Gå til innhold

Geir G

Medlem

  • Ble med

  • Siste besøk

Vis profil Se deres aktivitet

Innlegg skrevet av Geir G

    Skrevet ·

    Endret av Geir G

    Hei.

    Teknisk sett kan du ikke "vektorere" deg selv tilbake til ILSen, du må følge en publisert prosedyre. Dette sikrer trygg separasjon fra terreng og hindringer, samt at ATC kan forutse dine handlinger og dirigere annen trafikk deretter. Grunnen til at du flyr tilbake til SPL ved "lost com" er at SPL også er "Initial Approach Fix" for denne innflygingen.

    Etter 7.5 SPL 280/EH624 svinger du til høyre, direkte til SPL. Hold 3000ft. Over SPL gjør du en hold entry (fra den vinkelen er det sansynligvis parallell entry), før du fortsetter outbound radial 338 fra SPL.  Fly til 12.1 SPL 338/EH644, sving til høyre HDG 154 og intercept LOC. 

    Det kan godt være at prosedyren fra SPL til ILS18R ligger i FMCens database. Se etter "SPL" under transitions etter at du har valgt ILS18R på i FMCen. Hvis ikke kan du fly den på gamlemåten, med VOR og DME. 

    Skrevet ·

    Endret av Geir G

    16 timer siden, Andrew Thomsen skrev:

    Som en kurositet... 747 når de er på ENVA taxer med kun indre motorer. Om ikke, blåser de bort taxiway skilting, etc.xD

    Men kanskje da med idle thrust på ytre motorer? Det er en del flyplasser som ønsker dette for fly med fire motorer.

    Fra Jeppesens Værnes-kart:

    Sitat

    Four engine code E and F ACFT should apply minimum power on engine number 1 and 4 during taxiing.

     

    Typisk er det motor nr. 3 som skrus av ved taksing, evt. også nr. 2.
    Dette begrunnes med at hydraulikksystemene 1 og 4 er kritiske for taksing, ettersom de kontrollerer både nesehjulstyring, hovedhjulstyring og bremser. :)

    • Lik 1

    Skrevet

    Ja, performance blir påvirket av temperatur og trykk i både FSX og Prepar3D. Jeg er usikker på om luftfuktigheten er simulert også, men i forhold til trykk og temperatur er dens påvirkning på performance liten.

     

    Prøv å fly en 737 på 41000ft i normale værforhold, for å så øke lufttemperaturen så mye du greier. Se hva som skjer  ;)

     

     

    Skrevet

    Uansett hva saken dreier seg om, så synes jeg denne var fin:

     

    Gudding stusser, og blir også litt urolig. Ikke var det noe snakk om tekniske problemer ved avreise, og flyet tok av etter rutetiden. Med 200 flyturer bak seg hvert eneste år de siste 15 årene har han erfaring med å vurdere sannsynligheten for at det skal oppstå teknisk feil mens flyet er i luften.

     

    Skal ringe Gudding neste gang jeg flyr og får et teknisk problem, så han kan fortelle meg om det er grunn til bekymring.  :)

    Skrevet

    Det har du helt rett i - jeg har nok lastet opp en versjon som ikke var helt ferdig redigert. Beklager det :-)

     

    Oppgave 1 er helt korrekt.

    Oppgave 2 var det meningen at du skulle sett et kryss der du mener at radialene fra a), b) og c) krysser. Igjen, litt dårlig forklaring av oppgaven. ;)

    Oppgave 3 er begge alternativene rett :grin:

    Oppgave 4:

    Ta en kikk på denne igjen. :)

     

     

     

    Tenk deg et scenario der du er har en ukjent posisjon i forhold til Newberg VOR. Hvordan kan du finne ut hvor du er i forhold til stasjonen og hvordan kan du navigere til den? Det er viktig å forstå hvordan "TO"- og "FROM"-indikasjonene fungerer. Jeg vil si med en gang si at den IKKE er avhengig av hvilken kurs du flyr. Det handler derimot om hvilken side du er av VORen i forhold til radialen du har satt på instrumentet. :)

     

    [size:11pt]Hvordan finne din posisjon i forhold til en VOR?[/size]

    - Sett riktig frekvens på radiopanelet

    - Lytt til morsekoden og sjekk at den er korrekt

    - Vri på VOR-instrumentet til du får et "FROM"-indikasjon. Dvs. at den hvite pilen peker ned. Fortsett å vri til nålen sentreres.

