Øystein Eker

BRG forsvant før ferien -husker ikke når.. F-50 får TCAS (Traffic Colission Avoidance System) installert. Dette blir snart myndighets krav over hele verden. Espen skal få problemer med å simulere denne i cockpit :-). (Du kan jo lage en dummy indikator) Eller stjele fra PS 1.4 B747-400 simulatoren!!!! :-) Håper du fortsatt har inspirasjon til å fullføre panelet ditt!!

Riktig - PH-KXM flyr for NAS sine F-50 som er på D-checker og mod for tiden. BRC - er nå på vei til Manchester -må lande før kl 14.00. Da går den norske registrering ut og over på britisk. 1 fly mindre = mindre arbeid ..(spøk)

Er proff... Dvs. jobber i Norges største og verdens beste flyklubb, de med flagg i halen. Så jeg er bare et museklikk fra en mengde detaljerte opplysninger.

-400 brukes nord- sør- på kysten med mange passasjerer og til charter. Idag feks flyr BRI Kristiansand-Oslo -Evenes..osv opp og ned kysten til Kristiansand og har nattstopp Bardufoss. BRQ tar seg av kysten den også, med tur til Newcastle. BUF startet i Bardufoss og tar noen turer opp og ned landet inkl Bodø og Kristiansand og ender opp i Oslo. BRP har de lange turene mellom Oslo -Tromsø - Bodø -Molde- Trondheim. BRE tar seg idag av de lange turene sørover - Alicante. Lørdag og søndag drar de alle charter sørover.

Det kapteinen som bestemmer om hvem som skal sitte på klaff i cockpit. Noen få har det det som prinsipp å si nei til alle. Det må vi respektere. Andre sier ja til de enkelte. Klaffsete sperrer for nødutgang, så derfor er som regel bare operativt/teknisk personell som for bruke dette da disse kan stue sete vekk i en fart.- Men noen pilots er vel så greie at de tar seg tid til å instruere en flyinteressert "ungdom". - Men gamlemor på 90 tror ikke har stor sjans på å sitte i cockpit. F-50 setet er noe vanskelig å stue så jeg tror nok noen pilots vil være restriktive med å la noen utenforstående bruke dette. Sete bak pilot blir sjeldent brukt. Sitter vondt og pilot vil helst ikke ha noen der da det er vanskelig for han å skyve setet bakover. Eneste observer seat som var brukbart var stresslessen bak pilot i Braathens 767 - Herlig! Foretrekker å sitte bak med vindusplass og en øl..

