Arne Sundsbø

Jeg så enda dristigere flyging med RAF's Boeing Chinook på Duxford nord for London i mai, så ut som fysikkens lover ble opphevet. Sikkerhetsavstanden på filmen ovenfor virket kanskje liten fordi det ble brukt zoom-linse eller telelinse?

http://rbnett.no/apps/pbcs.dll/article?AID=/20081103/NYHETER06/258806898/1085

Det er 10 år siden siste avgang fra ENFB på tirsdag og da blir det fest i gamle avgangshallen, se under: https://www.baerum.kommune.no/organisasjonen/Fornebu-tjenesteetablering/Nyheter-om-Fornebu-tjenesteetablering/10-ar-siden-siste-flyavgang-pa-Fornebu/

Ang. hvis bortfall av hydraulikk: Boeing 737 kan fortsatt styres normalt, men mye tyngre på rorene, etter bortfall av all hydraulikk. Dette er en av fordelene med 737 og eldre Boeing da de har mekaniske vajrer(wires) ut til rorene.

På Cessna Cardinal 177RG satt det så vidt jeg husker en knapp mellom setene som du kunne kople ut alarmen for å ha glemt å ha tatt ut understell (Override switch). Alarmen gikk på ved at farten kom under en grense, landingsfart, og skulle minne deg på å sette ut hjul. Enkelte som fløy for fotooppdrag brukte å kople ut alarmen da det ble plagsomt mye tuting når du fløy sakte for å ta bilder. Jeg har hørt at det ble gjort noen buklandinger på Fornebu med 177RG, sansynligvis pga dette. Piper Arrow RG hadde det visst sånn at hjula gikk ned av seg selv hvis du glemte å gjøre det manuellt.

Det er tragisk hvordan TV-Norge nyhetene beskriver denne landingen, f.eks. at flygerne allerede på kort finale har mistet kontroll over flyet etc, etc. Ille beskrivelse på TV2 og, men ikke fullt så ille. Dette ble vel en TV-nyhet fordi noen hadde et kamera postert for innflygings-filming da de ventet episoder pga stormen i helgen.

Det beste er å ta buss (National Express) fra Victoria Coach Station direkte til Duxford Aerodrome. Bussbiletten inkluderer, om du vil, adgang til flyplass og museer på Duxford. Billig og raskt, vel en time. ( Dette er en buss som fortsetter til Cambridge). Både Concorde'n og B52 som står på Duxford har selv landet der. Avganger og landinger hver dag, og billige turer med førkrigs De Havilland Rapide.

Falsk sykemelding er dokumentfalsk og viser liten respekt for virkelig sykdom. Jeg mener ikke at pilotene som nå leverer sykemelding ikke er syke, de er sikkert veldig syke.

Fornebu flyplass er laget av Charlotte Korsnes, og bakke-grafikken er levert av Bravida Geomatikk. Charlotte som var med i teamet vårt tok en masse digitale bilder før plassen ble nedlagt. Det er trist å bevege seg på området slik det ser ut idag Vi planlegger oppgradering av sim-utgaven av plassen , bl.a med oppmerking av taxebaner.

SAS gidder nok bare ikke å fly når det er så få passasjerer, jeg tror f.eks årsak teknisk feil eller sent ankommende besetning e.l. er en standard unskyldning. Det tror jeg, men jeg vet ikke.

Det er bare Jan Ovind som skriver skikkelig om fly i VG, så han er sikkert på ferie, he he. Flott å se Take off på Euronews og CNN idag, ja! Her er forresten min vurdering av betydningen til slike jetpassasjerfly høydepunkt, alt etter hukommelsen: kommersielle høydepunkt

I Dagbladet http://www.dagbladet.no/nyheter/2005/03/23/426993.html i dag står det om 2 fly som passerer hverandre over Oslo. Hvorfor skriver avisen om slikt? Agurk-tid i påsken? Tror kanskje VFR-flygere forstår hva jeg tenker. Flyr du VFR så flyr du VFR, da hender det at du ser hva slags klær de har i andre fly som du flyr forbi.:-)

Typisk agurk-sak i pressen. Flyr du VFR går det ut på å se og bli sett. Var dette "nesten-ulykke" så har du nesten-ulykker på landeveien hver dag når biler kommer forbi i motsatt retning.