    - Les av instrumentet - den lille gule pilen peker nå på radialen du er på fra VOR-stasjonen.

    - Eksempelvis peker den gule pilen på 0 (0 / 360 grader) med FROM-indikasjon. Du er dermed på 360-radialen fra VOR-stasjonen - rett nord.

     

    CDI360F.png

     

    [size:11pt]Hvordan kan du navigere til en VOR?[/size]

    I eksempelet over så vi at med en sentrert nål og FROM-indikasjon kan vi finne vår posisjon i forhold til en VOR. Nå vil vil finne ut hvordan vi kan navigere direkte til stasjonen. Når vi i eksempelet over vet at vi er rett nord for stasjonen er det ikke vanskelig å tenke seg til at vi må fly rett sør for å komme til stasjonen, men her følger riktig teknikk:

    - Vri på VOR-instrumentet til du får et "TO"-indikasjon. Dvs. at den hvite pilen peker opp. Fortsett å vri til nålen sentreres.

    - Les av instrumentet - den lille gule pilen peker nå på kursen du må fly for å navigere til VOR-stasjonen.

    - Eksempelvis peker den gule pilen på 18 (180 grader) med TO-indikasjon. Du må dermed fly på 180 grader for å navigere til VOR-stasjonen - rett sørover.

     

    CDI180T.png

     

     

    [size:11pt]Hva skjer når du passerer over VOR-stasjonen?[/size]

    - Når du i eksempelet over flyr sørover vil du til slutt passere VOR-stasjonen.

    - Når du har passert stasjonen er du plutselig sør for den, altså på radial 180. Dermed vil "TO" skifte til "FROM".

     

     

    Ble litt rask forklaring nå, tidspress, men jeg håper du forstod.

     

    Geir

    Skrevet

    Det er teoretisk mulig i de tilfellene der en NDB er plassert langs innflygingen. I praksis tror jeg ikke dette er noe som blir gjort. Både GPS og ILS er mer nøyaktige og stabile systemer. En kombinasjon av GPS og ILS er mer vanlig.

     

    En NDB kan derimot være en del av en ILS, der den erstatter f.eks. "outer marker". Den vil dermed kunne gi oss en viss indikasjon på hvor vi er langs en localizer. For å forklare dette må vi litt grundigere ned i teoribøkene. :)

     

    Vi sier gjerne at en ILS har tre komponenter:

    • Guidance:
      - Localizer
      - Glideslope
    • Range (distanse):
      - DME (Distance Measure Equipment) og/eller;
      - Compass locator (NDB) og/eller;
      - Marker beacons (Outer, middle, inner og back course marker.) og/eller;
      - ....
    • Visual:
      - Lys
      - Rullebanemarkeringer

     

    ILS_Glideslope.png

     

    Idéen er at guidence-komponenten av ILSen skal gi oss vertikal og horisontal navigasjon til en viss høyde før rullebanen (eller helt ned i noen tilfeller). Fra denne høyden må vi fly visuelt, og innflygings- og rullebanelys skal hjelpe oss trygt de siste meterne ned til rullebanen. Der kommer altså den visuelle komponenten av ILS inn i bildet.

     

    Som med alt innen radionavigasjon kan det også oppstå falske signaler med localizer og glideslope. Spesielt glideslope er utsatt i en ILS. I tillegg til den glideslopen vi har på kartet, som typisk er på ca 3°, så finnes det også flere "refleksjoner". Disse refleksjonene finner vi over vår egentlige glideslope, som vist på illustrasjonen. Refleksjonene er mye brattere, typisk 9° og 15° for en glideslope på 3°. Det kan oppstå svært farlige situasjoner om vi skulle følge disse.

     

    ILS_Errors.png

     

    Vi har heldigvis en komponent til av ILS som kan hjelpe oss her, range. Den kan på ulike måter gi oss en indikasjon på hvor langt vi er fra rullebanen, og fra kartet kan vi lese hvilken høyde vi skal være på. På denne måten kan vi kryssjekke informasjonen vi får fra glideslope.

     

    Som nevnt over kan range bestå av en eller flere hjelpemidler:

     

    - Marker beacons er noen enkle radiosendere som bare sender signalene sine rett opp. Flyet mottar disse signalene når det passerer over, og gir en indikasjon i cockpit. Blått, oransje ("amber") og hvitt lys, som illustrert over og bestemte morse-koder.

