Arild Oldervoll

Det er nok ikke snakk om å fly med motorene av, det får dem nok aldri lov til uansett hvor mye dem vil. Men vanligvis flyr flyene inn med en del turtall på motorene, og de flyr ofte nedstigningen i etapper, så dem flater ut innimellom og må da øke motorkraften ytterligere. Dette nye eksperimentet går ut på å fly med motorene på tomgang fra dem begynner nedstigningen til dem kommer til siste del av innflygingen, hvor dem igjen benytter normal motorkraft. Dette krever samarbeid med flygelederne som skal lede dem ned, og det utnytter slot-systemet og fmc'en muligheter til det optimale. På hver innflyging sparer flyene rundt 100 kg fuel og sparer miljøet for 300kg CO2, i tillegg til at motorene lager betydelig mindre støy når dem går på tomgang. Det er mulig jeg husker feil tall, men lurer på om det var snakk om en støyreduksjon på 20dB (Husk på at dB-skalaen ikke er lineær, så det blir langt mer en 20 ganger mindre). Så alle parter tjener på dette, og jeg personlig tror det er standard prosedyre for alle selskaper om noen år.

Vel, først må du lese det som står det, deretter... vet du hva du skal gjøre (du må delta i en konkurranse, og så trekker de ut fra alle deltakerne elns). Jeg var med på en sånn camp for noen år siden, var knallgøy. Og når vi kom til leiren ble vi møtt av ferdig oppslåtte og oppvarmete lagstelt med multifuel. Mer luksus skal man leite lenge etter i forsvaret uten vinkler og stjerner på skulderen! Var med på mye gøy, kanskje høydepunktet var å sitte på (altså utenpå) en Leopard mens den lagde løype gjennom skogen

Cool Men hørte litt på ATC voicen der veldig mye forskjellige der, fra Norsk engelsk etc. er dette real også med Airliner etc fly comminication...........trodde kun Engelsk var påbutt? Stort sett svarer ATC på det språket dem blir tilsnakket på, og det er ikke påkrevd at verken pilotene eller flygelederne bruker Engelsk, men det oppfordres til å gjøre det så ikke-skandinaviske piloter får med seg meldingene og kan danne seg et situasjonsbilde. Hør foresten på ATC-opptak fra Sverige, der er det MYE verre enn i Norge.

Velkommen til forumet, Geir-Anders. Jeg ser ofte det at nybegynnere på VATSIM ofte foretrekker Squawkbox fordi den er enklere å sette seg inn i og det aller meste av treningsmaterialet som finnes er laget for SB, mens de mer erfarne brukerene ofte går over til FSInn da den har et par ekstra funksjoner. FSInn er hos de fleste mer ressurskrevende enn Squawkbox. I tillegg minner jeg om at det er visse forkunnskaper du bør ha før du kaster deg på vatsim, en oversikt over required reading finner du på http://www.vatsim.net/prc Du finner også mye informasjon på www.vaccsca.net, se under pilot - training. Velkommen til fs.no og VATSIM

Husk på at han nok her har småfly i tankene, cessnaer osv. Og i teorien stemmer nok det. Når jeg begynte på flyskolen her tok jeg av, fløy i pattern og landet uten at instruktøren trengte å gjøre noe. Men som det er nevnt før, så er det ikke sikkert jeg hadde klart det under stress (les piloten er alvorlig syk). Jeg var nervøs første gangen jeg skulle gjøre det alene, og det var etter mye trening. En annen ting er det teoretiske, jeg har holdt på med flightsim aktivt i 5-6 år før jeg begynte på flyskolen, og jeg har brukt mer tid på å lese om flightsim og flyging enn å fly, men alikevel er det utrolig mye nytt for meg i teoridelen, og selv om jeg kanskje har litt kjennskap til det aller meste fra før av så føler jeg at jeg hele tiden lærer nye ting, og det bare til privatsertifikatet. Men merket at jeg hadde en stor fordel når det kom til instrumentteorien. Mens de fleste strevde med å forstå va det gikk ut på hadde jeg allerede flydd masse IFR i simmen. Selvsagt lærte jeg mye nytt her også, men følte at jeg kunne mye fra før av her

Er vel bare å nikke, smile og si ja, så går nok det greit. Tviler på at det er noen kunnskapskrav for å være med, man er der for å lære. Jeg kan nok dessverre ikke være med, blir litt vel langt å reise.

