Øyvind Hansen

Hvis du lander i spotview fortjener du nesten å krasje.

Jeg synes "Hot Shots!" gav et mye bedre bilde av pilotlivet.

For de unividde så kan det være greit med Movie-a-minute ssitt handlingsreferat: (There are LOTS of JETS.) Tom Cruise - I am handsome and cool. Val Kilmer - No, I am handsome and cool. (They get all moody with each other.) Tom Cruise - I almost got you killed, so now we're friends. Val Kilmer - Yes. I like you. Men helt seriøst så har denne filmen sine latterlig urealistiske øyeblikk.

Og når ble det et krav at en flysimulator må gjøre aerodynamiske beregninger i sanntid, eller i det hele tatt? Hvis dette er definisjonen på flysimulator faller jo de fleste profesjonelle treningssimulatorer igjennom siden de som regel bruker tabelloppslag. Og om vi sier at X-plane har bedre flyegenskaper, så har den mangler på andre områder, som systemer og avionics. Har aldri sett et et fly i X-plane som simulerer et avansert fly på det nivået som LevelD eller PMDG gjør. Dessuten er det irriterende at det ikke blir laget en stabil, gjennomtestet utgave av X-plane. I stedet legges det hele tiden til nye funksjoner som ikke alltid funker like bra, mens bugs gjerne kan bli værende i versjon etter versjon.

Store fly har eget "ratt"/tiller, små fly bruker pedaler.

Hva er en "teknisk utladning"?

Virkelig ALT? Servicen hos SAS er det tydeligvis ingenting å utsette på!

Politikere har jo kjørt verden i grøfta siden tidenes morgen... Arkitekten bak utflytningen, Victor Normann, er jo allerede ute av andre grunner. Skogsholm gjør bare en jobb hun er pålagt å gjøre. Jeg ville vært mye mer skeptisk til en politiker som satte tilside et stortingsvedtak etter krav fra et mindretall.

Hvordan får du det til å ikke bli transatlantisk?

Hvis jeg forstår det riktig så betaler de ikke så veldig godt heller, i alle fall ikke i forhold til flyselskapenes lønnsnivå?

De som sier at Airbus lager stygge fly får ny ammunisjon nå...

Kan ikke de bare ansette noen utlendinger? Nordmennene er jo åpenbart ikke interessert i disse jobbene.

Både Boeing og Airbus legger vekt på hva piloter mener når de designer nye fly, og de har antagelig både en slags bred fokusgruppe og piloter involvert i designteamet. Det er f.eks. piloter som ville ha at 777 skulle styres med yoke, selv om den teknisk sett like gjerne kunne hatt en sidestick. Når det gjelder CDU har du allerede sagt at du mener at et tastatur behøves. Skjermen er praktisk fordi den er plassert like i nærheten av tastaturet, altså i nærheten av pilotens blikk i det han taster. Siden tastingen bare involverer tegn trengs ikke et stort grafisk display, bare noe som bekrefter at inntastingen er rett og havner på rett plass, og ruten kan uansett sjekkes på ND. Legg også merke til at dette displayet oppdaterer seg kontinuerlig mens man redigerer flightplanen.

Hvilken informasjonen vi har med å gjøre er jo helt avgjørende for hvordan interaksjonen bør fungere. Det dreier seg om tall og bokstavkoder, og da er et alfanumerisk tastatur hensiktsmessig. Plasseringen på midtkonsollen pluss at man helst skal ha flere uavhengige enheter krever at dette tastaturet er kompakt. I en Airbus eller andre fly uten yoke (der har du en etterlevning...) kunne jo tastaturet i prinsippet vært større og plassert foran piloten, uten at ting nødvendigvis hadde gått mye raskere av den grunn. Man kan ellers spørre seg om lineselect-løsningen er optimal, eller om det i det hele tatt trengs en egen skjerm i forbindelse med tastaturet. Uansett kreves det et ikke-primært display til å vise diverse data, og det må finnes muligheter til sjonglere litt med dataene som er lagt inn i systemet. Farger/fargekoder er allerede på plass i nyere systemer. Mulig at det er til nytte, men CDU-skjermen presenterer jo relativt lite informasjon på en gang, og denne informasjonen er alltid systematisk presentert, så svart/grønt-hvitt er ikke akkurat noen kjempeulempe. Vet ikke hvorfor det ikke er farger i 737, men det er jo mye som er gammeldags i det flyet, legg merke til overheadpanelet fra 60-tallet.

