforbruket til en MD 80, og støyer mindre (større bypass forhold på motorene). Men jeg er enig i at 737en er laget veldig klumpete, så det kan umulig ha blitt noen designerpris på den personen som tegna den.... ---Simulations are like miniskirts, they show a lot and hide the essentials.-

CFM56-3 (737 300/400/500)sin FAN står for 78% av Thrusten til motoren...

ADF går ikke ann å fly med om natta uansett da... Pga. diverse forstyrrende signaler som oppstår i jordatmosfæren om natten.

SAS har litt for mange papirflyttere. Braathens har alltid vært privat og er mye mer effektiv enn det "statseide" SAS noen gang har vært. Servicen hos SGS er også merkbart dårligere enn den servicen vi fikk av Braathens sitt personell. SGS kan f.eks bruke over 30 minutt på å skrive ut en ungdomsbillett selv om det er plasser ledig. (har skjedd flere ganger) Begrunnelsen var at det var så vanskelig å skrive ut en bilett med transfer på Gardermoen.... (jeg sku fra Sola til Bodø, via Gardermoen...) Det endte med at SGS lagde en billett med tidspunktene og flightene skrevet for hånd...

Jepp, Det stemmer det.. 5 års gyldighet på legesjekken for de under 40 år..

Kantstilling (Feathering) betyr at bladene stilles med forkanten i fartsretningen. Der er en funksjon som brukes på de fleste moderne turbopropmotorer og fly med flere stempelmotorer. Ved et motorkutt begynner en propell som er drevet av en gassturbinmotor, å rotere av fartsvinden. Denne rotasjonen skaper stor motstand og reduserer dermed flyets hastighet og manøvrerbarhet. Kantstilling forhindrer også at propellen roterer ukontrollert og eventuelt gjør skade på motoren og tilhørende systemer. Det må ses på som en svært viktig sikkerhetsanordning. Propellens bladvinkel ved kantstilling (feathering) er ca 85-90 Grader. Ved normal flyging når propellen er i constant speed, befinner bladvinkelen seg normalt mellom 10 og 55 grader. Dette område kalles ofte alfa området. Reversområde eller bakkeoperasjonsnivået som ofte blir betegnet som betaområdet er fra ca 10 grader til -15 grader bladvinkel. Man kan redusere støy og vibrasjoner fra propellene ved å la de gå synkronisert. Det vil si at de bare går med likt turtall.(synkronisering) Det har vist seg at vi kan redusere vibrasjoner og støy ytterligere ved å la propellene gå i et bestemt forhold til hverandre. Det kan være ved at propellbladene skal rotere likt eller litt forskjøvet til hverandre. Det kalles synkrofasing. Kilde: En bok for VK2 Flytekniske fag som heter "Propeller" og den er skrevet av Jan Aksel Svendsen (Lærer ved flylinja ved Asphaugen Videregående skole i Bodø).

B737 200 bruker Pratt & Whitney sin JT8 motor. B737-300/400/500 bruker CFM 56-3 motoren (3b1/3b2 og 3c1) B737 600/700/800 og (muligens) 900, har CFM 56-7B motor. Den store forskjellen på JT8 og CFM er Fanen. CFM 56-3 har en bypass ratio på 5:1, og 78% av thrusten kommer fra fanen. CFM 56-3 er en "gammel" motor med en konvensjonell "MEC" som(main engine controller.) sammen med en liten elektrisk boks styrer motoren. CFM-56 3 har thrust fra ca 20 000 pund til ca 23515 pund. CFM 56-7B har større Thrust rating (ca 26 000 pund) enn -3. -7 har og en en helt annen styring av power. Det gjøres via en boks på motoren som heter EEC. (engine electric controller, eller FADEC som det også kalles). Hvis det er noen som vil vite mer om forskjellene på disse motorene, så kan jeg skaffe mer info fra manualene på jobben.

