Arild Oldervoll

Hvordan kan man fly til en plass som man ikke vet eksisterer? Med mindre man flyr seg vill, da

Det jeg reagrer på i den artikkelen er at bussen med passasjerer var på vei til et fly som allerede stod på rullebanen klar for avgang. Er det vanlig prosedyre i Danmark, det?

Jeg pleier å bruke yoke pluss "flypedaler" (dvs. både rudder og tåbrems på pedaler).

Strobe-lysene identifiserer nok ikke flyet, og har vel heller ingenting med squawk å gjøre. Men når flyene slår på landingslysene har du litt bedre sjangse til å kjenne flytypene igjen etter plasseringen av disse lysene

Tror ikke helt vi forstår spørsmålet.

Men kan noen forklare denne for meg: Slik det er formulert her kan det tolkes som om at lufhavnledelsen vil øke avgiften på transitpassasjerer for at SAS skal få flere av de! Men går vel ut fra at det menes at de må kompensere for det økonomiske tapet av ferre transitpassasjerer ved å øke avgiften?

Den historien er det lengde siden jeg har lest, men den er ufattelig morsom.

Men så er jo problemet at du oftest må snakke med kabinpersonale for å få snakke med kapteinen

Ja, jeg synes det er en utrolig flott artikkelserie, og jeg finner den frem fra tid til annen.

Eller du kans pørre i det du går ombord... Men du kan jo også prøve å sende en "formell epost" til de, men da blir cluet å finne riktig adresse. Tror ikke noen av de som du finner på sas sine hjemmeside (i vertfall ikek de som er lett tilgjengelige) er noen av de du er ute etter

Loven, i vertfall i norsk luftfart, er at flygeleder skal svare på det språket han blir kalt opp på, om han kan det

Jeg mener at problemet ligger i hvordan VG benytter seg av vitneutsagnene. Det er klart at passasjerer må få ut sine inntrykk etter en slik dramatisk opplevelse (for passasjerer er en nødlanding svært dramatisk, enda værre med to). Men VG bruker disse utsagnene til å beskrive hendelsesforløpet, og det blir jo helt feil, det blir som om jeg skulle forklart hvorfor en bedømming fra en fotballdommer under en fotballkamp var feil. Fordi jeg rett og slett ikke har peiling. Men VG kan jo selvfølgelig lage en artikkel om dramatikken ombord, men ikke fortelle HVA som skjedde med flyet ut fra disse utsagnene. Men det er klart at for flyselskap og flygere bør det være svært interessant å lese slike vitneutsagn. Det blir en påminner om at man har passasjerer der bak, og hvordan de reagerer på unormale hendelser. Derfor er det viktig de får rikelig informasjon under og etter en slik hendelse

Holy crap!! skal si de får juling gitt!! Trodde ikke det var så alvorlig. Det får meg til å tro at det faktisk kan være "treffpunkter på flyet som er mer sårbare enn andre? Eller tar jeg feil? Det stemmer det at det på mange/alle fly er spesielle punkter hvor lynet særlig slår ned. På 737 og mange andre rutefly er det spesielt værraderen fremme i nesen som er utsatt, og om du ser på bilder av fly som er rammet av lyn så er det sårlig området rundt "dekselet" fremst på nesen som er truffet

Bjørn Erik: Han spurte etter butikker i byen, og når du ikke kan finne noen så hjelper det ikke å vise til at de har butikker andre steder som selger det.

Frank tenker nok på at det er flere organisasjoner som driver med online flyvning enn IVAO og VATSIM, f.eks. FPI, men det blir for langt om alle organisasjonene skulle bli listet opp, og det er kun eksempler. I alle parantesene kunne nok mer ha blitt føyd til

Hva med seilflyging da Haavard? Det kan du begynne med når du er 15

Jeg er mye enig med deg Rønningen, og for å klargjøre mitt syn, som kanskje ikke kom helt tydelig frem i forrige innlegget mitt: Jeg kan forstå at de andre selskapene ikke ønsket å hjelpe Norport, men jeg har samme syn som deg, Rønningen, på Norport som selskap, og jeg håper de klarer seg gjennom fosterperioden.

En mann/kvinne med litt forretningsteft ville kanskje ha benyttet muligheten til en ekstrainntekt? Nåja, spørs om det er så god foretning. Det kan lønne seg på kort sikt å låne ut slikt utstyr, men samtidig hjelper man en ny konkurrent på bena. Jeg kan forstå at de vil gjøre det vanskelig for nye groundhandlere i et allerede alt for tilspisset marked, og jeg forstår at de ikke vil leie ut utstyr

ATR leverer to forskjellige farger på cockpitene (i vertfall 72-500): brun og blå/grått

Lirin er en liten flyplass og aktiviteten er deretter. Men jeg mener å huske det samme some Ivar sikter til, en "rapport" fra forrige vinter fra en spotter som hadde vært på Leirin, og da var det mye charter

Ja, som du ser så er sielfyging pensum under deres tilbud om trafikkflygerutdanning

Geir: Det er vel bergen FS Klubb som arrangerer FS-treff, det hører ikke til spottergruppen Men jeg synes det hadde vært arti å gjøre igjen noe slikt som våre "kollegaer" nord i landet gjør: arrangere en tur på Peppes snart

