Gert Gundersen

Ikke akkurat "real-time" (10min-delay), dessuten vises bare flytype og høyde. Men kurant nok, og her er resten av lenkene i serien: Los Angeles International www4.passur.com/lax.html Boston Logan International www4.passur.com/bos.html Louisville International Airport www4.passur.com/sdf.html New Orleans International Airport www4.passur.com/msy.html San Jose International Airport www4.passur.com/sjc.html Boca Raton Airport www.bocaratonairport.com/core_noise.asp Burbank Airport www4.passur.com/bur.html

Mye rett i det Thomas sier her, noen bugs derimot Det er ingen ILS-kart, hverken Jeppesen eller AIP som nevner RIGNO, NIRIG m.m. Dette er punkter tilhørende Visual Approach Procedures og brukes ikke i forbindelse med ILS. BGU, SONER, SOVIR og TOMRA er nær-ventemønstre. Dette er hvor STAR'n slutter, og har man ikke videre klarering skal holding entres. Publiserte ILS-prosedyrer er desverre heller ikke helt i samsvar med Thomas sine headinger. Expect radar vectoring for sequencing to final /Gert

Som sagt her er det system med 5 STAR's (Ref. AIP AD 2 ENGM 4-9/12) til hver baneretning som 4 ACC sektorer sekvenserer trafikk mot. Flyene vil etterhvert entre Oslo TMA hvor to flygeledere (TMA W og TMA E) ofte vektorerer og dermed posisjonerer flyene i rekkefølge for flygelederen som er (Final-)Director. Jeg spesifiserer at en STAR klarering er ikke en høyde- eller ILS-klarering. På STAR skal du om ikke annet er instruert krysse TMA-entry point i FL190 eller under og på speed 250KT til klarert høyde gitt av flygeleder, (høydene som står på kartene er veiledende for egennavigasjon). Å forklare hele trafikkaviklings-systemet blir for langt for denne post, beste måten å se dette på er selvsagt ved å ta en tur innom Røyken /Gert

10 år for innføringen av dette var vel å ta litt hardt i.. Målet er jo å gjøre noe med "flaskehalsene" i dagens trafikkreguleringssystem for å kunne hamle opp med den antatt økte trafikkmengden i luften. Kapasiteten i et avgrenset luftrom kan for eksempel være bestemt av flygeledernens kapasitet til å gi instruksjoner analogt over radio til et begrenset antall fly. Dessuten begynner VHF-frekvens båndet å bli oppbrukt (ref. innføring av 8.33KHz channel-split). Digital kommunikasjon ATC/Cockpit er sannsynligvis neste steg. "Free flight" systemet vil mest sannsynlig basere seg på å erstatte bakkebasert radar-overvåking med GPS-systemer i cockpit som sender posisjon, høyde, hastighet og retning til alle andre fly slik at de kommuniserer med hverandre og opprettholder innbyrdes adskillelse, rekkefølge osv. Om radarovervåking noen gang vil forsvinne er heller tvilsomt, siden det er nødvendig med backup-systemer som kan fange opp, og gjøre noe med problemene som oppstår dersom GPS'n til ett fly slutter å sende sin posisjon m.m. Blir nok ikke arbeidsledig med det første nei.. /Gert

Det er Avinor alene som står for utgiftene til utdanningen (ref. plikttjeneste). Kanskje må du betale litt av aspirantlønnen (som ligger rundt 180.000,-) til kost/losji i USA. "en nyutdannet flygeleder har fått godskrevet 3 års ansiennitet, vil brutto årsinntekt variere mellom 340.000 og 390.000 kroner. Da er alle tillegg for uregelmessig arbeidstid og arbeid på helge- og høytidsdager inkludert, men ikke eventuell overtid" - Sakset fra www.avinor.no

Nei, du får jobb som flygeleder etter endt utdanning. Alle som er gode nok får fullføre utdanningen, men det har vist seg de siste årene at frafallet har vært rundt 20% underveis. (.. noe som er lavt i forhold til tidligere). Arild, jeg kan trygt anbefale deg flygelederyrket. Du får dessuten en rimelig lønn under hele utdanningen, med 3 års plikttjeneste etterpå. Hvor du må jobbe i landet er opp til rangering på kull, "tilgjengelige" enheter og beordring. Tar du en sivil flygerutdannelse må du kanskje sitte noen år som styrmann før skolepengene er inntjent. Men ingenting kan måle seg med å fly riktignok.. Det er jo mulig å gjøre begge deler

