Øystein Eker

Kan skaffe prisen på mandag - men kvalifisert gjetning. Du trenger IRU og Air Data Computer som gir data til en Symbol generator - som igjen driver CDU (Computer Display Unit) - skjermen. Dette er blackboxer til minst 4 millioner kroner. Wiring -databus - pluss du trenger equipment cooling til å kjøle ned dette. Skal det være til copilot også så må alt dobles pga sikkerhet. Med arbeidspenger og sertifisering så er det garantert over 10 millioner. Til slutt må du kjøpe en flaske brennevin til å bestikke luftfartsverket for å godkjenne installasjonen.

Enig Tarjei. Har aldri hørt om at dynamisk trykk blir beregnet i pitothead. Det er mest naturlig at det ligger i instrumentet eller Air Data Computer. Rent basic så trenger høydemåler og VSI static trykk. De andre trenger dynamisk i tillegg. Andre brukere er også cabin press/diff press - cabin altitude - flight recorder. For å vise den store forskjellen på flytypene: Gamle 737- 3/4/5 har 4 pitotheads. 1 total trykk - 2 static trykk pr. head. Tilsammen 4 total trykk og 8 static. 2 static porter i skrog går til standby. Disse er koblet sammen i alle mulige varianter og gir data til 2 Air Data Computere. Hvis et pitotsystem fryser eller lekker - så er det alltid 1 intakt. Mister copilot høydemåler så er pilot sin OK ... osv... Standby er god gammeldags Cessna - går utenom computere. -700 har 3 pitotheads - uten static. 5 staticporter i skrog. Statictrykk går rett til analog/digitalkonvertere som gir data til 2 stk Air Data Computer. Rør og slanger er eliminert - gir mindre feilkilder. 2 pitotheads brukes til vanlig. 1 stk pitothead (kan få heating fra batteri) går til standby instrumenter. 1 stk alternate staticport går til de samme. En 767 skulle lakkeres (Caribien?) De blanke staticportene ble maskert med tape før lakk. Etter lakk var tape umulig å se, og følgelig glemt. Flyet tok av med tette staticporter = flyet havnet sjøen.

På Boeing (vet ikke hvordan det er på småfly) så er det ikke heating på skrog static port. Blir ikke is her. Grunnen til at det er blankt er at må være helt slett. Ujevnheter gir turbulens og feil static trykk. Ofte er static port på skrog til alternate standby instrumenter. Det finnes små static hull på pitotprobes også - som ofte blir brukt. Hvis heating på pitotprobes forsvinner da blir static port full av is og instrumentene blir ubrukelige. Standby instrumenter kan da bruke static porter i skroget. Men det er mange variasjoner her - og det er umulig å gi en generell forklaring som dekker alle flytyper.

Designere skal være forsiktig med å legge ut payware. Tar man betaling - så kan kunden forlange. Viser kun takknemlighet ovenfor freeware. Er det ikke godt nok så sletter jeg og sier tusen takk for forsøket. Noe annet er det med f.eks DF737 payware, her behøver jeg ikke å være høflig i forumet. Her kan jeg forlange support og svar på det jeg lurer på. Eks paneler. Det er vanvittig mye bra freeware. Derfor må payware stille i en helt annen divisjon. Eks et moderne panel forlanger også FMC. Betaler jeg for et moderne panel så skal jeg ha med en FMC som funker - hvis ikke så er det pengene tilbake eller patch. En FMC kan ingen "amatør" lage. Han må alliere seg med personer innen proff flymiljø. Scenery designere vil også å ha moralsk forpliktelse til å patche flyplasser når det kommer nye bygninger til. Hvis f.eks en designer hadde lagd Sola for 2 år siden og den hadde vært payware - og jeg hadde kjøpt den nå - så hadde fraktbygget manglet. Kunne jeg forlangt å få pengene igjen? Eneste unntaket her er Norway team. Kan gladelig betale - ikke for nytt FS2K scenery - men for lang og tro tjeneste - får nesten tårer i øynene når jeg tenker på alle de julepresangene jeg har fått gjennom årene. Er i dyp takknemlighet til dere alle som gjør en fantastisk jobb på fritiden - og da mener jeg alle, selv om jeg synes resultatet er godt eller mindre godt. Derfor et velment råd. Ikke lag addons for å tjene penger på noe du tror er 100% bra. Du må være sikker på at det er 200% bedre enn noe annet. Dessuten så må du være sikker på at kan gi support i årene fremover. Hvis ikke kan du risikere å komme i pengekrangel med kundene dine.

Autofeather i 13000 ft. Det smeller litt - så det har nok vært litt skremmende. Flyet var en liten tur innom hangaren, men flyr igjen nå.

