Marcus Krogtoft

Jepp, va fin den der da han landa. Fikk ikke filme inne i kabinen siden den var full av instrumenter og ballasttanker.

Hvordan forklarer du da at vi har litt skyvekraft av eksosgassen på Beechen? Det samme har Dornier 228....

Windshielden er av: Glass, plastikk, Glass. Varme elementene er støpt inn i vinduet, og så vidt jeg kan se av tegningene så skal elementene ligge mellom det ytterste laget med glass og plasten. Hele Windshielden kommer som en assy, med silicone seal og weather hump seal, og utpå der igjen er det en aluminiumsramme med skruehull. Disse skruene skal torques til 20 lbin. etter at sealingen er tørr. Ofte sprekker windhshielden pga heatfunksjonen, f.eks forestill deg hva som skjer om du kjører varme på et vindu som står i mot -30 grader. Saken blir ikke akkurat bedre av at Windhieldene til Beechen har en elendig passform, så endel interne spenninger i ruten har og sitt og si for at den sprekker. Men som mange tror, så blir ikke windshielder bare byttet pga sprekk. Et tilbakevendene problem hos oss iallefall er delamminering av ruten, dvs at lagene med glass-plastikk-glass løsner litt fra hverandre (pga temperaturforandringer, kjemisk reaksjon, og trykkforandringer). Dette har ingen strukturell betydning, men sikten blir dårlig. Og siste kriteriet for bytte er hvis windshield heat ikke fungerer. Så kjapt oppsumert, så bytter vi Windhshield ved Sprekk, u/s Varme i ruta, og delamminering som hindrer sikten.

Sprekk i Windshield, skjer med gjevne mellomrom, Dette er et normalt problem på Beech 200 series. Frontruta består av flere lag, og hvis det er det ytterste laget som har sprukket, så kan man fly unpressurized, så lenge sprekken ikke hindrer sikten. Er sprekken på det innerste laget, så står du AOG til du har installert ny Windshield. I praksis blir jo ruta byttet med en gang den sprekker, denne jobben tar minst 30 timer pga sealing som skal tørke.

Har mekket til en video fra nord, bildene er riktignok tatt i vinter da men... Dere som var på unge ørner har nok sett den der. Eagle Mulig du trenger VLC player for å kunne se denne.

Æ va vell litt lengre inn i rossfjorden...., Æ vet a faen ka som helt skjedde, men det va vell litt uoppmerksomhet ute å gikk jah. Human Factors hete det vel i flyindustrien. Men anyway, neste gang blir det operativ flygeplan uansett hvor kort man skal ut å fly, da ville tabben ha blitt oppdaget på et tidligere tidspunkt. Forøvrig første gang æ har gått på en navigasjonstabbe. Va uansett greit å få en Radar Vector til Rossvoll :blush:

Tenkte bare at jeg skulle dele en aldri så liten tabbe med resten av forumet... Skulle fly ned til Bardufoss i kveld for å levere et fly til vedlikehold, men huhei, gjett hvem som tok feil fjord inn til bardufoss... Tipper en viss en her på forumet fikk seg en god latter siden han satt i tårnet.. Sånn kan det gå når man ser feil på kartet..

For de fåtall her som holder på undervann i tillegg til oppi luften så kanskje kan være interessant. Video tatt i Rya sør for Tromsø.

Det er jo både lyd og lys i de aller fleste ordentlige fly. Dette trigges av Power Lever i Flight Idle, Flap i App eller Down, og Landing Gear Selector up. Man kan mute warning hornet hvis man bare har Flap app, men er Flap i down posisjon så er muting umulig. Allikevel er det ingen problem å prestere å gjøre en gear up landing...

Bare vent til en av de securityfolkene finner ut at dem skal kreve høyere lønn, en streik der kommer til å stoppe hele norge... P.S vi var i møte med Avinor i Tromsø i dag, og der kom det fram at en av karene i SGS hadde blitt securitysjekket 37 ganger i løpet av en arbeidsdag, det er da vel mye.

Og som vanlig sniker NLA til seg reklame......

Æ har vel diverse bilda som æ kan uploade når æ bare får tid....

Akkurat dette vi vil unngå, Windmilling trekker energi, det tilfører ingenting. Derfor kantstilles propellen når noe slikt skjer.

Ja vi skal ha lærlinger til høsten. Både innenfor Avionikk og teknisk. Skolene skal ha fått mail om det med beskjed om å distribuere budskapet videre til elevene. Innefor avionikkfaget kan det bli enten komponent eller system, det vet jeg ikke helt enda. Men innefor teknisk blir det system-mekaniker. Antallet er ikke godt å si, men antakelig en fra avionikk og en fra teknisk.

Akkurat det hørtes ut som et meget velkjent problem....

[image]http://www.chickenwingscomics.com/archives/content/strips/20060808.jpg[/image] [image]http://www.chickenwingscomics.com/archives/content/strips/20050405.jpg[/image]

Så spørs det da om den nye Twin Ottern vil bli godkjent for kommersiell flyging i Norge. Den gamle -300 mistet sin godkjenning da den ble tatt ut av trafikk 31.mars 2000. Den mangler blant annet CVR, TCAS og diverse annet stæsj. Stikkekontrollen som rett og slett er en Y kopling vil neppe bli regodkjent. På den annen side så er det vel ingen andre kortbanefly som har så mange timer og landinger i Norge. Da WF's siste Twin Otter ble tatt ut av trafikk hadde denne flytypen for Widerøe levert 1 million landinger, og fraktet ca 14 millioner passasjerer.

Må vel lete opp noen gamle typekursbøker jeg fikk av en i Widerøe.... Så vidt jeg forstod så skulle den nye DHC-6 maskina bare gjøres litt lettere med diverse kompositt, pluss at den skulle få en nyere versjon av PT6 motoren.

Hvis du har en Cessna 172P så er MTOW blitt økt til 1091 kg. Jeg har nesten aldri hørt om fly som kan være full av pax med bagasje og ha fulle tanker samtidig. Beechen f.eks den har nesten ingen payload med fulle indre og ytre tanker, vi sliter voldsomt med flightene til Svalbard, da går det akkurat på et flatbanket fluefittehår...

Jobba med nå greier bak instrumentpanelet, så var stikka i veien, og eneste måten å flytte den på var med beina. Og plutselig kom det en kollega og tok bilde...

[image]http://home.online.no/~unnkamik/25.jpg[/image]

Det er ikke ren aluminium som blir brukt på fly, det er nemlig ikke sterkt nok. AA 2024 Aluminium kobber, AA 5056 Aluminium magnesium, AA 7075 Aluminium, kobber, zink. Er mye brukte legeringer. Alu-kobber blir ganske sterkt og brukes endel på hudplater, MEN det korroderer, hvit hinne ja, men materialet forsvinner som ved vanlig korrosjon. ALCLAD blir også brukt svært mye, da er det påvalset et rent alu belegg på hver side av platen totalt ca 10% av tykkelsen på platen, da utnytter man den rene aluminiumens korrosjonsbestandiget samtidig som man får styrken fra resten av legeringen. MEN også det korroderer....

Det er vel kanskje ikke tilfeldig at dette skjer rett etter at Norwegian har byttet handlingselskap...

Det der det skjer nå og da, selv om man vil det eller ikke... Skal ikke så mye inhiberingsolje til for at det skal bli litt flamme. Det kan og være nok at en motor surge, da kommer det av og til flammer ut. (iallefall på våre PT6 motorer..)

Det har jo vært endel kødd med disse S-92 maskinene siden de var nye. Både struktur og motor.