Federal Aviation Agency, Washington 25, D.C. Gentlemen: I was asked to make a written statement concerning certain events that occurred yesterday. First of all, I would like to thank that very nice FAA man who took my student pilot's license and told me I wouldn't need it any more. I guess that means that you're giving me my full-fledged pilot's license. You should watch that fellow though, after I told him all of this he seemed quite nervous and his hand was shaking. Anyway, here is what happened. The weather had been kind of bad since last week, when I soloed. But on the day in question I was not about to let low ceilings and visibility, and a slight freezing drizzle, deter me from another exciting experience at the controls of an airplane. I was pretty proud of my accomplishment, and I had invited my neighbor to go with me since I planned to fly to a town about two hundred miles away where I knew of an excellent restaurant that served absolutely wonderful charcoaled steaks and the greatest martinis. On the way to the airport my neighbor was a little concerned about the weather but I assured him once again about the steaks and martinis that we would soon be enjoying and he seemed much happier. When we arrived at the airport the freezing drizzle had stopped, as I already knew from my ground school meteorology it would. There were only a few snow flakes. I checked the weather and I was assured that it was solid IFR. I was delighted. But when I talked to the local operator I found out that my regular airplane, a Piper J-4 Cub, was down for repairs. You could imagine my disappointment. Just then a friendly, intelligent line boy suggested that I take another airplane, which I immediately saw was very sleek and looked much easier to fly. I think that he called it a Aztec C, also made by Piper. I didn't have a tail wheel, but I didn't say anything because I was in a hurry. Oh yes, it had a spare engine for some reason. We climbed in and I began looking for an ignition switch. Now, I don't want to get anyone in trouble, but it shouldn't be necessary to get the airplane manual just to find out how to start an airplane. That's rediculous. I never saw so many dials and needles and knobs, handles and switches. As we both know, confidentially, they have simplified this in the J-4 Cub. I forgot to mention that I did file a flight plan, and those people were so nice. When I told them I was flying an Aztec they said it was all right to go direct via Victor-435, a local superhighway, all the way. These fellows deserve a lot credit. They told me a lot of other things too, but everybody has problems with red tape. The take-off was one of my best and I carefully left the pattern just the way the book style says it should be done. The tower operator told me to contact Department Control Radar but that seemed kind of silly since I knew where I was going. There must have been some kind of emergency because, all of a sudden, a lot of airline pilots began yelling at the same time and made such a racket that I just turned off the radio. You'd think that those professionals would be better trained. Anyway, I climbed up into a few little flat clouds, cumulus type, at three hundred feet, but Highway 435 was right under me and, since I knew it was straight east to the town where we were going to have drinks and dinner, I just went on up into the solid overcast. After all, it was snowing so hard by now that it was a waste of time to watch the ground. This was a bad thing to do, I realized. My neighbor undoubtedly wanted to see the scenery, especially the mountains all around us, but everybody has to be disappointed sometime and we pilots have to make the best of it, don't we? It was pretty smooth flying and, except for the ice that seemed to be forming here and there, especially on the windshield, there wasn't much to see. I will say that I handled the controls quite easily for a pilot with only six hours. My computer and pencils fell out of my shirt pocket once in a while but these phenomenon sometime occur I am told. I don't expect you to believe this, but my pocket watch was standing straight up on its chain. That was pretty funny and asked my neighbor to look but he just kept staring ahead wigh sort of a glassy look in his eyes and I figured that he was afraid of heights like all non-pilots are. By the way, something was wrong with the altimeter, it kept winding and unwinding all the time. Finally, I decided we had flown about long enough to be where we were going, since I had worked it out on the computer. I am a whiz at that computer, but something must have gone wrong with it since when I came down to look for the airport there wasn't anything there except mountains. These weather people sure had been wrong, too. It was real marginal conditions with a ceiling of about one hundred feet. You just can't trust anybody in this business except yourself, right? Why, there were even thunderstorms going on with occasional bolt of lightning. I dedided that my neighbor should see how beautiful it was and the way it semed to turn that fog all yellow, but I guess he was asleep, having gotten over his fear of heights, and I didn't want to wake him up. Anyway, just then an emergency occured because the engine quit. It really didn't worry me since I had just read the manual and I knew right where the other ignition switch was. I just fired up the other engine and we kept right on going. This business of having two engines is really a safety factor. If one quits the other is right there ready to go. Maybe all airplanes should have two engines. You might look into this. As pilot in command, I take my responsibilities very seriously. It was apparent that I would have to go down lower and keep a sharp eye in such bad weather. I was glad my neighbor was asleep because it was pretty dark under the clouds and if it hadn't been for the lightning flashes it would have been hard to navigate. Also, it was hard to read road signs through the ice on the windshield. Several cars ran off the road when we passed and you can sure see what they mean about flying being a lot safer than driving. To make a long story short, I finally spotted an airport that I knew right away was pretty close to town and, since we were already late for cocktails and dinner, I decided to land there. It was an Air Force Base so I knew it had plenty of runway and I could already see a lot of colored lights flashing in the control tower so I knew that we were welcome. Somebody had told me that you could always talk to these military people on the international emergency frequency so I tried it but you wouldn't believe the language that I heard. These people ought to be straightened out by somebody and I would like to complain, as a taxpayer. Evidently there were expecting somebody to come in and land because they kept talkig about some god damn stupid son-of-a-***** up in that fog. I wanted to be helpful so I landed on the ramp to be out of the way in case that other fellow needed the runway. A lot of people came running out waving at us. It was pretty evident that they had never seen an Aztec C before. One fellow, some General with a pretty nasty temper, was real mad about something. I tried to explain to him in a reasonable manner that I didn't think the tower operator should be swearing at that guy up there, but his face was so red that I think he must have a drinking problem. Well, that's about all. I caught a bus back home because the weather really got bad, but my neighbor stayed at the hospital there. He can't make a statement yet because he's still not awake. Poor fellow, he must have the flu, or something. Let me know if you need anything else, and please send my new license airmail, special delivery. Very, truly yours, Wilbur B. Wrong