Til dere som lurer på krav/alder/karakterer osv. Sjekk http://www.avinor.no - Flygeleder, der står det meste. Vitnemålet er et selvsagt minimumskrav, men det er ikke bare dette som bestemmer om du får begynne på utdanningen. Ikke alle passer til yrket og det er derfor heller ikke så mange som blir flygeledere. I tiden fremover er det planlagt å få hjem ca.30-35 aspiranter fra USA pr.år (2 kull i året). At aldersgrensen er utvidet mistenker jeg har noe med en synkende søkermasse å gjøre. Etter det jeg vet er det heller ikke absolutt krav til gjennomført militærtjeneste, men en stor del av de som kommer inn faktisk har militær bakgrunn/befalskole. Selv jobber jeg nede og "inne i bakken" så langt fra fly en kan komme. Og ja .. det er artig det òg. Løp å søk, lykke til, hilsen Gert

Takker for info! Ch-products har gitt ut en gameport XP-driver, og alle akser fungerer (throttle, rudder, stick). Problemet med "CH-gameport devices" er programmeringen av tilsammen ca 40 (grå) knapper/inputs som gjøres v/hjelp av software'n SpeedKeys (via keyboard kombinasjons input). 4 (røde) knapper er derimot standard-knapper som lar seg konfigurere, og det holder ikke for meg.. Ser ut så jeg må gi opp det prosjektet der ja Gert

Selvfølgelig.. FS4, Ok, men da snakker vi om spill fra tidlig på 90-tallet.. SP3 for F4 har faktisk vært ute leeenge! tally ho! Gert

Regner med du tenker på Falcon 4. I såfall har den ingen problemer i XP, i hvertfall ikke SP3. De fleste spill som har kommet ut de siste årene ble utviklet for andre operativsystemer enn XP. Det er derimot nok av patcher fra produsentene som gjør dem kompatible med WinXP. Det finnes unntak seff. Gert

Du er ikke alene, har selv et komplett gameport CH-Figterstick sett (ganske dyrt i sin tid) som nå er totalt ubrukelig i XP. Vurderte dual-boot system, men da er det vel likegodt å oppgradere stikkene til Cougar Gert

Hei! quote: Har nog inte flugit en full SID sedan flygskolan! Gratulerer Jõrgen ! Man når sant skal sies kan jeg ikke huske sist jeg sendte en F50 via the whole SID procedure heller.. Kanskje på flygelederskolen quote: Det kan vi jo enkelt gjøre noe med.. Safe and expeditious flow of air traffic quote: Hva er ENTCZTZX .... Nais try PS: Det burde ikke være så "kronglete" Kjell. Vil anbefale deg å sjekke alternativt hvilke ruter du egentlig skal bruke til Landvetter. Stort sett all trafikk fra Oslo til Gøteborg krysser FIR border til Malmõ via OSLOB, og selv om jeg ikke kjenner til ESGG SID/STAR system, må jeg si at det da høres mer fornuftig ut å gå via intersection KELIN, i stedet for den lange turen ned og rundt Sveda VOR. Mvh Gert

Hei Kjell Jo faktisk, for det er ikke så gode STAR tilbud med akkurat den ruteføringen til ENGM. MES blir dermed tildelt i utgangspunket, uavhengig av banebruk. Dersom trafikksituasjonen tillater det, kan det selvsagt tilbys direkte ruteføring inn i TMA'en. Likevel vil trafikken ofte få gå direkte til TMA-entry point (MOSAS eller KOLAB ca. 20nm SSE av Mesnali) for å joine STAR'n, og dermed unngå turen rundt MES. Mvh Gert

quote: Jeg digger sånne quiz-greier, men de må være uten email sak. Vel da har jeg en enkel liten ATC-quiz i javascript til deg og dere på denne websiden her 50 solide spørsmål, men desverre uten e-mail eller topp 10 liste Gudd løkk..

Perspektiv på engine-runs.. "..engine-runs are loud ..and dangerous. Jetblast is powerful..! Kom over et et 877Kb' videoklipp fra en "staged demonstration" Jetblast.Zip Godt vi har rusegroper..

