Reid Ståle Klovning

Hei Kanskje du kjenner til deltaflight's hjemme side, men her er ihvertfall et tips på hvordan setene kan se ut.

Det er nok purser det heter.

...eller du kan lage dine egne SID/STAR database som du kan benytte til PMDG. Jeg har selv laget noen SID/STAR ruter for noen flyplasser som ikke er med i denne basis SID/STAR pakken du finner på PMDG's hjemmeside. Det er bare å åpne en av rutene i notepad så ser du sånn noenlunde hvordan det gjøres, men selvfølgelig bør en ha API Norge da slik at rutene blir noenlunde korrekt.

Joda, faktisk så er NDB TOR i nordsjøen (Ekofisk) nå plassert som en default plattform i FS9, men likheten er da en annen sak. Uten at jeg har sjekket disse andre NDB's i nordsjøbassenget, så skulle det ikke forundre meg om at disse også er plassert der med default plattformer.

Riktig det, men når vi snakker om oppløsning så har dessverre LCD skjermer et stykke igjen før de passerer CRT skjermer. Men det er nok ikke så lenge til det. Har en småbarn i huset som er veeeeldig nyskjerrige på ting og tang, styr unna LCD da disse skjermene ikke akkurat tåler hard håndtering. (trykker pekefinger langt inn i skjermen og spør, hva er det?? )

Ja, det er verdt å kjøpe meshet av Lago! Du skal vel oppgradere PC'en en gang så da er det jo bare å laste ned meshet og brenne det på en CD slik at du har det klart til senere bruk. Selv kjøpte jeg LAGO meshet for hele europa på CD og er riktig så fornøyd med det.

London!!!..heehe foruten sine 7000 ett eller annet puber så er det et hav av severdigheter Brithish museum anbefales, krigsmuseumet osv,osv...det er som sagt et mylder av ting du kan få med deg, men nå har du da ikke mange dagene på deg så det kan bli noe hektisk.

quote: Det vil nok være oksygen i tanken siden luft jo må erstatte fuel som er borte (dersom vi antar at den var tom for fuel). Vet ikke hvordan ventileringen skjer på C130, men luft MÅ inn. Oxygen i fueltanker er fyfy da det er noe som heter LEL, lower explosion limit. Det vil si at for at du skal få gass, les fueldamp til å antenne må du ha korrekt mengde oxygen i forhold til gassen. For lite oxygen gjør at fueldampen blir for "fet" til at den kan antennes. En annen ting også som kan nevnes er at etter hvert som fueltankene vil gå tomme så vil fuelen få anledning til å avgasse mer og mer pga volumet i tanken. Fuelen vil avgasse helt til metningspunktet er oppnådd i gassfasen. Under avgassingen så vil det forekomme en trykkøkning i fueltanken, men dette skal ventilering i tanken ta seg av slik at, la oss si overskuddsgass kommer ut. Hvordan de utligner trykket i fueltankene på fly vet ikke jeg, men det som oftest benyttes andre plasser såkalte "snøfte ventiler" som har et presatt innstillt trykk slik at disse da åpner seg ett kort øyeblikk til trykket er utlignet. Dette gjøres fordi at vi vil unngå overtrykk/vakuum i tankene slik at disse kan explodere/implodere. Men vi tillater aldri at oxygen innholdet skal komme så høyt at fueldampen kan selvantenne, mao rett forhold mellom gass/luft. Men som det sies her så har flyet 46 år i tjeneste og det sier jo litt da.

