Øyvind Hansen

Det er vel visse businessjeter som er bygget for å gå så høyt. For et kommersiellt passasjerfly hadde det vært uvanlig.

Kanskje da vi kvittet oss med F-5?

Det som er virkelig stygt er Boeing sin JSF-kandidat. Men verdens peneste operative fightertype synes jeg er den vi har nå: F-16.

Hva er det egentlig som gjør at Rafale er uaktuell?

Var det meningen at dette skulle skje uforvarende for pilotene. Da må jo hele cocpiten fylles med helium, og man sitter plutselig med to døde piloter. Og da hadde vel kanskje spøken gått for langt.

Var det ikke det denne tråden handlet om da?

Opprinnelig var vel turbulens grunnen til å fly høyt. For de gamle propellflyene var det ikke noen stor økonomisk fordel med høyden siden stempelmotorene ikke liker seg i store høyder. Og så var det jo alltids muligheten for høyere cruisefart.

Får ikke helt dette til å stemme. Hvis tettheten er mindre må det bli færre luftmolekyler per kubikkmeter, altså mindre luft. Jetmotorer blir generelt MER effektive i høyden, som er en grunn til at flyselskapene helst vil fly så høyt som mulig.

Greit nok at det er mange små og store detaljfeil her. Men slik oppleves det jo nesten alltid når pressen skriver noe om et emne man selv kan mye om. Men hovedtrekkene i artikkelen synes jeg var helt greie, og i den gode saks tjeneste, nemlig å opplyse allmennheten om at fly er sofistikerte og sikre - de legger jo stor vekt på at datautstyret sjelden krasjer. Det leserene kommer til å huske fra denne artikkelen er at et fly har et "serverrom" med mange spesialiserte og gammeldagse computere, ikke hva IRU gjør.

Det er ikke det at Concorde ble tatt ut av drift i seg selv som er betegnende for tilstanden, men at det overhodet ikke ble gjort noe arbeid for å videreutvikle typen. og nettopp der ligger problemet: Flyutvikling er så kostbart at selv en eneste mislykket lansering kan velte en produsent. Derfor satses det på å videreutvikle det trygge, med mindre og ofte usynlige forbedringer. At en produsent skal risikere hele fremtiden sitt på å lage et sci-fi-fly som ikke ligner noe som er sett tidligere, og som har en betydelig sjanse for å bli hatet av passasjerene og dermed flyselskapene, det virker utenkelig i dagens kommersielle klima.

Jeg vet virkelig ikke. Når man ser hvor konservativ luftfartsbransjen er tviler jeg på at et slikt design får noe gjennomslag. I dag er det jo fremdels folk som mener at A320 er for radikal, og det finnes selv unge deltagere i dette forumet som høres ut som 80-årige amerikanske krigsveteraner når de sier de ikke vil fly noe annet enn Boeing. Passasjerflyet bruker fremdeles designet fra 50-tallet, og mange populære flymodeller er ikke særlig nyere heller. Det er folk som kan liste opp en rekke grunner til at A380 er for dristig. Vi tok et skritt bakover da Concorde ble tatt ut av trafikk. Så jeg ser ikke at en flygende vinge uten vinduer kommer til å bli en realitet med det første selv om teknologien er på plass. Om 30-50 år tipper jeg at vi fremdeles ser mange av de samme grunnleggende flymodellene som vi har i dag.

Slike spøker går ikke bra for tiden nei, jeg nøler ikke med å kalle sikkerhetstiltakene for hysteri. Men kanskje retten også hadde glede av å slå ned på kjedelig og fantasiløs humor?

Egentlig utrolig hvor mange myter som har oppstått rundt den Airbus-videoen gjennom årene, selv om faktaene er veldokumenterte. Så selv om internett byr på fri tilgang på informasjon velger visst mange å tro på sin egen fantasi.

Da har du ikke sett mange fly.

Har selvsagt forsøkt meg på en Gimli Glider i 767en, med Ram-air turbinen ute og greier. Landingen ble langtifra silkemyk.

Men er det ikke like mye opp til flygelederne dette? Man ser i deag ofte at flyene foretar bratte nedstigninger med spoilerne ute, antagelig på ordre fra ATC. Det er jo rent sløseri med energi. Selskapet vil jo alltid ønske å bruke minst mulig drivstoff, co2-argumentet er nok mest for å "selge" konseptet.

Visste ikke at det eksisterte en A380F engang. Har dette flyet port foran eller bak, som 747?

-200 er vel nesten like stor som -400, bare med kortere upper deck, så sp er mye mindre enn denne.

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747SP

Antagelig er nok den komplekse eierstrukturen i selskapet et stort problem, hvor bl.a. flere lands regjeringer ønsker innflytelse og presser for å opprettholde arbeidsplasser. I et slikt klima er det vanskelig å få tatt de tøffe avgjørelsene som må til nå.

Nei, det er da ikke undertrykket foran motoren som driver flyet fremover. Det er gassen/luften som skyves ut bak motoren som gir skyvekraften, og som kan deles inn i den varme eksosen som kommer i meget høy fart ut fra selve turbinen og den kalde luften som går gjennom viften, men passerer på utsiden av turbinen og kommer ut bak i en lavere fart. På moderne turbofanmotorer er det nettopp denne kalde luften som er ansvarlig for 70% eller mer av skyvekraften. Edit: Rent fysisk er det vel kanskje like vanskelig å plassere kilden til skyvkraften fra viften som det er å avgjøre løftet fra en vinge.

De kan jo ha mange gode grunner, men begrunnelsen som oppgis virker litt svak. At flyene kommer på en tid da selskapet ikke har bruk for dem. Hva betyr det egentlig? Det er jo ikke engangsprodukter det er snakk om, de ville uansett komme til å eie flyene i 10 eller 20 år. Om flyene hadde blitt levert i tide, hadde de da hatt bruk for dem?

Ser her . Kan heller ikke se at Kina er nevnt.

Jeg synes det er søkt å blande inn tårnets beliggenhet i beskrivelsen av oppbremsingen. Man bremser kontinuerlig fra flyet tar bakken til farten er lav nok, hvor tårnet ligger har lite med saken å gjøre. Mulig at det går an å konstruere en slags forklaring der tårnet inngår, slik du har gjort, men det blir unødig komplisert.

Det er en irriterende misforståelse som oppstår fordi pressen tror at alle supersoniske passasjerfly heter concorde. Og det er dobbelt usannsynlig at kineserne skal ha noe med det å gjøre. Japan har riktignok et prosjekt på gang. Men Concorde kommer aldri til å fly igjen.