Reid Ståle Klovning

Angående sikkerhetskontroller, så har vi hatt det siste året en dobbel måte å legetimere oss på når vi skal offshore. Først må identifikasjon fremlegges før boardingpass utleveres, bagage veies og vi får boardingpass. Og så til poenget, 2 meter fra innsjekkingskranken står Securitas og krever legetimasjon nok en gang, jaja ikke at det plager meg, men jeg kan ikke se logikken i det og det kan faktisk ingen av Securitas vaktene heller

Vel, mulig det er andre i dette forumet som kan mer om dette en meg, men fra den tiden jeg begynte som nordsjørallar, den gang som heliguard , så var tårnet sin oppgave å holde helijockeyene i øra Fra spøk til alvor, hvis vi kan kalle dem ATC, så gikk deres oppgave mest ut på å holde styr på shuttletraffikk mellom plattformene, pax og cargo. Planlegger og lager en flightplan for morgen/middag og kveldshuttle hvor det blir beskrevet hvor mange pax/cargo de skal bringe fra plattform til plattform Holdt oversikt over flytiden til pilotene når de oppga landingstid og liftofftid. Nevner det siste der pga at jeg alltid overhørte piloten oppgi f.eks "on deck 59" og "liftoff 04" og tårnet kviterte med roger, eller han korrigerte tidspunktet. Nå er det da 15 år siden, mulig ting har forrandret seg hva vet jeg

Kan nevne i denne sammenheng at her på Ekofisk så kommuniserer tårnet med helikopterene på engelsk, men selvfølgelig hvis det er spørsmål om ting og tang så kommuniseres det på norsk.

Da er vel dette eksempelet som skal være tatt i fra virkeligheten nokså bra; A Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following: Lufthansa (in German): "Ground, what is our start clearance time?" Ground (in English): "If you want an answer you must speak in English." Lufthansa (in English): "I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?" Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): "Because you lost the bloody war."

Jepp Det passerer på tilbakeveien om formiddagen, husker ikke tidspunktene helt eksakt, men tror det er mellom kl 10:00 og 11:00

[image]http://home.online.no/~jimvold/images/Sas%202005.02.26.jpg[/image] Dette flyet, SAS A343 passerer over Sandnes området til daglig mellom kl 17:00 og 17:15

Hei Roald. Jeg skjønner det, men det var ikke det jeg i utgangspunktet lurte på. Mener å huske en reportasje som gikk på Discovery angående en flyulykke på 70 tallet i England hvor kapteinen, som var av den typen som var meget autoritær i cockpit, hvor det ble konstantert at han hadde tatt inn droops (slats) for tidlig slik at flyet gikk i stall. Piloten som demonstrerte dette sa nemlig "droops or slats as we now normally call it" Dette var et Hawker Siddeley Trident 1C fly.

Takk for den linken Roald. Det som diskuteres der er at en får aileron droop når en velger flap 5, altså inboard aileron går ned 1/2 gang fra senter posisjon og down posisjon for å bedre roll karakterestikk på 757/767. Jeg mener bestemt at benevningen droop/slats benyttes også, men nå skal ikke jeg være helt 100% bastant i min påstand.

Noen bruker også benevningen "droops" istedet for slats, noen som har en fornuftig forklaring på dette? Er det eldre flytyper som bruker droops eller hva?

Ved å bruke flaps under takoff så bruker du mindre banelengde og fart pga det ekstra løftet vingene får pga bruk av flaps.

ooops, jau jau (13) Sånn går det når man ikke leser nøye Gratulerer så mye!

13

ahh, thats it! Takk.

hehe, den var ny! Vindmåleren din går nok langt over 100 knop og det er ikke farlig å fly i slike jetstreams. Så her forleden en nettside hvor piloter tok bilde av ND for å vise hvor høye vindhastigheter de har fløyet i. Der så jeg bilder på hastigheter opp mot 250 knop og GS på ca 650 knop (tailwind). Bare synd at jeg ikke husker hvor jeg kom over den siden //altzhimer

Og bare for å fortsette "off-topic" , så var det en fiolin av gammel årgang som visst nok var uerstattelig da denne ikke ville tåle den lave temperaturen som er i cargo rommet. Noen av dere husker vel da Arve Tellefsen var med i en eller annen ulykke og ble bedt om å bruke sin egen verdifulle fiolin fra 1740 tallet som padleåre?

