Clamer F. Meltzer

Hvis du blar opp det typerating på 737 koster så.. CFM

Jeg er en ekte arbeidsledig flyger... I tillegg flyr jeg seilfly og modellfly, både R/C og linestyrt. CFM

De fleste militære fly benytter seg av sivile nav-aids også. Systemet er og blir militært og det eksisterer neppe noe behovfor å benytte det sivilt. Sivilt kan man få DME funksjon fra TACAN(TACtical Air Navigation)hvis man har en frekvens oppgitt. Clamer

Dette med frosne høns er en gaaaaammel historie. For interesserte står det litt om det her http://www.snopes.com/science/cannon.htm CFM

Gjorde en TG på skråbanen i fjor høst. Når jeg fløy en tur idag kunne jeg observere at de har malt noen fine hvite kryss på banen... Det store behovet for å bruke skråbanen slik som det er idag er jo ikke der. Har sett Braathens lande der med 737 når det blåste 50 kts på tvers av hovedbanen, men det begynner å bli noen år siden. Husker også NTH Flyklubb slepte endel fra 14 hvor de brakk av til venstre over trærne for å fly parallellt med 09 før de kom fram til hovedbanen. Kunne til tider se litt spektakulært ut CFM

Orion kunne ihvertfall gå ned til 50 fot om man var av den oppfatning at det var nødvendig for å se ekstra godt på noe. Man skulle be om tillatelse først, men noen ganger er det vel enklere å be om tilgivelse etterpå Til RL. Gratulerer med Sikkerhetstroféet! CFM

Orion kan vel også fly ned til 50 fot ved spesielle omstendigheter. Kan også klassifiseres som fixed-wing CFM

Jeg ville aldri finne på å kalle en 172 vakker, men nummeret til Tommy finnes på hjemmesiden til VFK. CFM

Bør kanskje ikke legge ut link til denne artikkelien, det kan jo være flere som får ville ideer. http://www.adressa.no/nyheter/article.jhtml?articleID=415089 CFM

Det er vel ikke så populært å skrive noe mere på denne tråden, men jeg vil gi litt støtte til Johnny. Det bør ikke være noe i veien for at man teoretisk skulle kunne ta av med et tomotors fly med en motor ute av drift, sålenge man har en tørr og lang bane å ta av, nesehjulsstyring osv. Vet ikke hvor lang den måtte være, men det er kanskje tvilsomt om det holder med 2,5km, så Aslak har et poeng med tanke på "normal bane". Vmcg er definert ved et plutselig motorbortfall på mest kritisk motor, mens den andre motoren er på take-off thrust, flaps take-off og kun bruk av ror for å holde retningskontroll. Har man muligheten til å ta seg god tid, rolig øke thrust, benytte nesehjulsstyring og evt. differensiert bremsing burde det la seg gjøre å holde kontrollen på bakken. Noen som vil prøve? CFM

Coanda-effekten beskriver hvordan f.eks. luft eller vann gjerne vil følge en overflate f.eks. en vinge. Det klassiske eksempelet er å holde en skje under rennende vann og se hvordan vannet vil følge skjeen. Står endel om det her http://www.jefraskin.com/forjef2/jefweb-compiled/published/coanda_effect.html CFM

Satt og kikket i et gammelt album i sted og fant noen bilder tatt fra et av flyene i formasjonen. Fant ut at dette kan ha vært i '78. Så ganske bra ut, bare synd at bidene ikke har tålt tiden så godt og har blitt ganske blasse. CFM

Flyr ikke Ryanair etter Jar-Ops? Tviler på at forskjellene er særlig store fra det som kreves av norske myndigheter. Den største forskjellen ligger vel i bruk av f.eks. "company fuel" og evt. ekstra fuel som kapteinen eller commander som det heter nå velger å ta med. Man tar gjerne med ekstra fuel hvis man flyr til en plass hvor man regner med at det vil oppstå forsinkelser p.g.a. vær eller trafikk osv. Det har vel vært snakket litt om at det kan være noen selksaper som spekulerer i å ta med lite ekstra fuel for holding slik at de blir nødt til å få prioritet ved landing. At dette ikke vil være særlig populært hos andre selskap er ikke vanskelig å forstå. CFM

Småfeil på tekniske detaljer er sjeldent noe å bry seg om. Det som kan være verre er at man bevisst velger å vinkle en sak fra en side. Med tanke på den effekten et oppslag i media kan ha føles det gjerne maktesløst når man ser ting fra den andre siden. Men det er det neppe mulig å få gjort noe med... Clamer