Det ble ihvertfall bursdag!! Fylte rundt år 1.6. Hadde bestemt meg for lenge siden å kjøpe B17 II til meg selv. Helskuff at den ikke har kommet ut ennå. Igjen er det de beste gavene fra mine flysim venner gratis!! Loaded inn norske flyplasser til FS2k. Deretter Dakken. Olav- du får en utfordring med å matche panelet. De gutta har lagt lista vanvittig høyt. Innflygningen til Sola i tusmørket er perfekt. Høyder og vinkler på bygninger er 100%. Bilene på veien (sett fra Maxi bygget) er en drøm der de kjører fra Sola sjø og forbi Quality hotellet. - Kunne ha skrevet 10 sider til om Sola - 10 sider om FBU - 10 sider om OSL. En personlig takk til dere alle som bidrar til å heve en dårlig flysim fra M$ til et kvalitetsprodukt. Deilig at topp -produktene var på plass til bursdagen. Off topic: Ble lurt/kidnappet under flystevnet Sola og dro til Egersund. Surpriseparty - den hårde kjerne av kompiser dro meg med på fergetur til Danmark. Kom hjem med endel hjerneceller avbrent igår.

Yes.. det er poenget med å ha overhaling i cycler (antall takeoff/landing). En motor på 1/4 gass i høyden slites ikke. Braathens har mer antall cycler enn flytimer. Dvs snitt er under 1 flytime pr flytur. Tipper at en motor i Braathens har flydd ca 12000 timer ved overhaling 19000 cycles. Et annet flyselskap med bare langturer på f.eks 2 timer i snitt vil ha motor som har gått opp mot 40000timer før overhaling. Begge motorene vil teoretisk være like slitt.

Fred V. har rett i alt han skriver. - Men ellers så må det bli feil/usakligheter/misforståelser i slik topic. Her er "amatører"(flyinteresserte) - semiproffer(de med A-sert) og proffer (fly som yrke) som sitter på hver sin tue og lager en herlig blanding med synsing i korte innlegg. Personlig så prøver jeg å unngå å lese topics med heading som "SAS ulykke" - "Premiair" osv. - Vil være for lett å dra seg inn i diskusjoner som ender opp med kritikk av flyselskaper/yrkessgrupper. Men det er litt artig å lese gjennom etter noen uker når det har pådratt seg endel svar. Skulle ønske at topic starter på et generelt grunnlag f.eks heading "flysikkerhet" og unngå flyselskap navn - men kan vel like gjerne ønske meg 10 Ferrarier. Kos dere - bli gjerne engasjert, men det kan ofte være lurt å unngå å svare på alt - la heller topicen dø i stillhet. Helt til slutt: Ikke bruk avisen som grunnlag for egne meninger. De har ALLTID feil. Og grunnen til det er at flyselskapene er meget restriktive med opplysninger til pressen. Journalisten får 3 setninger - De 100 andre setningene må han finne på sjøl. Eneste unntaket er Seattle Post som tydeligvis har en insider på Boeing. Og Discovery er 100% på Airdisaster og Wings serien.

Det kreves enn meget avansert design for at winglets skal lønne seg. Vinkelen krever ekstra vekt av braketter osv.... I tillegg vil økt luftmotstand spise opp gevinsten. Det blir tross alt turbulens av winglets også. I praksis så vil det lønne seg å bygge winglets rett ut - dvs forlenge vingespennet. Enklere -billigere og mer effektivt og resultatet vil være det samme. Hensikten blir da å få effekten av lengre vingespenn med et kortere vingespenn. (?!)(min konklusjon) Det er ingen tvil om at utseende på 737 solgt til privatpersoner har mye å si. Konstruktøren (egentlig fra Kristiansand) av winglets på Boeingfabrikken har regnet ut gevinsten av winglets for lenge siden, men fikk ikke gjennomslag for ideen før business 737 utgaven kom.

Roald...... Nice to know forklaring: Når pilot setter seg i flyet og slår på strømmen, så er oppstartsiden på FMC med generelle opplysninger. Flytype - motorrating - Nav database due dato. Han for da bekreftet at han sitter i - 400 med kraftig motor. Thats it! Du har rett i at motorene slites mer på -400. Helsetilstanden på en motor er EGT - Eksos gass temp. Max EGT på CFM56 er 930 C på T/O power. Når motor er nyoverhalt så er EGT endel lavere f.eks 910 C. Når motoren blir eldre så øker EGT etterhvert. Når EGT margin begynner å bli for liten på - 400, så er det bare å flytte motoren over på en -500. I praksis så gjelder det å følge med -400 EGT på vinteren. Er det mistanke om at den kan bli for høy til sommeren, så er bare å skifte ut motoren med en med lav gangtid og god EGT margin. Motor som går av er fortsatt brukbar reserve til -500. -400 blir brukt om sommeren til charter sørover hvor utetempen blir + 30 eller mer. Max vekt + thrust 23K gjør at EGT blir høy. Ved å ta ut bare 18K så er det ingen problemer med EGT margin, selv på slutten av motorens "levetid" - Overhaling ved 19000 cycles.