     

    - Compass locator er i praksis en NDB-stasjon, gjerne med lav effekt (ca. 15NM rekkevidde). Disse erstatter ofte marker beacons og vi bruker "NDB-instrumentet" i flyet (ADF) for å se når vi passerer dette punktet. Her er et eksempel på en innflyging der du kan bruke en ADF ("NDB-instrumentet") til å identifisere middle marker: ENDU ILS+VOR RWY28

     

    - DME står for Distance Measure Equipment. Et veldig beskrivende navn. Det er et radioinstrument som kontinuerlig kan gi oss distansen til DME-stasjonen. Vi kan dermed til en hver tid kryssjekke høydene markert på kartet og DME-avstanden.

     

     

    Glideslope har også en annen potensiell felle, som også legger vekt på viktigheten av å kryssjekke informasjonen vi får fra flyets instrumenter med hva som står på kartet:

     

    Geir

    Skrevet

    Det kommer litt an hva du ønsker å bruke kunnskapen til. Hva og hvor vil du fly?

    På alle de overnevnte flyplassene vil du også finne en VOR-, Localizer-, ILS- eller GPS-prosedyre

     

    Hvis du er helt ny med instrumentflyging ville jeg prioritert å lære VOR og ILS.

     

    VOR og ILS har nærmest vært grunnpilarene i flynavigasjon de siste tiår, og en mottaker har dermed vært et krav å ha installert i fly ved instrumentflyging. De er fortsatt meget viktige navigasjons-hjelpemiddel for både små og store fly.

     

    Fra VOR og ILS er dessuten overgangen til bruk av GPS mye lettere. Presentasjonen av "GPS-instrumentene" er veldig like (og av og til de samme) som en bruker ved til å presentere signalene fra VOR og ILS.

     

    Hvordan lære VOR?

     

    • Les litt om hvordan et VOR-signalene fungerer teknisk. Hva er en radial?
    • Lær deg hva instrumentet faktisk viser deg.
    • Lær deg å finne ut hvor du er i forhold til en VOR-stasjon. [VIKTIG!]
    • Lær deg å navigere til VOR-stasjonen
    • Bruk VOR-radialer til å navigere dit du vil
    • Fly VOR-innflyginger. Bruk det du har lært, men nå må du også passe på hvilke høyde du skal fly på. :-)

     

    Jeg lagde et oppgaveark til noen elever for en tid tilbake. Se på side 3 og 4 her.

    Oppgaveark

     

    Hvis (når? :) ) du sitter fast er det bare til å stille spørsmål.

     

     

    Geir

    Skrevet

    Det er en form for navigasjon som er godt på vei til å bli faset ut, men det finnes fortsatt mange NDB-stasjoner og prosedyrer som bruker disse.

     

    Nevner noen eksempler:

    - ENAT NDB RWY 11

    - ENDU NDB+DME-10

    - ENBV NDB RWY 24

    - ENBS NDB RWY 21 - NDB RWY 03

    - ENFG NDB RWY 15 - NDB RWY 33

    - ENFL NDB RWY 07

    - ENBL NDB RWY 25

    - ENHF NDB-A

    - ENEV NDB RWY 17

    - ENHK NDB RWY 11 - NDB RWY 29

    - ENCN NDB RWY 04 - NDB RWY 22

    - ENNA NDB RWY 35

    - ENMH NDB RWY 17

    - ENRA NDB-C

    - ENML NDB RWY 07

    - ENRY NDB RWY 12 - NDB RWY 30

    - ENNM NDB RWY 07

    - ENNK NDB-B

    - ENRO NDB RWY 32

    - ENRS NDB RWY 21 NDB-A

    - ENSD NDB-A

    - ENSN NDB RWY 01

    - ENVD NDB-Y RWY 26 - NDB-Z RWY 26 - NDB-A

    - ENOL NDB RWY 15

    - ENOV NDB-A

    - ENAL NDB RWY 25

     

    Det er også flere prosedyrer der en bruker NDB for å stabilisere seg på innflygingen.

     

    Masse å lære fra de sidene du viser til.

    Karteksemplene er fra USA og layout er litt forskjellig. De inneholder dog stort sett samme informasjon. :)

     

    Lykke til!