Fordi her ligger det manglende elementet "tid" som brukes for å måle effekt (hestekrefter). Power = w/t P (power) er effekt. w (watt) er arbeid. t er tid. Hvis du utfører det samme arbeidet på halve tiden - så har du doblet effekten (doblet HK). Eller sagt på en annen måte: Du laster 5 kasser øl i bilen på 2 minutter. Kameraten din laster 5 kasser øl i bilen på 1 minutt. Dere har utført det samme arbeidet - løftet 5 kasser øl. Men kameraten din er dobbel så effektiv og er mer sliten og svett enn deg. Eks en propellaksling går rundt med 200 omdreininger i minuttet (60 sekunder). Hvis du øker turtallet og akslingen går rundt 200 omdreininger på halve tiden dvs 30 sekunder - så har du doblet effekten (HK)

Braathens skal fly i hele natt - flest BDU og TRD. Det blir mye aktivitet imorgen - lør. på Sola.

Nei - du tenker sikkert på skyvkraft på jetmotor. Hestekrefter - arbeid - måles ved hjelp av tidsenhet. meter pr sekund f.eks. eller omdreininger pr minutt - på en aksling. Når et fly står stille - så utvikler en jetmotor skyvkraft kg - og ingenting annet. Noen regner om når er et fly beveger seg om til hestekrefter, men det er fullstendig feil og har ingenting med jetmotorytelse å gjøre. Hvis en jetmotor driver en propell - turboprop - så kan det regnes om til hestekrefter. Propellen sitter på en aksling som går rundt - omdreininger pr minutt. Men en jetmotor har og alltid vil bli målt i kg skyvkraft. Prøv å regne ut hvor mange hestekrefter det er i en kg smør som henger i en snor. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Så ikke mer til den. Forsvaret spurte etter highloadere for 747. Kanskje det er noe øvelse på gang?

Så en 747 KLM med winglets fly over kontoret. Kraftig climb rett opp i skyene. Missed Approach?. Ta en titt på himmelen dere i Stavanger området. Muligens den kommer igjen.

Skriveleif.... Det TUL. 2 fly står parkert på utsiden av hangaren. 2 Fly parkert på park 2 - Nordenden av RWY 18. nord for militæret. 2 fly på drue 4, sør for krysset 36 - 29. Disse vil sirkulere. Det er ikke bare å ta nøkkelen ut av tenninga og låse døra. Motorene må startes ukentlig. Flap kjøres osv... TUI skal fly litt til uka. TUL og TUM er delvis betalt for lenge siden. Boeing forlanger alltid kontant betaling. Banker ordner finansiering. De andre er levert tilbake til leasingselskapene. Sjefene sitter på sine Excel ark. Stoler på at de har ordnet best mulig økonomisk. [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]

TUB - TUC - TUE - TUG - TUH - TUI. langtidparkert. [image]images/icons/frown.gif" border="0[/image] [image]images/icons/frown.gif" border="0[/image] Får to nye fra Boeing 20 feb og i april. TUJ og TUM. De skal fly.

Er ikke pilot - men kan svare likevel.. Det er 5 crew pr fly. - 2 piloter og 3 -4 CCM "flyvertinner". Det er ganske stor gjennomtrekk av pilots (går tidlig av med pensjon) - så det vil ikke gjøre så veldig vondt. Det greier seg med naturlig avgang og la være å ansette nye. Tror det vil bli verre for CCM (cabin crew member).

Olav.... Det skulle ikke tilfeldigvis være en BUG? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Kommer til uka - skal ha fasesjekk

B737 NG har en høyere cruise speed enn gamle 737. Fronten på 737NG er den samme som gamle 737 med bl.a. flate vinduer. Dette gir en høyere aerodynamisk støy. Boeing er klar over dette - men verdien er under faregrensen 85 db. Det er sikkert en stor forandring for SAS pilots som kommer fra MD80 - motorer bak.