KC135 er ikke ombygde 707 men en egen konstruksjon basert på prototypen til 707( Boeing 367-80 i 1954 ) Bredden av skroget er forskjellig, KC135's skrog er 144 tommer bredt og 707's er 148 tommer bredt. Prototypen hadde bare 132 tommer bredt skrog. Lengden til KC135 er likt prototypens. KC 135 var jo den første "707"-type som kom i produksjon, senere kom 707.

Dette er et veldig interessant tema. Når du ikke er på radar og ikke på prosedyre-innflyging, hvilke regler følger du da. Det kalles visuellt, men du må jo følge VFR-reglene, se oog bli sett. Det er kun flygerne som kontrollerer, så hvorfor er det ikke ren VFR? Imøteser svar!

Agurk-nytt!

Sakte Low pass: gear down (+flaps, slats) High speed Low pass: gear up(clean aircraft)

Her er litt julekos for storfugl-interesserte, om vi kan kalle Boeing 737 for stor. På Fornebu kalte vi den for "lille rosin"! Gå til: http://www.b737.org.uk

Et nydelig bilde som viser at i Norge egner fly seg best som transpotmiddel.

Husk at FL280 tilsvarer 28000 fot kun når trykket er 1013,25hpa på stedet hvor flyet er, FL280 kan like gjerne bety at du er på 28560 fot eller 27610 fot, etc, avhengig av lokale QNH. Det glupe er jo at separasjonene stemmer når alle bruker FL.

Jeg hadde også en fin flytur med Airbus, SK937 til Seattle(USA's fineste by) 7.juni, en A340 som tilhørte Swedish Airlines System(slogan:"This flight is overbooked"). Du kunne velge kamera rett forover eller rett nedover, eller spillefilm eller spill etc. LCD-Skjerm i stolryggen foran deg. Fantastisk utsyn ved take off og Cruise. Vi fløy rett over Sola flyplass på veien og det var lett å kjenne seg igjen over Hafrsfjorden, som å se det på Flightsim2002! Selv om utsikten forover og til siden var skyet og dårlig var nedoversikten fantastisk bra. Gode stoler ombord, hyggelige flyvertinner(tror de lar de mindre hyggelige jobbe innen Europa). Norge så ut til å være dekt av Lennarts textures! Ang. det du sa om turbulens føles det nok atskillig verre da å sitte bak som passasjer enn å være Pilot in Command i Cockpit!

Dette var jo eksempel på korrekt landing, krabbing som ble lagt om til Side slip like før den tok bakken. Trolig kraftig sidevind. Men det merkelige kan man ane på slutten av filmen, like etter landing begynte jumbo'en å vri seg til høyre, dette interessante ble ikke med(her ble filmen kuttet). Og hva kunne det skyldes, værhaneeffekt eller skjev bremsing(helst det siste eller kombinasjon?)?

Jeg anbefaler Jeppesen-kart. Det er de som brukes i Real life(ombord i flyene) av de fleste flyselskap. De er i hendig format og er beregnet til å henge på holderen på stikka, og er hullet i standarden til flykart. AIP-kartene i A4-format er vel mer et offisielt dokument til kontorbruk. Men vil du spe på den dårlige økonomien i LV bør du kjøpe AIP.

Det som er viktig her er at vi varierer ikke direkte prop pitch med det blå prop speed-håndtaket. Vi setter ønsket propeller hastighet med det. For idag brukes bare "constant speed propeller" når du har vribar prop. Som navnet sier, turtallet på propelleren er stabilt, en automatisk mekanisme prøver å oppnå dette. At bladene blir vridd av automatikken til passende pitch for å oppnå dette turtallet er noe vi ikke behøver å tenke så mye på. De fleste flyvere forstår at når vi setter prop speed til "high" under take off f.eks. så vil Pitch nødvendigvis være fin(ikke grov). Direkte variabel pitch forekom på endel fly i den vribare propellers barndom.

Den kom vel fra Geiteryggen eller var på vei inn til Geiteryggen da? Jeg vet at DC9 har landet på Geiteryggen noen ganger så da kan nok B737 trafikkere der og?