There are lies, damned lies and statistics... Clamer

Må jo være dårlig journalistikk fra VG sin side da, siden vi ikke hører om det At du ikke uten videre godtar at sikkerheten i Widerøe er på topp faller dem sikkert tungt for brystet selv om de har stor respekt og høster mye anerkjennelse også utenfor landets grenser for sine kortbaneoperasjoner. At endel episoder kunne vært unngått med bl.a. lengre baner er vel ganske innlysende. Mye et kostnadspørsmål, som det meste annet i luftfarten... Clamer som er imponert over at Widerøe klarer seg så bra som de gjør.

Det finnes vel omtrent like mange meninger om det som det finnes øyeleger. De som utfører operasjonene sier det ikke kan oppdages, mens de som skal sjekke det for Forsvaret sier det kan oppdages. Nå har det vel vært både folk som har tatt operasjon som har kommet igjennom og ikke... Selv tok jeg ikke sjansen og satset på sivil utdannelse istedet.

Mener du at alle F-16 flygerne som benytter briller burde groundes? Hele poenget med å benytte korreksjon er jo nettopp for å korrigere synet slik at det skal være optimalt. Forøvrig er det også krav til at man skal ha et ekstra par briller i lomma. De er det ikke noen grunn til at man skulle miste ved en eventuell utskytning. Kravet til syn er nok en måte å luke ut kandidater på. Når man kan velge på øverste hylle er det ikke noe problem å få kvalifiserte kandidater uansett... Clamer

Lowpass er vel definert som acro i.h.t. vår kjære gamle BSL så lenge den etterfølges av "hurtig" opptrekk. Ta en titt på http://www.aerobatics.org.uk/ eller gå inn på landings.com og aerobatics. der finnes det mye morsomt. Clamer

Det er jo selvsagt flott å fly på Vestlandet, men skjærgården sydover fra Oslo er jo heller ikke dumt. Når det gjelder sjøfly har jeg en bekjent som er medeier i sjøfly og godt kjent i det miljøet. Er du interessert kan jeg skaffe mail-adressen hans. Clamer

Går ut ifra at du tenker på kategoriene som benyttes i prosedyre design som New PANS-OPS Har en liste et sted, men fant den ikke akkurat nå. F50 og DH8 er iallefall B category, selv om Widerøe tidvis opererer med DH8 som A B737, DC-9, MD-80 er C, 767, DC-10, MD-11 er D osv. Kategorien er jo basert på Vth/Vref (1,3 ganger stall speed i landingskonfigurasjon, hjul og flaps ute ved maksimum sertifisert landingsvekt), så du kan jo finne det ut for den typen du flyr. Merk at dette er IAS A < 91 B 91-120 C 121-140 D 141-165 E 166-210 Håper dette var til hjelp! Clamer

Heisann! PANS-OPS står for Procedures for Air Navigation Services-Aircraft Operations og baseres på kriteria fra ICAO. Når man skal designe en SID,STAR, Approach osv. blir dette gjort etter visse fastlagte kriterier som skal sørge for nødvendig hinderklarering. Fram til nov.1982 var det PANS-OPS som ble brukt, etter dette tidspunktet kom det nye kriteria, derav "New PANS-OPS". I USA er det vel TERPS som har blitt brukt, United States Standard for Terminal Instrument Procedures. Det står gjerne oppgitt på platene hva slags design criteria som har blitt lagt til grunn under utforming av prosedyren. Clamer

Når det gjelder blodgivning sier iallefall gamle BSL C at det ikke er anbefalt for aktive flygere å gi blod, men at man kan gjøre det. Man skal i såfall holde seg unna aktiv tjeneste i minst en uke, evt. 48 timer hvis man har muligheten til å måle hemoglobin-nivået og det er kommet opp på akseptabelt nivå. Clamer

De bygde vel en Europa, http://www.aplaneisborn.com/abouttheplane.html http://www.europa-aircraft.com/ Kjekt fly! Clamer

Det er visst ikke bare rykte. JAA har sendt ut en Notice of Proposed Amendment ang. kommersielle single-engine operasjoner og en av begrunnelsene var statistikk som viste at tallene var bedre for enmotors turbin-fly, enn to-motors stempel-fly. Clamer