Jeg innrømmer at jeg ikke er i din liga, man spøker ikke med Helge Bø sin jevnbyrdige. Den ene versjonen av ulykken sier at pilotene ble presentert med feil motorkraft før de prøvde å ta av (pga isen), den andre sier det samme om hastigheten. I begge tilfellene handlet de etter feilaktig data på instrumentpanelet og endte i Potomacelven. Og teksten under bildet sier: "The aircraft crashed into the Potomac River on takeoff from Washington National Airport in snowy conditions after the pilots forgot to activate their engine anti-ice systems". At dette kan igjen kan ha påvirket motoravlesningen, er sikkert riktig, men de blir søkt å sammenligne dette med SAS situasjonen som ble diskutert over bare for å kunne vise et bilde av en styrt. De fleste innså sikkert likevel alvoret uten denne skandalevinklingen. Air Florida-Pilotene glemte å trykke på en knapp, det var årsaken. Hos SAS var det en lang kjede av hendelser som førte frem til en dårlig avgjørelse. Og siden at du snaker om ”god nøyaktighet” må jeg anta at du ikke er på jakt etter eksakt verdi. Dermed kan du bruke en prosessorvennlig numerisk løsning som f.eks. elementmetoden som brukes i x-plane. Jeg snakker om den nøyaktigheten som Boeing finner akseptabel når de designer et fly. Tipper de har noen kraftige computere til å ta seg av aerodynamikken på 7E7, og innen flyet letter første gang vet de ganske nøyaktig hvordan det kommer til å oppføre seg, og jeg håper virkelig at også stall og andre turbulente fenomener inngår i råmaterialet. Men som du nevner, takeoffhastighet involverer mange faktorer, tidligere ble det gjort mye prøving og feiling og man tok verdiene som man fant, i den kommende generasjonen av fly bestemmes heller først flyegenskapene teoretisk. Men dette er selvsagt langt unna dagliglivet i cockpiten. Vet ærlig talt ikke om det brukes kalkulator, men eventuell interpolasjon burde vel kunne gjøres i hodet ettersom hastighetene ligger tett som erteris. Polynomisk er overkill i alle henseender. Har du blitt politiker Øyvind? Skal man ikke fikse på CDU’en så lenge ligger pasienter på korridoren? Jeg fastholder at CDUen er et av de mest brukervennlige instrumentene i glasscockpiten, og den er langt enklere og mer effektiv i bruk enn en f.eks. Garmin 530, en moderne grafisk GPS med fargeskjerm, designet 20 år senere. Men overengineering kommer vel sikkert til å ta knekken på CDUen før eller siden. Selvsagt kan den gjøres bedre, ingenting er perfekt. Men folk blir jo irritert når du som etter eget utsagn er en FMC-novise kritiserer den og i samme slengen tillegg demonstrerer din manglende kunnskap om systemets egenskaper. Det omtrent som om jeg skulle kritisere spesialverktøy som håndtverkere benytter seg av bare fordi jeg selv ikke likte det. I tillegg kommer du ikke med konkrete forbedringsforslag, bare snakk om farger og grafikk som selv et barn kunne funnet på. Den lille konspirasjonsteorien din holder heller ikke vann ettersom mange andre betydelige forandringer har kommet til i luftfarten de siste årene, jeg nevner i fleng ETOPS, fullautoritets fly-by-wire, fjerning av mekaniske backupinstrumenter, fjerning av papir i cockpit og komposittkonstruksjon og snart direct flight.

"Dette Flyet" (Air Florida) tok ikke av med feilaktige kritiske data, men fikk derimot is i motorene. Skulle nesten tro du var journalist, Ilan! Takeoffhastighet beregnes ikke i det hele tatt, den hentes ut fra tabeller, som i seg selv er hentet inn av flyprodusenten på empirisk vis, uansett om man bruker papir eller FMC. Til å faktisk beregne takeoffhastighet med god nøyaktighet ville nok en supercomputer være mer passende. Ja, men CDUen er slett ikke det største problemet i en moderne cockpit, pilotene sitter ikke og fikler med den den i kritiske faser av flighten. Alle dataene som piloten blir presentert for er et langt større problem, og det er i forenkling av cockpitdisplayene at den største revolusjonen bør finne sted.

