Øystein Eker

GE (USA) og SNECMA (Frankrike) snekrer motorer sammen - kalt CFMI. Snecma lager fan og turbin. GE lager selve motoren. De sender delene til hverandre og motorene blir skrudd sammen begge steder.

GE og CFM er samme konsern - leverandør. Max sertifisert trust på en 2 motors flytype blir beregnet av singel engine operasjon. For å si det enkelt så skal ikke flyet rolle ut av kontroll med max trust på kun en motor.

Det er 2 fly som er i skuddet nå, PSS -8 og flight1 -9. Disse koster tilsammen kr 400.- (CFS3 koster 440.-) Er de verdt det? Til sammenligning er det freeware som flere mener er like gode. (Stellan og Frolov sine freeware av samme flytype). Den gangen payware fly var noe nytt,(767PIC og DF737) var avstanden til freeware stor - idag er den skrumpet til ingenting. Vi konsumenter har ansvar for at payware er i en egen divisjon. Kjøper vi rått alt som tilbys i freewaredivisjonen så senker vi terskelen. Gi tilbakemelding om at freeware er like bra - så høyner de kvaliteten til neste gang. Jeg har ikke noe imot payware,har selv 3-4 stk, men noe freeware er av ekstremt høy kvalitet. Det stiller ekstra krav til payware.

Hvis du skal ha FMC så må du åpne lommeboka - Eneste seriøse er 767PIC + fordel- ferdig patched. Men det er mange fly som ikke har FMC originalt og dermed gir mer nav utfordringer. Her er det flere som matcher kjøpefly - se diskusjon rundt DC9 et annet sted her. Falcon50 bommer litt på descend (95%) -men er ellers 100%. Interiør matcher kjøpefly. DC3 til Visser er det heller ikke mye å utsette på. Det er mange flere - sjekk Bears utvalgte fly på Avsim.com

Hvorfor hype opp kjøpeprogrammene? Det er minst 3-4 fly som er bedre enn kjøpefly (Ref DC9). Prøv disse først - og finn ut hva du savner, før du kjøper.

Diskuterte den saken i sommer her på jobben. Vi kom til samme konklusjon som Olav. Vindpølse og mangel på bølger tyder på at det er lite vind. Mao - elendig og meget farlig landing. Go around i noen flyselskaper i Østen er det samme som å "miste ansikt" og ødelegger karrieren. Mangel på vilje til go around har endt med flycrash litt for ofte

Diskuterte den saken i sommer her på jobben. Vi kom til samme konklusjon som Olav. Vindpølse og mangel på bølger tyder på at det er lite vind. Mao - elendig og meget farlig landing. Go around i noen flyselskaper i Østen er det samme som å "miste ansikt" og ødelegger karrieren. Mangel på vilje til go around har endt med flycrash litt for ofte

I følge Rob Youngs manual til Marchetti så virker ikke slidefunksjonen i P og torque i FS2K menyen. Enten så er av eller på. Dvs det er ingen forskjell på å flytte markøren litt til høyre eller max til høyre - effekten er den samme.

Tror nok Boeing selv har mest greie på dette - Det står i Operations Manual part B section 2.18 cold weather operations (med store bokstaver): DO NOT RETRACT FLAPS BEYOND 15 if taxing through slush.

Det er vel ikke alle? Hvis det er mye snø/is mellom ving og flap så kan ikke flap kjøres inn før dette er fjernet.

korrosjonhindrende olje. Blir motor lagret mer enn 30 dager, så tømmes fuelkomponenter for fuel og erstattes med korrosjonshindrende olje.

Her er adressen til vårt nye nettblad http://www.nfo.no/ Sjekk spesielt videosiden. Første oppstart etter motorskifte/fuelcontrol er alltid gøy å se på - Blowout med rester av iniberingsolje [ 27.11.2002, 09:33: Endret av: Øystein Eker ]

http://www.flightsim.no/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=5;t=005501

Apropos FLY! Hjernen bak FLY! Richard Harvey er uten tvil det største mennesket innen flysim. Han har slåss mot alle odds på alle måter. Alltid har han stilt opp for oss brukere med personlig kontakt i Avsim forum. Utgivere av FLY! har gitt f... - men Rich selv har stilt opp med patcher. Samtidig har han hele tiden slåss mot dødelig kreft. Han er nå meget svak og har bare noen måneder igjen å leve. Her er sannsynligvis den siste hilsen til oss simmere (Avsim.com forum. FLY! General Discussion forum) Patch and health status http://ftp.avsim.com/cgi-bin/dcforum/dcboard.cgi?az=list&forum=DCForumID14&conf=DCConfID4

Alle Braathens fly vil få korrekt design etterhvert - det tar tid å få samtlige gjennom lakkering. Den siste designen ble startet før alle fly var ferdig med den forrige - så det er mange varianter i øyeblikket. Den du tenker på er ikke TUM (mulig TUF) Den ble brukt til SørAfrika ifjor av Bondevik. Det hastet med å få flagget i halen og man rakk ikke å lakkere skroget annet hvitt.

Er nok lei flybusinessen. Dritlei vinglete politikere - udugelig ledelse - fallskjermjegere - underbemanning - store modifikasjoner på 737. I tillegg har det jo vært fint vær. Da ble det til å slappe av ute med grill & øl. Men nå kom drittværet i forrige uke (flyr alltid realweather). Vindkuler og lavt skydekke over terskel 36 - da begynte det å pirre litt med gode gamle utfordringer i flysimmen. Flydd et par timer pattern med 707 her på Sola de siste dagene. Programmerte FMC 767 PIC i kveld. Det ender vel med at jeg tar lengre tur snart....