Kjøpte en PC bygd av Hattelco for en stund siden og må bare si meg veldig fornøyd med den leveransen. De leverer i grunnen et kvalitets produkt i forhold til mange andre.

Skjedde ikke noe lignende for en stund tilbake med tap av oljetrykk (sprekk i se-glass?) hvor maskinen en CO B777 måtte mellomlande i Honolulu, Hawaii?

Hvis jeg husker riktig så tror jeg pedalene gikk for rundt 1200,- og Yoken 1400,- Dette var hos Lefdal på Forus, Sandnes

Det skal fungere greit å bruke yoke og pedaler til bilkjøring uten at jeg har prøvd selv da. I eska til pedal settet mitt lå det ett par chocks som kunne brukes til eventuelt bilkjøring. Disse skulle plasseres inn under hver pedal slik at disse ble låst. Toe brake fungerer da som gass og brems. Forruten NAK så selger også Lefdal CH Yoke og pedaler.

Les ATC utskriften fra SAS ulykken på Linate flyplassen, Milano. Skremmende!

Dette som skjedde far din er beklagelig, og det er SAS sin oppgave og ansvar å transportere passasjerene frem til bestemmelsestedet. Hvis ikke de klarer dette så er de forpliktet til å komme med en kompensasjon i en eller annen form for tort og svie. Men jeg kan fortelle om en episode med SAS jeg hadde med en flight fra Linate til København i 1999. Jeg jobba i et prosjekt som det var en del reising med og denne aktuelle hendelsen begynte med at jeg mistet passet på flyplassen i Milano (Linate) på vei ned til Vibo Laterme. Vel fremme på flyplassen i Vibo oppdaget jeg at passet var borte og ba representanten fra Nuovo Pignone om han kunne ta kontakt med Caribineri på Linate flyplassen for å sjekke om de var i besittelse av det. Tilbakemeldingen jeg fikk var at det hadde de, så det var da bare for meg å kontakte dem på hjemveien. Jeg fløy AlItalia tur/retur Milano-Vibo, og SAS Milano-København. Da AlItalia flyet landet på hjemveien hadde jeg kun 15 minutter på meg til connecting flight Milano-København med SAS og for å gjøre en lang historie kort så venta SAS flyet på meg i 10 minutt slik at jeg kom meg hjem ihvertfall den dagen. Kan til slutt nevne at de i reisefølget ga beskjed ved SAS gaten at det ville komme en pesende nordmann om ikke så lenge

Joda det stemmer det, men det er mest borerigger (jackup) de driver med og altså ikke faste installasjoner. Forruten det og flyselskap så er de også store innen supply og conteinerskipping.

Joda, det skjedde med Lauda Air, B767 i 1991 hvor thrust everse slo seg inn i FL310.

Helt utrolig hvordan en tråd kan ta av, hoved spørsmålet i denne tråden er jo tips om seter til en B737 home cockpit Men tilbake til denne DC10 full motion simulatoren; Tottal vekt på denne greia er sikkert 6-8 tonn, ref denne B737 full motion simulatoren . Transport kostnader, opp imot NOK 50.000,- (en kjenning flytta til Thailand og flyttelasset kom på 30.000,- ,turen til Thailand er endel lengre ja og vekta en helt annen). Så har vi til slutt drift/vedlikeholdskostnader som helt sikker ingen av oss kan forrutsi da denne simulatoren er gammel og velbrukt og jo eldre ting er jo mer vedlikehold kreves. Nå skal ikke jeg være noen gledesdreper, for tipset er veldig flott det, men vi må ikke ta helt av her før mere "facts" ligger på bordet, og kronerulling her i FS.no er jeg veldig skeptisk til.