Her er det som knekker Braathens: Feilsatsning i Sverige - Best,Back konseptet - Høy dollarkurs - avgifter. Sverige er solgt -Best/Back blir garantert gravlagt. - Det som ikke kan gjøres noe med er dollarkurs og avgifter. Avgiftene er tidoblet de siste årene. Hadde avgiftene vært på et normalt nivå (som for noen år siden) og dollarkurs som "normalt" ville Braathens ha tjent idag like mye som gullåret 1975. Braathens har alltid kjøpt nye støysvake/ lavere forurensning fly hele tiden for det har staten ønsket. Det har kostet endel. NSB går dårlig -så det ble innført en NSB avgift på strekninger hvor flyet konkurrerte med toget. Jo mer effektive Braathens blir og NSB dårligere så øker avgiften for å tvinge folk til å ta tog. Avgiften begynte på kr 40. Idag er den på kr 250 (?) og er innført på alle strekninger -også hvor NSB ikke har jernbane. - Så politikerne får nå det de alltid har ønsket seg ved hjelp av avgifter: mindre flyvning - bedre miljø. Skjønner ikke helt hvorfor de griner nå? Når det gjelder rutestruktur så skal man ikke bare tenke kommersielt. Man har sosial forpliktelse å fly der hvor det er mindre lønnsomt. Sosialt så setter man ikke kun et fly pr uke til Molde og forlanger tredobbelt billettpris. - Braathens har alltid kryss subsidiert - tatt høyere pris på lønnsomme lange ruter og subsidiert de mindre lønnsomme korte rutene. -Hvis man har et godt belegg fra Kristiansand kl 0700 om morgenen så må det et fly dit om kvelden. Da kan det være bare 10 pax. Hensikten er ikke å fly 10 pax om kvelden, men å ha et fly klart om morgenen til et stappfullt fly. Nå flyr Braathens mye mer utenlands - mer penger å tjene på lange ruter og mindre avgifter. Når det gjelder administrasjon så er den slank. Teknisk drift er mer effektiv enn RyanAir. Men det er ingen tvil om at mye kan gjøres. Men organisasjonen er pint ned til minimum så det er foreløpig ikke så mye overskudd til effektivisere i stor skala. Foreløpig så er målsettingen fra ifjor i Improve 800 - i ferd med å nå målet - spare 800 millioner kr. Så får man se hva neste tiltak blir..

Kom hjem fra ferie - det er godt med support -takker!!

Strekning Oslo-Stavanger - Halvfull B737-400 Startavgift 12 055 Overflyvningsavgift 3 102 CO2-avgift 1 480 Terminalavgifter 50 kr/pax Flypassasjeravgifter 128 kr/pax Cute-avgift OSL 3,14 kr/pax Cute-avgift SVG 2,60 kr/pax Cateringavgift (5% av verdi) 370 Momskostnad (ikke refunderbar) 296 Sum avgifter 43 299

If it is not a Boeing....I am not Going.... er en reklamegreie fra Boeing - på T -skjorter bl.a. Joystick og fly by wire er ypperlig for å simulere Airbus. Er for gammel (mangler ork) til å sette meg inn i nye systemer. Derfor blir det fortsatt Boeing når det gjelder "seriøse" simulatorer. Men ønsker ungdommen lykke til med studiene.....

If it is not a Boeing.... I am not Going....

Som du sier: "Airpeed har alt å si i virkeligheten. Det er så og si alt jeg fokuserer på. Ligger jeg korrekt på airspeed ligger jeg også (som regel) korrekt på gjennomsynkning. Justerer med høyderor og throttle." Men problemet er at du vet ikke hva korrekt airspeed er. Hvis f.eks 737 skal lande med 120 knts - så kanskje air. filen er feil så du må lande med en 150 knts hastighet. Det vet du ikke. Derfor: I FS 2000 så gjør du det omvendt. Hold pitch noe over 0 - max 2` Hold VS - 700 ft/min med throttle. Sjekk deretter airspeed. Dette er din korrekte speed. Prøver du på en annen speed f.eks i henhold til offisiell real ops manual så har du garantert problemer. Fokuserer du alt på denne som du sier - så er det garantert nesa i bakken eller halen i runwayen. Hold fokus på pitch - den må ikke forandres. Juster deretter gjennomsynk med throttle - Holder du korrekt pitch så er airspeed korrekt - garantert Det er viktig med full flap gear down for korrekt trim.

Ikke vær så fokusert på airspeed. Sjekk om landingspeed i air.file er korrekt. Test i ca 3000 -6000 ft. Full flap og gear down. Hold pitch ca 0 til + 2`. Juster vertikal speed til - 700 ft/min. Sjekk airspeed - dette er ca landingspeed. Husk at du er på reverse control - Juster vertikal speed med throttle -ikke elevator. Perfekt landing: 1. Full flap og gear down. 2. Hold pitch på 0 til 2" nose up ved hjelp av joystick. Trim så du slipper å ha press på joystikken. 3. Juster gjennomsynk med throttle til - 700 ft/min 4. Er du for høyt - throttle tilbake til VS er -1000 ft/min 5. Er du for lavt - gi gass til VS er 400 ft/min 6. IKKE juster elevator for holde airspeed eller VS. Nesten touchdown -flare. Gass på tomgang. Pitch opp for å minske vertical speed. Velg replay - trykk S noen ganger - og se det hele i reprise [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Under 10 000 ft er birdstrikeområdet. Hvis window heat ikke virker (kalde vinduer tåler mindre) så skal speed reduseres under 10 000 ft i tilfelle birdstrike.

Er temmelig sikker på at de nye faste deicing standene som er nevnt har resirkulering. Flyet parkerer opp på en rist. - Og da blir ikke forbruket så stort. Det er planer om infrarød deicing på OSL. Vet ikke om ståa her - begynt å bygge??