Det meste er vel sagt/skrevet. Når det gjelder banelengder og Full Rate Takeoff og Reduced Takeoff, så tar man ikke hensyn til kortest mulig takeofflengde, men til støy og motorslitasje.MAO fordel med reduced takeoff oftest mulig. Motorer til -400 -500 Braathens er helt like. Motorskifter mellom disse flyene har ingen modifikasjon. -Enkelt sagt så er den mekaniske stoppen på gasswireren forskjellig på -400 og -500 i den delen som følger flyet. Thrust på motorer er kun oppgitt på side 1 i FMC skjermen.Nice to know sak. Det som har interesse er N1 turtall. Tabeller og checklister går ut på N1 turtall man skal ha i visse situasjoner. Egentlig det samme som en bil. Det er ingen instrument som viser HK - kun turtall. Boeing NG -700 osv leveres også med forskjellig thrust. Motorene her er også helt like, men en programmeringsplugg på Electronic Engine Computer som følger flyet gir max thrust.Ved motorskifte blir denne pluggen flyttet over. Denne pluggen har noen vanvittige prisdifferanser på hvilken thrust som kunden vil ha. Braathens -700 leasing fly har høyere thrust (noen andre betaler) enn de som Braathens eier selv (må betale av egen lommebok).

Husker gode gamle 767en. Den hadde sensorer som nevnt for vekt og balanse. Målte oljetrykket i støtdemperen. Men ble ikke brukt til G-måling. Litt annet regnestykke.

Verstingflyplassen Framnes er favoritten min - på PC ihvertfall.

Spørsmål om hvordan sceneryet er. Eks København til OSL en kveld/natt med real weather og Dakota, og en er heldig med scenery. Dvs fullmåne som stiger opp fra horisonten dekket med litt dis, må nytes i real time.- Gøteborg nede til høyre og gamlelandet som en svak skygge forut. En svart natt over Atlanteren i 40 000 ft kan med fordel kjøres i 4x. Climb og descend alltid 1x. FLY! har ATC og annen trafikk å se på. Dessuten er det bare krymping av avstand. Kommer fram mange timer før tiden med fulle tanker. Så her er kun real time aktuelt. Aerowinx PS 747-400 har jump to next waypoint funksjon. Beregner ny fuel og tid. Fungerer utmerket og bruker det alltid over Atlanteren. Simulator og real flyvning er vanvittig kjedelig på lang cruise. - Er enig med siste: Simuler virkeligheten med øl/drinker servering. Se en film. Bonus: Full movement simulator på landing! PS Sist jeg fløy over Atlanteren hadde jeg en skjerm med moving map som viste flyet og rute. Rein tortur. Hadde flydd samme rute mange ganger på PC hvor jeg kunne speede opp eller jump to next waypoint.Men dette var akkurat som å stirre på FSNavigator i 10 timer.- Heldigvis var det gratis drinker!!!

Regner med at dere så dagsrevyen ang 3XX. I begynnelsen var et glimt av Braathens -700. Må ha vært den siste som skal leveres, LN-TUI(Neste måned?). Hadde nettopp photoflight og er den eneste hvor nye flagget er i halen fra Boeing. Boeing har fabulert mer større fly lenge 747-xxx. Men problemet er flyplassen. - Stort vingespenn er problem på gate. Problem også med transithall. 1000 pax samtidig som skal gjennom passkontroll og ut i biler/busser. Et par slike fly samtidig og flyene blir stående noen timer.

Det er mange varianter av lakk akkurat nå. TUF ville Bondeviken ha flagget i halen på Afrikatur. Rakk bare flagget og ikke resten. - TUX skal bare fly 1 år til i BRA og er derfor helhvit med kun flagg i halen. En utfordring for dere som snekrer FS 737!

