Clamer F. Meltzer

Madammen fikk seg en SE Xperia Arc. Fungerer overraskende bra om man vil ha noe litt annet enn en av de mange Galaxy versjonene til Samsung eller noe med eple på. Min forrige SE var jeg overhodet ikke fornøyd med. Den tok flotte bilder og video, men var elendig på det en telefon egentlig skal brukes til..

Nå er det selvsagt forskjell på motorer, men det hørtes lenge ut. Vi har 2-4 min. avhengig av oljetemperatur før vi starter opp motoren og ingen begrensning ift tid på window heat.

Gunnar, det er mulig jeg trenger å pusse brillene og få litt rusk ut av øynene så sent på natt, men jeg ser bare et balanseror på hver side på det bildet du linker til. Hvis det var slik at det er noen ytre balanseror som ikke virker burde jo det føre til mindre vingling. På mange fly benyttes i stor grad rollspoilers istedet for balanseror eller sammen med balanserorene. Har sjekket at yaw damper er på da?

Alternate fuel må inkludere: -Fuel for missed approach fra MDA/MDH på destinasjonen via missed approach prosdyre opp til missed app altitude. -Fuel fra missed app altitude til cruise alt/level. -Fuel fra top of climb til top of descend. -Fuel fra top of descend til der du begynner app. med forventet STAR. -Fuel for approach, final app og landing. Selvsagt koster det å ta med fuel, men det koster gjerne mere å diverte. Om alle i selskapet tar med en haug med ekstra fuel på hver eneste flight blir det fort dyrere enn å diverte en sjelden gang. Man tar hensyn til flere ting når man vurderer hvor mye ekstra fuel man evt. tar med. Forventet holding pga. vær/trafikk, forventet delay på bakken pga. lang taxitime, de-icing m.m., isingsforhold i lufta som fører til høyere fuelforbruk, lengre bruk av APU av en eller annen grunn, lavere flightlevel av en eller annen grunn, egne erfaringer på nevnte rute eller gitte forhold. Denne listen er ikke uttømmende :-) Hos oss kan kapteinen ta med så mye ekstrafuel han ønsker og har plass til uten at selskapet legger seg oppi det. Det er commanders discretion og man regner med at de fleste er så oppegående at de kan ta slike avgjørelser uten av selskapet dikterer alt. Noen ganger får vi faktisk betalt for å tenke litt og ta noen avgjørelser i cockpit og

Nå vet jeg ikke hvem som hadde gjeldende flight, men jeg regner med at det var en av Fokkerne våre. Du kan bruke opp fuel som var beregnet til alternate for å fortsette til destinasjon selv om det i utgangspunktet var planlagt med alternate. I så tilfelle er du mere eller mindre nødt til å lande på destinasjonen om ikke du til slutt går til en alternate og bruker av final reserve fuel. Skulle det komme sålangt at man må bruke av final reserve må man deklarere en nødsituasjon til ATC.

Du må ha planer om et forbasket høyt tre og bra takhøyde i stua. Men til den prisen ville jeg heller hatt et par tre ekte fly

Hvordan er definisjonen på elektronisk utstyr da? Eller har du rent mekanisk videokamera?

Disse flyene har ikke stort med Comtel og deres Falcon 2000 å gjøre. De wetleaset først en B757-200 fra Privilege og deretter B757-200 fra Mint. Mulig det var to forskjellige 757 fra Mint, men en av dem var i allefall EC-LBC. Betaling skal visstnok ha gått over Astonbury Limited som var reisebyrået. For de som har fulgt prosjektet var det ikke overraskende at det går som dette siden de involverte ikke mislykkes med noe tilsvarende for første gang.

Og merk at det her er snakk om rullebanesikt (RVR) og ikke meteorologisk sikt. Man kan gjerne ha met.sikt på 150m, men en RVR på 300m.

Det er sikkert noen som mener en pilot som sover er en god pilot, siden han da ikke kan gjøre noe galt og de fleste ulykker som kjent skyldes menneskelig svikt

Det er to stk. baner som møtes. De landet på 33 og den krysser 29/11. Forøvrig er 33 i WAW en av mine favorittbaner. Alltid myke landinger på den banen av en eller annen grunn. Mulig det har en sammenheng med banebelegget og en slakk nedoverbakke der setningspunktet ligger. Har mine tvil om at det vil lønne å få den i luften igjen, men det finner de vel utav etterhvert. Noen ganger går det jo mere prestisje enn fornuft i slike prosjekt, men nå har vel kanskje ikke LOT penger til å dra en QANTAS

Nei.

Fikk ikke med meg at de havnet på noen taxiway? Det er ikke noe du kan beregne siden jeg regner med at det er første gang pilotene gjør noe slikt. Det eneste du forsøker i den situasjonen er å lande så pent som mulig og deretter holde retningen så godt det lar seg gjøre og det mestret de perfekt.

