Arild Oldervoll

ja, grattis, Einar. Har gått veldig raskt med deg, og jeg er sikker på at det er fordi du er den fødte pilot, samtidig som det vriker som du har stort pågangsmot Håper du tar en "svipptur" bortom oss her ved ENBR en dag .

Det høres ut her som alle mener det er Geir sin feil. Men for det første var han en av svært få som faktisk tilbød seg å hjelpe. For det andre har han nok gjort det han kunne for at det skulle gå bra, hva kan man gjøre når slikt skjer? Jeg har faktisk stått på flyplasser og sett esker bli hevet opp til 5 meter, og stadigvekk detter det jo baggasje av baggasjevognene når bilene kjører i høy fart. Applus til Geir og Dag, som fikset dette kjapt og greit

Når det som flyter opp er en stol og loggboken høres det ut som det er små sjangser for å finne overlevende

Takk skal du ha dag! Du står virkelig på for oss, og ofrer både penger, tid og andre ressurser. Ta deg en velfortjent hvil!

Ja, jeg har sett ganske mye på dem. Er faktisk også med der som operasjonsoffiser. om du liker millitær aktivitet og fly så er dette Nordens beste VA for deg! Men hva er det du vil frem til?

vel, om dere ser på systemkravene så er jo MINIMUMS kravet 2ghz

Min erfaring er at med en så stor adminsitrasjon vil det bare bli rot. Det blir mye frem og tilbake før du får gjort noe, noe som igjen reflekteres negativt til pilotene. Dessuten er ikke markedet for nye VA så stort nå, det kunne dere ha avklart på forhånd ved å foreta en liten analyse før dere startet opp. Om dere skal ha så mange i administrasjonen vil det sansynligvis bli flere personer i administrasjonen enn piloter. Jeg anbefaler dere i det minste å ta en titt på guidene på flightsim.com for hvordan man starter opp et VA. Dere bør også ha innsikt i mange ting, som websider, flypainting, flyging osv. før dere starter opp. Belag dere på noen økonomiske utgifter og hundrevis av timer med arbeid før VA'et kommer i gang. Dere bør også prøve å komme i kontakt med ledelsen i de selskapene dere baserer dere på, spesielt siden dere vil drive det så real som mulig. Der kan dere gjerne få litt mer inngående innsikt om selskapene og er dere heldig får dere også tilgang til OPS/SOP manualer osv. Men jeg vil gi dere samme anbefaling som Håkon gav dere: Bli heller med i et allerede startet og veletablert VA. Prøv Virtual Coast Air som Håkon også sa. der har dere et godt og seriøst VA med alt fra mindre prop-fly til svære 747-400, pluss flere helikoptre

Takk

Nix, det er noe jeg er blitt fortalt fra hemelige kilder

jeg takker og bukker

Jo, det er jo lov det . Hvordan går det foresten med Senior student testen på VATSIM?

jeg lurer på hva dere to "sjefer" skal gjøre, jeg?

Hello folks! I en av reportasjene som ble sendt på BBC world på fredag viste de noen klipp fra en fullsimulert concorde simulator. Er det noen som har noe mer informasjon om denne? Vil den fortsatt være i drift etter Concordes avgang? Hvor er den lokalisert? Er det mulig for ikke-piloter å prøve denne sim'en (om man betaler seff.), og hvor mye vil det evt. koste?

Jeg er i sterk tvil om at de kommer til å bytte callsign. Det var vel gjerne årsaken til at de begynte med callsignet, men det var ikke grunnlaget for at de fortsatte å bruke det, om du forstår hva jeg mener.

tror det var det som skulle gå ca 21:30 i kveld. tror det var GMT-tid, altså ca 23:30 norsk tid.

Det er utrolig mye følsom elektronikk lagt inn i flyveggen, nesten hele er faktisk dekket. Da dette kan bli påvirket skal vanligvis ALT elektronisk utstyr være avslått under avgang og ankomst, under resten av turen skal alle apparater som inneholder sender eller mottaker være avslått, da dette pårvirker lettere elektronikken i veggene og ellers i flyet

Hei! Fra august neste år kommer det SAS Flight Academy på Gardermoen med B737NG, 737Classic og DASH-1/300 simulatorer. Les mer her

Vi brukte 13 timer fra København til Bangkok. Det ble rundt 35 timer fra vi reiste til Flesland til vi kom frem til hotellet i bangkok, men jeg er sånn at jeg ikke kan sove ombord i fly! Må følge med, selv om det ikke er noe å følge med på . Alle lys er slukket og alle rundt sover, men jeg må følge med...

Hei! Utflygings- og innflygingsprosedyrer for VFR i AIP ligger på ICAO-CODE AD6.1 ol. kart. Her er det vanligvis tegnet standard inn og utflygingsprosedyrer for VFR-trafikk. De fyllte rombene (svart)er referansepunkter som skal rapporteres til tårnet når passeres, mens de åpne rombene bare er referansepunkter for din egen del. Om du følger airways ol. så flyr du jo faktisk IFR. Men det er ingenting som hindrer deg fra å bruke airways ol. som en backup el. når du flyr VFR. Det er det som skiller VFR fra IFR: VFR bruker primært visuelle referanser, mens IFR bruker instrumentreferanser

Det kommer an på trafikken rundt og kun den (pilotene kan også velge en step climb om de har for mye fuel til å komme til final cruise level med en gang på lengre turer). Om det ikke er noen annen trafikk som hindrer flyet fra å klatre opp får det gå til final cruise level med en gang

På innflyvingen holdes en vertical speed på 6-800 meter (vanligvis), og litt før touch down starter flare, dvs. retter nesen litt opp så synkehastigheten nærmer seg null. Men ve landinger på korte baner og/eller landing under røffe værforhold er det en fordel å sette flyet hardt nedpå fremfor en "kisser" landing

Kan du komme med noen eksempler på kart du har problemer med da?

Selvfølgelig, trodde dere liksom hadde hatt en lang og dyr utdannelse jeg, men neida...

Om det er piloter i nærheten av deg når du sender uten en melding på UNICOM som ikke har tekst må du jo også skrive meldingen på tekst

Vel, betong er jo ikke så veldig tungt, samtidig som det er svært solid. flytebryggen var hul inni, altså luftfullt rom. Men betongen var ikke helt tett så det kom noe vann inn, derfor måtte den lenses så ofte. Men noe har skjedd siden den sank, da det ikke var noe problemer dagen før.