Jau - er enig i det. N1 burde ha vært på ca 89 - 95% Husker ikke helt max limit - men er ca 102%. Ellers så varier jo T.O. power med trykk og temp. Kom tilfeldigvis over et sjeldent tilfelle idag. Temperatur i Agadir +33 -sikkert høytrykk også. Braathens charter hadde N1 på 99% - Rotorspeed skal bli tatt vare på av speedgovernor i motor. Det er høy EGT som er den store faren - max 930C. Det er ingen governor som tar seg av den. Har sluttet å irritere meg over fuelburn mismatch. Selv om det er litt merkelig å fly halve jorda rundt i 747SP og bruke bare kvart tank. - Litt artig at vi simmere legger vekt på forskjellige ting. Noen må ha korrekt plassering og farge på rådhuset i kommunen.- Jeg setter pris på cockpit og navigering. Fuelkalkulasjonen på 4 timers tur var innertier. Hvis bilen din er oppgitt til å bruke 0.74 l/mil så greier du ikke matche dette i virkeligheten. En gammel sliten motor ( "stor" klaring mellom turbinbladtipp og kasse) bruker gjerne 1% mer fuel. En liten lekkasje i aircond systemet gir 0.5% økt fuelburn. Sette på anti ice system er ikke gratis det heller. Varme opp vinger og luftinntak fra -30C og opp til plussgrader.- Real life så har du også vind/holding/speed/altitude restriksjoner som gir unøyaktigheter på kalkulasjon. Håper vi alle kan få glede av de mer nøyaktige airfilene dine. Husker gamle A 320 Airbus simmen for Amiga hadde poeng for å lande med korrekt remaining fuel.

På tide at Real Life begynner å ligne på vår simverden også! - Vi har vel alle landet på taxewayer. Tenker også på F-16 Tailand? som bombet et feriested i helga. Har selv lagt flatt endel sivile bygninger i Jane`s F-15 sim. Taxewayer på OSL er lagt så store/brede at større fly kan lande på disse i nødsituasjon. Sperret runway.

Endelig noe nytt. Har prøvd det sist weekend. Dessverre endel bugs så jeg har lagt i skuffen til patcher dukker opp. DME funker ikke. Teller bare de 2 siste siffer. Har sikkert noe med metrisk å gjøre. Er altfor snill på landing. Full flap og idle så lander den som en flapless Cessna. Skrudde på autopilot - trodde jeg. Men knottet på motor. Begge motorer stoppet, men hadde en flyplass i nærheten. Landet den perfekt som hangglider. Ikke realistisk. Nice to know: - Ellers så er det ikke tatt ut alle krefter til prop. Real så kan låse prop på taxing og taxe på eksos skyvkraft. Hederlig forsøk på fs2k fly. Gleder meg til patch.

Forandre Sola VOR freq til 116.85 så er alt OK. Har alltid hatt styr med FS og kart. Prøver å holde simmen ajour med de kartene jeg har. Må forandre terrenget etter kartet! Har ofte måttet vente med oppgradere flysimmen pga av gamle kart. F.eks nye Gardermoen måtte jeg vente lenge med. FS Navigator er et godt hjelpemiddel for å finne ut ståa med de kartene du har.

Det er nå det begynner!!! Nå er du ferdig utlært kamikaze. Følge lover og regler er virkelig spennende. Med dagens nøyaktige sim topografi og real weather må du følge reglene for å finne fram og unngå crash. Lær å navigere etter papir kart og flightplan notater. Unngå GPS og moving map. Tilfredstillelsen er at DU har navigert og funnet fram. Da vil du finne ut at i flysim blir du aldri utlært og flysim aldri blir ferdigspilt. - Det er en grunn til at Tomb Raider og andre spill kommer og går - men flysim består. Selv blir jeg aldri lei - selv etter 15 år med sim. Tør ikke si hvor mye jeg flyr hverdag og helg. Men ingen flytur har ennå vært perfekt. Start på descend og descend rate kan alltid bli bedre. Smartere valg av VOR - ADF og bruk av DME på approach. ILS intercept er aldri bra nok. - Helt til slutt så er jo dead reckon med å finne flyplass uten ILS i dårlig vær en utfordring.

TUX eies av MSA - overtatt fra Braathens Sverige AB 31.03.99 Braathens leier flyet i et år til.

Det er riktig. Flåten ligger konstant på 33 stk. De eldste blir solgt etterhvert som nye -700 kommer inn. TUX (SE-DUT) ble leid inn for 1 år siden for å dekke inn salget av BRA. Denne leiekontrakten er nå forlenget med 1 år.

LN-BRT er solgt til BA. Fløy på norsk registrering til Manchester idag kl 11.00