quote: Teorien gikk på noe sånt som at tankene mellom vingeroten og de innerste motorene var tomme eller nesten tomme, slik at det var mye fueldamp i tankene. Dampen ble overopphetet og antente når de fløy så nærme skogbrannen, slik at det kom eksplosjoner som nærmest skyter vingene av flyet. Forferdelig stygt å se på Fueldampen vil nok ikke antennes av seg selv, selv om den var overopphetet av varmluften som stiger opp pga skogbrannen. I fueltanken vil det ikke være noe som helst oksygen som er en forutsetning for å få i dette tilfellet fueldampen til å antenne. Dermed kan nok dette være en kombinasjon av materialtretthet slik at en sprekk har blitt dannet pga av varm luft og kald luft får metallet på vingene til å ekspandere pga varmluften og krympe pga kald luft når flyet stiger til høyere luftlag samt den hyppige reloaden av brannvann som også er en belastning på flykroppen/vingene, men dog en kalkulert belastning. Da vil nok fueldamp lekke ut i omgivelsene som vil være rik på oxygen slik at en gnisk fra metallbruddet kan antenne fueldampen og katastrofen er et faktum. Det som er så utrolig er at det skjer samtidig med begge vingene Allikevel så kan vi bare spekulere i hva som egentlig skjedde til en fullstendig redgjørelse vil bli fremlagt fra havarikommisjonen.

Imponerende bra jobba!..hehe Tidlig krøkes god krok skal bli

Her er en link til noen.filmsnutter fra militære og sivil luftfart. Bl.a et helikopter som får re-fueling proben kappet av. Kan tenke meg at pilotene ble litt kalde etter den episoden [ 07-03-2002: Endret av: Reid Ståle Klovning ]

En liten artikkel jeg kom over. Godt at anti-kollisjons systemet fungerte etter prinsippet her. INCIDENT February 15, 2002 Two Qantas jumbo jets carrying nearly 800 people came within 38 seconds of colliding over a remote section of the Pacific Ocean earlier this month. The two Boeing 747-400s flying the Los Angeles, Auckland, New Zealand route under the direction of Tahiti air traffic control were flying at the same altitude on February 1. The jets were only about a half-a- minute apart when their collision avoidance systems were activated, with one rising and one dipping in a coordinated response. Neither of the Qantas aircraft, which are fitted with anti-collision software, came within 17 kilometers (about 10 miles) or the minimum separation of 1,000 feet of each other. [ 23-02-2002: Endret av: Reid Ståle Klovning ]

Heisann, Jeg så på disse to vedleggene dine og for meg ser det ut til at det fonetiske alfabetet er revidert, ikke vet jeg. Det står nå sannelig Ærlig, Østen og Åse der. Jeg har alltid brukt Ægir, Østen og Ågot. Det var det alfabetet jeg lærte da jeg tok VHF sertifikat for fritidsbrukere i -93. [ 23-01-2002: Endret av: Reid Ståle Klovning ]

Det skal nok være "Østen" istedet for Ørnulf [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Eller her

Lykke til med nytt VA

Litt vanskelig å skjønne hva du mener, men du kan jo bare ringe og spør om det er mulig å bli med en liten tur som baksete passasjer. Hvis ja, må du gjennom legesjekk slik at de er sikre på at du tåler en eventuell påkjenning det er hvis et nødstilfelle skulle oppstå. Tenker da på det å måtte benytte katapultsete.

Cruise speeden som det snakkes om her (860 km/h) gjelder nok i forhold til bakken. 280 KIAS (518 km/h) er cruise speeden gjennom luften. Dette har med friksjon/motstand som flykonstruksjonen klarer innenfor fabrikantens anbefalinger. Håper ikke dette gjør det anda mer forvirrende.

Prøv www.flightsim.com De har i hvertfall noen airbusser for FS2002, men om de har paneler til disse vet jeg ikke.

1 knop = 1.852 km/h 100 knop= 185.2 km/h as simple as that [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Og fuel er regelrett parafin. Derfor benyttes bensin og parafin (JET A-1) som drivstoff til de respektive fly typene som nevnt ovenfor her. Stempelmotorene benytter som oftest bensin, mens jetmotorer som i grunnen er en turbin, benytter parafin. Jetmotorer hvis de modifiseres, kan også benytte bensin som drivstoff, men på grunn av brann/eksplosjons faren som er mye høyere en parafin (flammepunkt) foretrekkes parafin. For bensin: Flammepunktet langt under null grader. For løsemidler, parafiner og lette fyringsoljer: Flammepunkt i området 20-60 °C [ 19-01-2002: Endret av: Reid Ståle Klovning ]

Det sto 3 stk Boeing 735'ere parkert utenfor hangaren sist torsdag.