Systemet fanger feil og mangler i pilotenes sine valg, men hvordan fanger pilotene feil i systemets sine valg? Hva f.eks. om systemet beregner, helt feilfritt, veien fra Bergen til Stavanger, men du ville egentlig til Oslo? Og nøyaktig hvordan skal et nytt tastatur/fargeskjerm eller hva du forestiller deg kunne forhindre slike feil. Trenden går ikke mot at pilotene skal fange opp feil i systemet, men at andre systemer skal overvåke hovedsystemet og gi beskjed når noe er galt. Airbus sitt fly-by-wiresystem bruker f.eks. flere uavhengige datamaskiner, programmert i forskjellige programmeringsspråk som alle kan styre flyet på egenhånd. Heiser ramler veldig sjelden ned, fordi et enkelt mekanisk system bremser heisen dersom wiren skulle ryke. Noe tilsvarende for fly er nok utenfor rekkevidde. Dessuten vil en eventuell heisfører være maktesløs i en slik ulykke, og hans tilstedevelse vil kun tjene til det formål å øke tallet på omkomne med en, mens en pilot vil kunne gjøre tiltak som faktisk kan være nyttige. FMSen er integrert i glasscockpiten. Hvis ruten går til stavanger ser man det lett på magentalinjen i navigasjonsdisplayet. Det tviler jeg sterkt på. . Fargeskjerm må absolutt ha blitt vurdert i alle fall, ettersom det allerede brukes i en rekke FMCer, bl.a. i Boeing 777, alle Airbusene og flere mindre flytyper.

Det kunne vært et godt argumentet dersom Boeing var helt alene. Så lenge man kan velge et nytt fly fra konkurrenten gjelder det å være ett skritt foran. Nå er det ikke Boeing som lager disse systemene, men selskaper som Honeywell og Collins. Luftfarten er alltid konservativ, og man nøler med å forandre på ting som erfaringsmessig har vist seg å fungere godt. Derfor er forskjellene på nye og eldre FMS-systemer ikke så veldig store. Feilsjekking har ingenting med om systemet er grafisk eller ikke å gjøre. Dagens system fanger feil. Det ikke slik at man bare kan taste inn hva man vil, dataene blir sjekket for konsistens, du kan f.eks. ikke legge inn ett waypoint som ikke eksisterer, eller en vekt som ikke er innenfor tabellene. Eller hvis det ikke er tilstrekkelig drivstoff til å komme seg til destinasjonen advarer systemet om dette. Dessuten har pilotene prosedyrer der alt som skrives inn dobbeltsjekkes. Husk også at systemet faktisk har en grafisk del gjennom de andre cockpitdisplayene. Hva er bedre, et glass eller en badekar? Spørs om man vil bade i det eller drikke ifra. For min del håper jeg at pilotene som flyr rett over taket her daglig på veien til Sola bruker noe annet enn abakus til å beregne glide-slope med. . En beregning er enten riktig eller ikke. For meg er det revnende likegyldig hvordan den er utført, så lenge svaret er riktig. En kuleramme, eller en regnestav for den saks skyld er like pålitelig som en kalkulator, og maner dessuten til vurdering av om svaret er fornuftig, noe en kalkulator altfor ofte ikke gjør. Bare spør alle studentene som utstyrt med de beste grafiske kalkulatorene strøk på matteeksamen. Pilotene beregner vel forøvrig ikke glidescope.

For en nybegynner kan det virke forvirrende, men når du får brukt systemet litt mer tror jeg du vil synes at det er et greit system. Dessuten er det godt innarbeidet i bransjen og med visse variasjoner fungerer alle FMCer på samme måte, og de fungerer utmerket. "If it ain't broke, don't fix it". Egentlig interessant at du sammenligner med kakulatorer forresten. Jeg er en tilhenger av Hewlett Packard sitt tastesystem, såkalt omvendt polsk notasjon (RPN). Nye brukere vil vanligvis ikke klare å bruke dette systemet uten å lese bruksanvisningen. Men når man har brukt en halvtime på å lære seg logikken, som egentlig ligger nærmere menneskelig tenkemønster enn parentesalgebraen som de fleste kalkulatorer benytter seg av, så vil det i de fleste tilfeller være raskere å regne med en RPN-kalkulator. Et annet eksempel er kuleramme som brukes mye i østen. En erfaren kulerammebruker kan regne mye raskere enn en kalkulatorbruker. Så er disse ikke-intuitive systemene gode eller dårlige?