På www.newpiper.com går det frem at Meridian har yter 500 hk, mens Mirage yter 360. -------------------- - Øyvind Greit min feil..... burde ha sjekket det litt bedre DHC-6

Sjekk disse linkene da: http://www.skytechinc.com/New_AFS/Mirage/Mirage_Performance.htm og http://www.skytechinc.com/New_AFS/Meridian/Meridian_Performance.htm Så vidt det jeg kan se er både Meridian og Miragen utstyrt med en 3 bladet propell, men det er godt mulig at det er kommet en modifikasjon til Meridianen. Meridianen har jo en PT6 turbin motor, mens Miragen har en stempel motor. Og den PT6 motoren yter ca 50 hk mer enn stempelmotoren på Miragen.

Det er i prinsippet 5 forhold som er med på å bestemme hvor mye skyvekraft en propell produserer: - Utformingen - Arealet på bladprofilet - Angrepsvinkelen - Lufttettheten - Hastigheten bladprofilet roterer med Propellen bør gjøre mest mulig av den tilførte effekten om til skyve-/trekkkraft. Derfor ble antallet blader på en propell økt fra 2 til 3 blader og oppover etterhvert som kraftigere motorer ble tatt i bruk. Ved å øke antall blader økes også propellerens totale bladareal, og bladlengden kan dermed reduseres. Dette kan være nødvendig pga. bakkeklaring, klaring til skroget og mellom motorene. En ulempe med flerbladede propeller er at bladinterferensen øker med bladantallet. Med økende bladantall må også propellnavets størrelse øke for å gi plass til alle bladinnfestingene. Antallet blader er derfor vanligvis begrenset til 6. For mer informasjon om propellere, få tak i boken "Propeller" av Jan Aksel Svendsen. Boken er skrevet for VK2 Flytekniske Fag i studieretningsfaget "Propeller"

Den bagasjeteorien til Havarikommisjonen er litt vanskelig å forstå, fordi bagasjen må ha låst opp bagasjeluka innenfra, hoppet ut av luka for deretter å lukke og låse luka mens den fløy oppover mellom propellene og traff sideroret.... DEN tror jeg ikke på. Fordi kollisjonen med ett eller annet og sideroret var så kraftig at sideroret ble slått langt forbi endestoppen for deretter å knekke push pull rodden til høyderoret, så det eneste operative roret på Twin Otteren etter kollisjonen var balanseror. En bag kan ikke gjøre så stor skade. (P.S jeg har snakket med Ulf Larsstuvold om det og det er han som har fortalt meg dette for en tid tilbake)

Så vidt jeg vet, så fant de aldri kapteinen på LN-BNK. Havarirapporten burde være mulig å få tak i, men jeg vet ikke helt hvor.

Tenkte jeg bare skulle minne alle flightsimmere med interesse for flyging om at det på NRK 1 i kveld går Brennpunkt program om Mehavn ulykka som skjedde i 1982, der en av Widerøes Twin Ottere styrtet i sjøen (LN-BNK) Programmet starter klokka 2025. Og går i reprise på torsdag etter midnatt.

Det selskapet som betaler best er Astec og CHC Helicopter Service på Sola (Det gamle Helikopter Service). Lønnstigen er svært bratt de 5 første årene. Jeg kan forsøke å få tak i en kompis som er lærling i Astec, så skal jeg legge ut de korrekte tallene for lønnen der.

Vi gjør akkurat det samme på overtid som på vanlige dager. Men når det er behov for overtid blir vi som regel spurt om vi kan jobbe litt ekstra, og det sier vi som regel ja til. Så klart har vi også en AML som må følges. Og det er ingen overtidstvang, man jobber det man gidder. Det er og en grei måte å spe på lønnen litt. Det er aldri noen planlegging av overtid, det er behov som oppstår etterhvert. Struktur er særlig belastet med overtid, dette fordi det ofte er flere skader enn det som man beregner, eller at det skjer uhell med bakkeutstyr som kjører i flymaskinene, eller birdstrike.

Men skal man gjøre virkelig mye penger som mekaniker, velger man seg på strukturverkstedet, der er det noe helt sinnsykt med overtid.... Den forrige lærlingene på struktur i Braathens hadde vel ca 250 000 i lønn det hele året de var lærlinger, og det er vel ca 100 000 mer enn det man burde ha hatt... Vet at de som er lærlinger der nå har gjort ganske mye penger de og...