Hva er logikken her? Forövrig er visstnok det med större forbruk med automat ikke lenger riktig. En ny bil med automat og DSG vil i snitt ha lavere forbuk enn om du girer manuelt siden du aldri vil kunne gire saa perfekt som automatkassen. Muligvis daarlig nytt for egoet til endel, men er visstnok slik det er idag

Selvsagt tar de inn söknader fra andre. Med de ansettelsene de regner med framover, alene pga. pensjonsavganger, er det bare de aller förste som kan dekkes opp av tidligere ansatte.

Å kalle dette crazy er sterkt overdrevet og det var neppe like før go-around. Ellers var jo kvaliteten på selve videoen fin.

Det finnes forskjellige oppsett for dørlåsen på 737 og utifra de opplysningner som har kommet fram var det siderorstrimmen han betjente. Ta en kikk på dette bildet istedet og legg merke til hvor siderorstrimmen er plassert i forhold til vribryteren for døråpning.

Hei folkens. Vil gjerne reklamere litt for en trivelig kar jeg har blitt kjent med. Bill Charney, alias Captain Biff Windsock, er på tur verden rundt i sin restaurerte Beech Staggerwing. Han er pensjonert Air National Guard og United pilot som nå tilbringer store deler av året på tur med sin Staggerwing. For tiden befinner han seg i Østerrike, men om en måneds tid går turen til Italia hvor flyet vil overvintre til han kommer tilbake til Europa neste vår. Kanskje blir det en tur til Norge etterhvert og, han vil iallefall til England neste år. Bill tar seg gjerne tid til å fortelle gamle historier fra både sin egen karriere og historien til N16S. Ta en kikk på Captain Biff Om noen skulle lure. Ja, maskinen er et griselekkert smykke av et luftfartøy!

Luftfartstilsynet har tidligere gjennomført en spørreundersøkelse i Norge hvor de fleste mente det var bedre med gult, Forsvaret mente det ikke spillte noen rolle og derfor ville være bedre å følge standard med hvit merking. Ingen untenlandske selskap som flyr til Norge ble spurt. Personlig må jeg si at det spiller null rolle for min del hvorvidt banemerkingen er gul eller hvit når jeg skal lande.

Det fungerer fint med hvit merking i andre land med snø og ville sikkert fungert fint med hvit merking i Norge og. Så hvorfor skulle de forandre på det? Har også til tider ført til forvirring at Norge benytter gul farge på rullebanen som i andre land benyttes for taksebaner. Fra en SHT rapport: “Norway is the only country in the world using yellow runway markings. AIBN has not seen any scientific evidence supporting the Norwegian policy of using yellow runway markings. CAA-N should consider to evaluate the requirement for adhering to ICAO standard white runway surface markings in Norway. (SL recommendation no. 53/2005)”.

Den siste scenen skal vise Katedralen i nåtiden, så det var nok helt riktig og med vilje at man ser den 737en

[video:youtube] Eksempler på ikke så bra flyging. Var skjevt flere ganger. rollet for kort på de to 1/8 rollene vertikalt oppover som er veldig lett å se på videoen, litt liten fart og derfor heller lite snap i snaprollen på toppen av loopen osv. Men faktisk ikke så dumt med videoen til å se litt feil når man ikke har en på bakken tilgjengelig. Ang. slip på final er det egentlig for å kunne se banen, ikke nødvendigvis for å få ned farten. Det er aldri noe problem i Pittsen.

Hei, det er ganske individuelt, men de fleste venner seg til det ganske kjapt. Vet om endel acropiloter som ble veldig daarlige de foerste turene, men kjempet seg igjennom det. Har selv blitt daarlig noen ganger, men da var jeg ikke helt i form paa forhaand

Hei! Var svett før jeg i det hele tatt komm meg i lufta og dette var på slutten av turen. Det blir fort varmt under den bobla når det er 30 plussgrader Fløy bla. en Avalance(loop med snap på toppen), hammerhead med først pitch til 45 grader, så pitche videre til vertikalen, en kvart cloverleaf og en kvart rolling circle som vi ikke snakker så mye om siden den var heller dårlig :grin: Har et par figurer jeg fløy tidligere på flighten og. Skal se om det er noe å publisere. Stemmer at det var en slip på finalen, så kan man kverulere om det ikke var en forward slip istedet for en side-slip

Hvordan acro håndteres er vel såvidt meg bekjent ennå opptil hvert enkelt land. I Norge er det en egen acroutsjekk som må til. Siden de fleste bedre acrofly har halehjul kommer som nevnt det i tillegg. Står noe om det her under punkt 9.1.8 og i Vedlegg 5 til punk 9. Minumum 10 timer flyging. Finnes noen klubber i Norge som tilbyr acroutsjekk, bla. Nedre Romerike på Kjeller som flyr Cap 10.