At jeg, min familie og mine venner har det bra, at jeg får mye støtte fra de rundt meg for det jeg gjør, og at jeg gjør det jeg alltid har drømt om og elsker (fly). At jeg har flyet for meg selv i 6 timer i morgen, og det er meldt godt vær

Det avhenger helt av været, da seilflyging handler om å utnytte naturen til det fulle og være på lag med den. Om det ikke er noe som gir oppdrift glir du i 15-20 minutter etter et typisk slep, om det stiger er det tre muligheter: a: til det slutter å stige b: til du blir så sulten at du må lande c: til du må på do Men ikke noe problem å fly hele dagen om det er forhold til det, og fly hundrevis av kilometere av gårde på tur. Ta kontakt med din nærmeste seilflyklubb, de kan gi deg mer informasjon og de fleste klubbene har også en form for introtur med instruktør

Uff, virkelig tragisk dette her. Men det er jo bra at så mange klarte å komme seg ut, det så jo ikke lovendes ut i de første rapportene, og det er virkelig et vanskelig sted å evakuere fra De ble sikkert forvirret av Pressemeldingen fra Atlantic Airways (se over). Den sier jo at det var både 11, 15 og 16 personer ombord

Etter hva jeg har hørt er det slik i Norge at piloten bare må betale noe, men det er ikke oppgitt hvor mye han må betale. Her i USA er det slik at piloten må betale minst pro rata, hvordan de andre passasjerene fordeler resten seg i mellom er ikke regulert, og dermed kan man betale en større andel for en framseteplass enn en bakseteplass

Selv om jeg personlig holder meg til VATSIM er jeg i mot å kutte ut IVAO og bare ha en kategori for VATSIM, kall det heller for "online flyging" eller noe. Er riktig at det stort sett blir diskutert VATSIM relaterte saker, men en gang i blandt kommer det jo også et par innlegg relatert til IVAO, så om du først skal lage en gruppe som heter Online flyging, bør det være kategorier i den gruppen hvor alt som angår Online flyging, ikke bare litt av det, og så taes resten i et annet sted. Er i vertfall flott at Dag oppdaterer forumet. Jeg synes det er kjempeflott slik det er i dag, men det er alltids rom for forbedringer. Jeg er enig i at det bør skilles mellom real og sim, da det kommer så mye av begge deler, og at kategoriene til de flysimulatorene som det er et halvt år siden eller mer siden er skrevet om sist godt kan fjernes /slås sammen

Er enig i at det kanskje er på tide å endre ett par av kategoriene, men er vel kanskje mye jobb med overflytting av innlegg osv, ikke vet jeg? Men et par kommentarer til ditt forslag: 1: Bør vi ikke fortsatt ha en egen kategori til FS2004? 2: Nye addons - hvorfor kun nye addons? Er det ikke bedre å ha det som i dag, for alle addons, nye eller gamle? 3: Flyplasser - nei, navnet sier seg faktisk ikke selv. Er dette en påbygging til kategorien for addons, eller er det diskusjoner om lokale prosedyrer, instrumentinnflyginger osv, eller er det spottesteder som skal diskuteres? Eller kanskje alle diskusjonene om det er marked for 4 store flyplasser i Sørøst?

Det å bygge en skikkelig hangar er spinndyrt det også, koster langt mer enn det denne hendelsen kostet. Koster fort like mye som et seilfly, så for de fleste klubber blir det da et valg om man vil være en seilflyklubb med hangar eller en seilflyklubb med seilfly. Men jeg tviler egentlig på at gjerningsmannen/mennene vet hvor mye skade de har forårsaket. Instrumenter er svindyrt, og det forbauser meg ikke om det blir over 100000 bare for å få dem byttet ut om alle må kjøpes nye. I tillegg blir det jo mye tapte utgifter for klubben.

Sverige er jo faktisk langt verre på det. (ok, det bruker ikke så mye norsk, men på mange flyplasser hører du i vertfall veldig mye svensk) Og det blir ikke bare brukt til "utenomsnakk", men også klareringer osv

Jeg fløy Chicago - Flesland i en 182RG med extended range tanks en gang i FS2000. Var en kjempeflott tur, men det går nok ikke å dele alle stoppene opp i en time. Slike turer blir også gjennomført i RL, og jeg vet om en som jobbet en stund med å fly småfly over dammen, men da hadde han installert en ekstra tank i bagasjområdet så han kunne ta hele turen i ett (mulig han stoppet en gang underveis)

Nix, det hjelper ikke. Du kan kun ta med deg 1 dl totalt med væske, enten det er tannkrem eller cola. Det hjelper ikke å fordele den.

