Clamer F. Meltzer

Det lengste vi flyr nå er vel Wien-Sotsji og Wien-Krasnodar. Tar opp ruten til Tripoli igjen nå i mars og vi fløy en stund til Damaskus.

Sant nok, det er mange aviser som skal leses Men fra spøk til side, selv en dag med fint vær er slitsom når den bare blir lang nok. Er det dårlig vær er jeg til tider mere våken under selve flygingen siden det er mere å passe på og man er mere årvåken enn om alt går som på skinner. Lufta i kabin/cockpit er heller ikke akkurat den beste for å muntre opp og det er grenser for hvor mye kaffe hjelper på slutten av lang dag... Man blir faktisk på mange måter trøttere av å sitte å følge med på at autopiloten gjør jobben sin enn når det er mere action.

Blanding av F70 og F100. For det meste F100 siden vi har flest av dem. Med unntak av opptakene som er gjort over Alpene, er det ellers klipp fra bla. Beograd, Vilnius, Krasnodar, Dnepropetrovsk, Gøteborg, Oslo, Køln, Wien, København og Stuttgart.

Hyggelig at det falt i smak Har filmet alt med GoPro HD HERO 2 som har fått seg noen Fokkerturer etterhvert...

Har filmet litt i det siste og klippet noe av dette sammen. [video:youtube] Håper det faller i smak

Når han først hadde satt seg på bakken, var det nok det beste at han forsøkte å stoppe enn å gjøre en touch and go i allefall. Det kunne fort gått enda verre.

Har du noen konstruktive forslag til hvordan slikt da skal gjøres? Slik jeg forstår at folk ønsker det ville Widerøe vært et rent statlig firma som fløy alle de rutene som nå kalles anbudsruter for staten uten innblanding fra andre selskap. Jeg regner med at DAT til å begynne med vil legge noen restriksjoner på forholdene som kanskje vil føre til en noe lavere regularitet enn det WIF har idag. Widerøe har stor erfaring på rutenettet de flyr på, det er det ingen tvil om, men det vil ikke si at andre operatører ikke kan operere sikkert på de samme plassene. De opplæringsprosedyrene du snakker om hos WIF gikk vel helst på holdninger, ikke det flytekniske. Jeg vil iallefall vente å se hvordan DAT klarer seg. Bra med litt konkurranse for WIF og.

Det blir litt drøyt å påstå at de er uegnede.

En pilot som flyr paa korttidskontrakt, la oss si 6 maaneder eller et aar for den saks skyld vil lettere kunne gi etter for press ift. aa faa flyet dit det skal, selv om det kanskje burde blitt staaende paa bakken. Det vaere seg tekniske aarsaker, sykdom, hva som helst egentlig. Jobbsikkerheten og viljen til aa si ifra er atskillig hoeyere som du har en fagforening i ryggen. Er du ansatt hos et leasingselskap kan firmaet du flyr for ganske enkelt gi beskjed om at de ikke har bruk for deg neste maaned...

Fascinerende og litt skremmende om jeg ser for meg en slik formasjon kommer etter meg som en stor insektsverm.

Jeg likte den med aa trekke fram Trond Giske. Han har jo vaert heldig med sine uttalelser i det siste... Alf er leder for Norwegian Pilotforening og har jobbet i Norwegian i en god del aar, men det er jo bra folk her paa forumet kjenner bedre til dette enn egne ansatte.

Mitt spørsmål. Hvor er det noen her som har sagt noe slikt?

Hver sin smak. Jeg synes de videoene ovenfor gjør seg bra med musikk.

Jepp! Er jo klart at folk gjerne vil utdanne seg til å bli piloter når man ser hvor flotte vilkår man kan vente seg!

Godt det ikke var meg den gangen jeg husker også en dansk kollega som så fascinert ut på den stilige hvite røyken fra vingen når han fløy Grob til han fant ut at tanklokket manglet og det var fuel han så...

Det er snart 18 år siden denne ulykken skjedde. Kraftig ising er ikke noe ukjent problem andre steder i verden heller og DAT har sikkert hatt bra med ising på Vestlandet og. Sålenge man har prosedyrene i orden ville jeg ikke sett på det som noe stort problem. Jeg fløy også med en MD-80 fra SAS forleden selv om en landet på jordet for over 20 år siden ;-)

Jeg startet med FS2 på en C64 med to joysticks. Tror det var bedre trening for en gravemaskinsfører enn en flyger, men moro var det

Må nok innrømme at det kun er piloten som kan skyldes i dette tilfellet. Skrujernet ligger i en liten veske på venstre side i cockpiten foran og brukes på cowlingskruene ved preflight. Den lukkes med glidelås og inneholder ellers, drainrør, spyposer for pax og pusselapp. Var nok et klassisk eksempel på brudd på normal rutine pga. festing av kamera og litt fram og tilbake fordi man hadde glemt noe. Det viste seg da at det var noe mere som hadde blitt glemt. Solid lærepenge og man får prise seg lykkelig over at det ikke gikk verre. Om det hadde truffet, eller havnet lenger bakover og blokkert kontroller osv...

En liten video for å understreke viktigheten av en grundig preflight. Man kan sjelden være grundig nok... [video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=y8NvKr4W4F8&feature=youtu.be Sjekk og dobbeltsjekk!

Igår var det nydelig

Nei, det kan en kabinansatt ikke gjøre. Om du begynner med slike "hvis om at" kommer du fram til at vi alltid må fly med 4 piloter i cockpit, samt 2 i kabin som sitter med en egen oksygentilførsel i tilfelle det skulle bli problemer. Hvis du gjør deg alvorlige tanker om slike ting er det nok best å bli på bakken.

Med mindre man ser på et par særtilfeller vi hadde som 2 Dash 8 300 er vel alle Dash 8 glass cockpit siden de har EFIS. Selv om det er en veldig enkel utgave på de mindre Dashene.

Det er litt forskjellig her. Den første videoen du linker til fra Brac og avgangen i Innsbruck ser begge ut til å være en av Q400ene våre. Har vært i Brac noen ganger og maaaange ganger i Innsbruck

Det er fristende å si at det ikke er størrelsen det kommer an på Hvorfor skulle dere som sim-piloter ha mindre problemer med en B737 enn en B747? Alle jeg kjenner som har fløyet B747 sier den er meget lettflydd. Men må være obs på at det er mye masse selvsagt. Blir litt som at "alle" av en eller annen grunn tar det for gitt at det er lettere å fly en turboprop enn en jet. Min mening er at Q400 antagelig er et av de mest krevende "ruteflyene" som produseres idag. Den er noe herk å håndfly når det er turbulent.

Har heller aldri vært borte i at flyvertinnene får opplæring i bruk av audiopanel eller autopilot. Eneste unntaket er det som viser interesse og får en liten innføring mens de er i cockpit, men det har ingenting med riktig opplæring og trening å gjøre. Opplæring er kun sjekklistelesing. Til dere som snakker om Cat III. Om du har et fly som er istand til å gjøre autoland, trenger dere ikke nødvendigvis en bane som er sertifisert for Cat III for å gjøre det. Har gjort flere autoland på baner som har Cat I for treningsformål og det fungerer utmerket.