Nei, med mindre vinden ikke avviker normal vind med mer enn 10 kts i kastene, så hadde det vel heller blitt winds 180 at 8

Jeg har tre opplevelser jeg vil trekke frem som spesielt artig: 1: En tur i Seilfly med LN-GOS (en K-7) i mai i fjor. Det var min første tur vekk fra flyplassen, og det var også den første på over 20 minutter tror jeg (og er vel fortsatt den lengste turen min). Fo de som er kjent på disse kanter så fløy vi inn i Gullfjellet Gliding Area, og over Gullfjellet var det helt sykt med termikk. Variometeret ble nærmest sprengt, dvs. nålen lå og slo på sperren ved +6 m/s! Det var ganske rått å se hvordan fjellet forsvant under meg i en enorm fart og det var bare å sette bremsene ut og nesen nedover for å komme seg ut før du gikk for høyt opp (ikke lov å gå høyere enn 1300m pga. innflygingen til Flesland). 2: Andre opplevelsen min er første solo i seilfly. Alle som har prøvd dette skjønner hva jeg mener. Man har ingen motor, så det er ikke rom for noen tabber, man har kun ett forsøk. Men siden jeg tidlig denne dagen hadde fått beskjed om at jeg kanskje skulle fly solo senere på dagen(var på sommerleir på Voss) hadde jeg gått rundt og vært ekstremt nervøs hele dagen, og tenkt gjennom turen hundrevis av ganger, så når jeg satt meg i flyet og looket canopy'en så var jeg ikke lenger nervøs. Denne dagen var nok ikke den beste for solo, da det var litt vind. Dette første til at under avgang , frem til ca. 50 meter over bakken, så ble flyet kastet frem og tilbake som en filledukke mens jeg prøvde å følge slepeflyet så godt jeg kunne. Men jeg var fullt konsentrert, og vi kom oss opp på høyden for utløsning, så jeg løste ut, og det gikk en liten tanke gjennom meg at jeg nå var helt på egenhånd. Hvor jeg skulle svinge, om jeg holdt riktig fart, at jeg fløy balansert og når jeg skulle fly tilbake til flyplassen var helt opp til meg. Da jeg kom meg på downwind fikk jeg en hissig antonov-2 på nakken, de hadde tydeligvis intensjoner om å presse seg inn før meg, men til slutt ble de overtalt om å sakke ned så jeg kunne lande først. Men da jeg svingte Base-leg viste det seg at jeg stod overfor en utfordring til: Det var kraftig synk pga. vinden, noe vi ikke hadde øvd på før. Jeg kortet inn finalen litt, passet farten, og da nærmte meg (50 meter vra terskelen) gav synket seg og jeg kunne ta ut mer bremser (hadde flydd nesten uten bremser hele veien frem til der!) og sette flyet mykt ned på merke, hoppe ut og skubbe flyet ut av banen for antonoven som kom like etter. Instruktøren kommenterte at jeg var seint ute med bremsene, men da jeg forklarte situasjonen sa i vertfall de andre i klubben at jeg hadde handlet riktig (han sa ikke noe mer om det, liker ikke å ta feil). Om dere orker å lese mer, så er tredje hendelsen jeg vil trekke frem ikke en seilflytur, men en klappsetetur med Braathens ENKR-ENGM. Jeg var vel rundt 15 år den gangen, og det var min første tur på klappsete, men også den beste turen på klapp jeg har hatt. Jeg fikk komme inn kort etter at vi var på cruise. Jeg og kapteinen kom fort på godfot, og det var tydelig at han likte å snakke med meg, sannsynligvis fordi jeg var så ung, så flyinteressert og visste såpass mye om flyging og flyet (jeg hadde nøye tenkt ut spørsmålene slik at de viste at jeg hadde litt peiling). Det første i vertfall til at jeg fikk bli i cockpiten frem til gate, fikk en del kart, mye snop og en svært fin tur. Synes også det var litt artig da vi begynte på descend, da purseren (en svenske) kom inn og spurte om hvorfor jeg fikk bli i cokpitt. Kapteinen svarte: "Vel, for det første, så er ikke han svensk. For det andre så vet han mer om fly enn det jeg gjør". En veldig hyggelig pilot, og jeg skulle likt å treffe ham igjen. Håper ikke dette ble for langt. Vil i vertfall også si at de allerede nevnte turene på Flesland innenfor gjerdet med BFSK har vært veldig lærerike og artige

Etter at en "non-normal" hendelse har inntruffet kan det hende man må knote på CDUen ja, f.eks. om man skal deverte til en annen flyplass kan man lett bruke CDUen til å finne egnede flyplasser (i stede for å først drasse frem et stort kart med flyplasser i nærheten, så finne frem en stor perm og bla opp de forskjellige flyplassene i nærheten og sammenligne data for å finne den best egnede flyplassen. Er vel snakk om 3 eller 4 trykk på CDUen, i tillegg kan man sjekke METAR. Og i stedet for å så måtte kalkulere ny beregnet landingsvekt, finne frem enda en perm og finne landinshastighet der, så gjør CDUen det for deg. Men CDU hører ikke med på noen checklister for non-normal procedures så vidt jeg kan se (sitter med manualen for 767 her og ser). Den brukes først når man har utført checklister, har analysert feilen og har situasjonen under kontroll og kapasitet til å gjøre noe med CDUen.