Farger brukes i mange fly, f.eks. Airbus, men jeg er uenig i at ting blir så mye lettere med farger ettersom fargekodene lett kan bli kompliserte. Selv uten farger er CDUen om ikke selvforklarende, så i alle fall tilstrekkelig intuitiv for en erfaren bruker (og dersom brukeren er uerfaren har flighten større problemer enn CDU-interfacet). I realiten er CDUen en "wizard". Den sier for eksempel klart ifra der den TRENGER datainput (firkantete bokser i en linje), hva som er neste steg av preflight (lineselect nederst til høyre), den bringer opp den mest passende page for gjeldende situasjon dersom du trykker på perf/init, den sier klart fra hvis preflight ikke er skikkelig gjort, og forteller hvilken input som mangler. Siden pilotene har fått grundig opplæring i bruken, som egentlig er nokså enkel når man har forstått logikken bak den, så tror jeg i det hele tatt at interfacet er kjapt og effektivt, og spesielt dersom flightplan blir lastet inn via datalink. Mulighetene til å gjøre feil er heller ikke så store som man skulle tro. Men dersom FMC skulle finnes i private småfly som flys av amatører kan jeg derimot være enig i at et mer moderne interface kunne være på sin plass. Det er naturlig å sammenligne med datamaskiner. Nybegynnere og de fleste vanlige brukere foretrekker et grafisk interface, mens proffer gjerne finner det enkelt og tidsbesparende å skrive kommandoer i stedet, og de syens ofte at menyer og dialogbokser er noe tidsstjelende herk.

Hva mener du det moderne alternativet til FMC skal være da? Husk også at FMC er IKKE den dingsen som ser ut som en kalkulator, den heter CDU (control display unit) hos Boeing. FMC er en computer som du ikke ser, og som styrer det meste som har med navigasjon og autoflight å gjøre. Husk også at ACARS, som lar flyet laste inn flightplan og data og slikt direkte fra dispatcher, og altså sparer pilotene for mye tasting, er utbredt i virkeligheten.

IL-2 har bra feel og burde absolut være et forbilde for MSFS i mangt og meget. To ting er likevel litt merkelig, det ene er at det ikke går an å stalle uten å få spinn, det andre angår siderorets effekt. LO-MAC har også en anstendig flightmodell.

fs9 er vel rett og slett et sammensurium av forskjellige teknikker, nye og gamle, og ikke alle er like vellykkete. Anerkjente flightdynamikk-designere som Ron Freimuth og Steve Small har stort sett bare negative ting å si om MSFS sin flightmodell. Likevel har spesielt Realair gjennom hardt arbeid og scripting av stall og spinn klart å fremstille noen fly (spesielt Spitfiren) som er i toppskiktet uansett simulator. Det viser at også MSFS kan duge. Forøvrig er det mange simulatorer som supplerer flightmodellen med scriptede reaksjoner i spesielle situasjoner der aerodynamikken bryter sammen.

Jeg synes det virker fullstendig unødvendig å ta hensyn til fuelburn hvert sekund ja, spesielt ettersom de fleste fly er lite følsomme overfor små vektforandringer og selv en lineær interpolasjon mellom to datasett burde gi tilstrekkelig presisjon også i et tidsintervall på langt mer enn ett sekund. Eksempelet med at man trenger 108000 sett med data er absurd for en desktop-simulator. At det er mulig betyr ikke at det er nødvendig. Hvorfor er rund klode et problem for spinn egentlig?

Men det er jo litt drøyt å kreve oppdatering av parametrene hvert sekund. Forandringen fra sekund til sekund er ubetydelig. Ikke sånn å forstå at jeg mener MSFS har god flightmodell, men jeg er slett ikke så veldig imponert over X-Plane heller og nekter å synge med i hallelujakoret. Blade element-modellen er en formidabel forenkling av fysikken, på samme måte som tabelloppslag er forenkling/utvalg av data. Såvidt jeg kan forstå er også stall og spinn vanskelig å fremstille i blade element-teori (og all fluidmekanikk for den saks skyld) ettersom de er turbulente effekter.