Er også farlig med de alarmerende knappene Cpt til FO: Hva gjør denne knappen? FO: Vet ikke? CPT: Ikke jeg heller, vi må nødlande! Evt: Noen har trykket på knappen min, vi må nødlande!

På forrige FLG ble det satt opp en egen VATSIM server som var koblet opp mot resten av VATSIM nettverket. Man trenger selvsagt ikke å koble seg opp til den om man ikke vil, men om du skal prøve deg er FLG stedet. Er veldig mye hjelp å få der og folk rundt deg du kan spørre underveis. VATSIM anbefales uansett

Savner virkelig FLG når jeg ser de bildene, men sjangen for at jeg kommer til neste år er vel "slim to zero"

Så det du sier er at dersom en pilot ikke flyr ved hjemmebasen, så bør han ikke gå under 2000ft og i vertfall ikke lande? Dette helikopteret utførte et arbeid i bakken det styrtet i, og det hadde nettopp levert noe last. Siden dem ikke har flere 1000 fot med line til lasten (DET hadde vært farlig) så må dem ned i din dumskaps-høyde for å levere lasten. Da er man rett og slett nødt til å stole på karte(ne) man har og øynene. Dessverre er ikke det alltid, som i dette tilfellet, tilstrekkelig

Er det veldig lett å unngå å treffe en wire? Det er bare tåpelig, wire er ofte svært vanskelig/umulig å se fra luften, og en wire kan være til så mye og ikke nødvendigvis merket på kart på riktig måte. Dessuten står det jo at i følge øyenvitner løsnet wiren fra helikopteret?

Tror dette er en god idé. Også Helios-ulykken kunne nok vært unngått om man kunne ta over kontrollen fra bakken når pilotene "forsvinner". Flere moderne jagerfly har dette, flyet overtar dersom piloten belaster flyet for mye osv. Ulykker som skjer etter at en TCAS alarm har gått skjer jo som regel fordi pilotene reagerer for seint, ikke reagerer eller ikke følger RA. Om dette hadde vært automatisk hadde jo det vært bra, og jeg ser for meg at om flyet hadde hatt en like bra antikollisjonsalarm for obstruksjoner så hadde det økt sikkerheten mye. Jøss. Går fra at noen ikke skal sitte å lytte til hva alle passasjerene sier hele tiden, men at dette kan brukes i eventuelle etterforskninger i ettertid? Er nok ikke en som sitter og lytter til alle samtalene, tenk hvor mange folk det hadde krevd! Men er nok samme system som på flyplassene, mikrofoner som lytter etter "trigger"-ord, eller fyfy-ord om du vil, og om et slikt ord oppfattes rettes mikrofonen inn på den samtalen. Evt. dersom mistenkelig oppførsel allerede er observert, vil nok resten av overvåkningsutstyret også stilles inn på denne personen. Så kan man jo lure på hvor mange terrorister som sier slike fyfy-ord på flyplasser/fly før en aksjon. Alle andre vet at man ikke skal si slike ord der, så hvorfor skal terroristene ikke vite det?

Og enda mer: Hvorfor sa han at han skulle til Atlantic City International når han faktisk planla en approach til Balder (airport diagram på stikken)? Han har tydeligvis gjort mange småfeil underveis, og det er jo dumt at piloten ikke er ærlig om hva som faktisk skjedde, da det hadde vært god lærdom for andre piloter, men jeg vil tippe i at det hele skyldes at han tolket vindsokken feil, altså omvendt, han er i så fall ikke den første. Når han fikk medvind fikk han høyere GS, lengre tid i ground effect osv, og dermed flyter langt nedover banen før han lander. Men hvorfor? Er i vertfall en fin tanke av ham å ta med familie/venner på en liten tur i bizjeten.

Gratulerer så mye både med sertifikatet og bursdagen. Men stemmer det at dere landet i sterk medvind?

Om det er snakk om å fly ut i nordsjøen vil du, eller i vertfall pilotene, sikkert ha et fly med to motorer, og to motorer koster også mer enn en, så det gir i vertfall en høyere pris enn typiske innenlandsoppdrag