Fjorårets satser var disse: 1. Halvår 6360 per månded 2. Halvår 8480 per måned 3. Halvår 10600 Per måned. 4. Halvar 16900 Per måned Hvis du ikke bor hjemme hos foreldrene vil Selskapet betale din husleie opp til 3900 per måned. Pengene utbetales over lønn. I tillegg til dette, har vi endel overtid. Lærlinger som jobber overtid, får da lønn som hjelpearbeider pluss overtidsprosenten. (Hjelpearbeiderlønn er 80% av fagarbeider lønn) Så dagens satser på overtid er på 50% 171 kroner i timen, og 100% 228 kr i timen. Dette er fjorårets satster, vi er ikke ferdig med årets lønnsforhandlinger, så vi får tilbakebetalt fra april. Dette er henholdsvis 30%, 40%, 50% og 80% av fagarbeiderlønn. Og etter ca 1 år begynner du på skift, og da får man skifttillegg på ca 1000 kroner i tillegg per måned. Vi begynner på skift neste måned. Har hatt noen måneder med ganske god lønn ja... Forrige lønn hadde jeg utbetalt 17 000 som lærling... Alle de fem 2.årslærlinger hadde rimelig god lønn forrige måned. Når du er ferdig utdannet får du godkjent læretiden som ansinitet.

Hei! Prøv å søke deg til Pratt & Whitney Norway Engine Center Der har vi eget maskinverksted, og det er mulighet for å søke deg fra maskinverkstedet og inn i overhalinger av CFM56-3 serien og CFM56-7B motoren. Og over nyttår får vi rating på en av CFM56-5 versjonene. Jeg trives kjempegodt hos PWNEC. Jeg har vært lærling hos PWNEC i litt over 1 år nå, og har enda ca 1 år igjen av min læretid. Lønna er ikke 500 000 som mange sier den er. Men med litt overtidsjobbing er det ingenting i veien for å tjene litt mer enn vanlig.. Det er mange hos oss som har 300-400 000 i året... Marcus Krogtoft

Hva lurer du på da? PW125B Take-off rating Thermo ESHP 2950 Mechanical SHP 2500 Shaft RPM 1200 Her er adressen til den offisielle infoen om PW 100 serien. http://www.pwc.ca/en/3_0/3_0_1/3_0_1_3_1.asp Hvis du lurer på noe mer, så må jeg inn på de interne sidene til P&W å leite.. Motorverkstedet på Sola overhaler ikke pw 100 motoren. PWNEC har CFM 56-3, CFM 56-7b (og snart CFM 56-5) motorene. PWNEC er det gamle motorverkstedet til Braathens.

Jeg jobber for Pratt & Whitney Norway Engine Center

www.nakshop.no Der finner du pedaler...

Vell hvis du absolutt vil ha et fly, vil jeg anbefale at dere er flere om kjøpet. Vedlikehold og deler er dyre ting. Og det er krav om 50 timer, 100,200,500 og 1000 timers vedlikehold. Det blir det fort mye penger av. Og forsikring.. tror jeg var 20 000 i året for en c172 hvis jeg husker riktig. I tillegg må du betale landingsavgifter eller kjøpe deg årskort, ca 8000 i året. Og så kommer jo fuel og olje ....... Det enkleste er å være medlem i en klubb som har fly, og leie der. Men det kan jo bli billigere å eie selv når man er flere om flyet, det kommer ann på hvor mye du kommer til fly... Jeg er medlem av Sola Flyklubb, og med årskort på flyleie, koster en time 675,- kr. Ha en fin helg. Jeg skal fly både lørdag og søndag... har begynt med navigasjonsturene nå....

Widerøe har fått nytt design på flyene deres... Det er ikke akkurat den peneste designen jeg har sett da... Den finnes på Widerøe sine hjemmesider. Klikk på om Widerøe og fotogalleri og så på fly i nye farger..