Nå kan dere slutte å spørre om hvordan det funker....er Dreamfleet 737 korrekt?? .... osv. Det meste står her. Ref annen topic her angående winglets - siste info ligger her nå. http://www.b737.org.uk/

Det er gamle Braathens LN-BRU som ble solgt tilbake til leasingselskapet i vinter. Den har vært parkert i USA (møllkuler)til nå. Den må beholde de gamle skiltene LN-BRU. Lykke til - gamle BRA kolleger i NAS!

Der kom svaret... har ventet på den - Jørgen. Regnet med at jeg fikk en reaksjon på den ja. . Misforstå ikke. Det har ikke noe med flysikkerhet eller pålitelighet å gjøre - men hvor vanskelig det er å skru. Eks: Skifte instrument på Boeing så kan man løsne en skrue 2 tørn og nappe ut instrumentet - 15 sekunders jobb. På Fokker så må man løsne hele panelet og skru seg ned på baksiden - blir lett en halvtime. Greit nok - flyet blir like luftdyktig og pålitelig som en Boeing. Det tar bare lenger tid. En tekniker med timebetaling bryr seg ikke om det. Til Fokkers forsvar så er det et mindre fly som skal ha plass til omtrent de samme blackboxer og utstyr som et stort fly. Da må det bli trangt. Fokker i forskjellige varianter har vært levebrødet mitt og gitt meg glade dager og utfordringer - og salt til maten. Selvfølgelig er jeg glad i flyet.

Kul maskin å taxe - som å følge en full mann. Men Fokker er ikke så kul å skru på (F-27 F-28 F-50). Er ikke akkurat teknikervennlig. Det største tekniske fremskrittet i senere tid? Fokkerfabrikken gikk konkurs.

quote: Opprinnelig postet av Jörgen Toll: Öystein, På Type kurs så lärde jag att Propellern går i Beta range under 12 grader pitch, altså under Flight Idle. Men Pitch varierar ju på backen också..? Beta range under Flight idle er jo korrekt. Pitch varierer sikkert på bakken også (F-50) som du sier. Er lenge siden typekurs (Espen Øijordsbakken fikk bøkene mine) og blander sikkert sammen inn propellbasic og gjerne litt F-27 Dart .

Alfa og Beta range kommer fra luftens angrepsvinkel. Likt vingen. Beta er monteringsvinkel. Tilsvarende fast pitch. For at turboprop skal være lett å taxe med så beholder man en fast pitch (automatisk)og justerer turtallet i stedet. Da er lett å finne en passende powersetting på bakken. Beta range blir det ofte kalt den powersetting for taxing Alfa er luftens angrepsvinkel.(Ref alfa vane for stallwarning) Fast turtall gjør at man må justere pitch. Hvis flyet øker hastigheten så må pitchen øke for å beholde samme angrepsvinkel propellblad/luftstrøm. Det blir brukt når flyet flyr. Det mest ekstreme er når propell er i feather (og flyet flyr) Da er angrepsvinkel luft/propell null = ingen motstand og propell står stille. Betavinkel er da ca 90 grader. Som nevnt før - hvis flyet står stille og motor går med prop i feather så er alfa ca 90 grader og gir en stor motstand og propellen orker ikke å gå så fort rundt. Når prop da blir satt i fin pitch så er alfa lik null. Motoren øker i turtall for det er liten motstand. Tror dette ble riktig. Det er lenge siden jeg hadde barnelærdommen nå.

Dessverre så er de-icing i fs2k bare pynt. Prøv Fly! i stedet. 737NG har det samme "problemet" som DC9. Sentertanken strekker seg ut i vingene. Varm fuel fra trucken hindrer isdannelse - som regel. Som oftest blir bare vingetankene brukt på flyene og vingene blir varmet opp av fuel. Innerste del av vingen på 737NG får dermed ikke varm fuel og is danner seg lett her. Deicingvæske skal blåse av rett før "rotate". Da skal flyets deicingsystemer overta. Deicingvæske som samler seg opp i "bølger" på vingen under takeoff prøver man å unngå. Derfor skal deicingvæske på store fly blåse av ved ca 120 knop (inneholder mer gele) og fly av størrelse F-50 skal blåse av på 90 knop. Slik var det når jeg jobbet på line for en del år siden. Mulig det er ny type deicingvæske nå.

Valgte GA terminal (gamle terminal) på GEN som startplass og ba om taxehjelp. Fungerte 100% Fatter ikke hvordan du greide dette. Magi? Regner med at du sitter oppe om nettene. Det er jo noen flyplasser som mangler... Takk skal du ha.

Helt korrekt observert. F-50 har motor med såkalt friturbin. En turbin driver kompressoren. En turbin driver propellen. Når motor går på tomgang kan prop kantstilles. Dette gir kraftig luftmotstand og prop går sakte rundt. Kompressor blir drevet i et høyere turtall av egen turbin. Gamle F-27 hadde alt på en aksling og da gikk det lett galt med å vri propellen (pitch). Pitch (vridning av blader) gjøres ved hjelp av eget håndtak. Det kan gå galt i F-50 også hvis propellen er kantstilt og man gir gass. Da blir det "belastningsproblemer" på motor. Så propell kan/bør bare kantstilles når motor går på tomgang/eller stoppet helt. Det er svakhet med autofeather systemet. Det skal bare tre i kraft når motoren plutselig "dør". Hvis autofeather føler at motoren er "død" - mens i virkeligheten motoren har power så blir det overbelastning i løpet av split sekund. Knapper til å sette power på F-50 er "latmannsknapper" det er fullt mulig å justere med hånda også.