Et fint dokument, bra jobba Terje! Plukket opp noen såkalte minor details,..(if U don't mind) ~ THR Elev 01L ENGM 656ft (AD Elev 681ft) ~ ILS HDG 016º (er vel ikke oppdatert i FS) ~ G/S-capture ILS-01L 3000ft DME 7.4 OBW (FAF) ~ Egen-navigasjon via SONER eller BGU mot SLB (DME 11 OBW) til 01L er på track 057º og 318º (AIP AD ENGM 5-1). ~ Standard radarvektorering til ILS-01L er via HDG 050º (34º intercept) og 350º (26º). quote: Enkelte ILS-stasjoner er imidlertid rene localizers, dvs. de mangler glideslope, eller høydeinformasjon ~ Da er det vel ikke akkurat en ILS... ..på tide å gå ned til 3000 ft, “Descend and hold 3000” på ATC-språk ~ "Hold" har ingenting med høydeinstruksjoner å gjøre, det har derimot "Maintain" --------------------- Mvh. Gert Gundersen Gertn's ATC-side

For ordens skyld: Skal du fly i EUR-region, og er ikke 8,33kHz channel split equipped, må du planlegge hele ruten under FL245 (IFR level 240). Unntak er UHF-utstyrt State Aircraft. Hilsen Gert

Jepp, noe slikt som dette: HAX11,HAX21,BRA211,SAS1451, HAX51,SAS312,SAS1311,SAS313, AFR2075,DLH3045.... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Ellers alt vel tnx! GG

Capitalclub/The World Factbook

Og Aalborg-360'n heter nå "Avier" (VIS) [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] GG

quote: Å stige nedover blir jo da en slags selvmotsigelse.. Du kan ikke stige nedover men du kan gå ned en stigning.. quote: Beste oversettelse fra engelske "descend" jeg har kommet på er "innflygning" eller "å synke". På norsk brukes henholdsvis "nedstigning" for å uttrykke en "decend" og "stigning" for "climb". Som en instruksjon heter det "gå ned" og "stig".(BSL-H) En nedstigning er ikke automatisk en innflygning. [ 14-03-2002: Endret av: Gert Gundersen ]

Praksis er klar bane, f.eks. "continue APP, dep tfc". Det er ikke vanlig å gi "cleared 2 land as number two". quote: En annen ting, er norske kontrollere litt pysete? Det er vanlig at en får info vedr. vektorering og hva som er hensikten med headingen. 1nm fra sep min kan jo være tight dersom du f.eks. hadde en block clr. IFR og WIF ikke så deg. quote: Et fly pr. minutt er kanskje mer riktig Det er det. Ingen tvil om at en under visse forhold kan ha mange bevegelser på kort tid, men et enkelt regnestykke på en bane med mixed ARR/DEP og final dep. spaceing 6nm, gir ca 24 ankomster og tilsvarende avganger. quote: Joda, jeg er sikker på at Dash'en hadde klarering LANGT ute Vel uten å kjenne til den saken, så er en slik fremgangsmåte ikke prosedyremessig korrekt. Men er du sikker på at det ikke bare var innflygingsklarering som ble gitt? Mvh. Gert

quote: Som du ser, kan man med god timing ta unna ganske mye trafikk på en rullebane (et fly for hver ca30s). Det blir 120 i timen det, hverken Kennet eller Avon kom opp i slike summer [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Nei, det skal litt til å bli direkte feilinformert vedrørende breaking action. Blir det for glatt stenges banen. Forholdene kan også variere i banelengden. Ofte blir det bare, glattere.. Kanskje ZV skulle hatt flere 45graders high-speed exit's.

quote: Men hva med avbrutt landing fordi et fly er til hinder på banen, hvor vanlig er det? Blir ikke dette betegnet som en relativt alvorlig hendelse? En avbrutt innflyging på grunn av trafikk på banen er ikke vanlig, men det forekommer, og av mange ulike årsaker, i tillegg til de Antun nevner ovenfor. Ofte er det fly på short final med avgående fly på banen. Det er først en alvorlig hendelse dersom et fly passerer terskel til bane i bruk med landingsklarering, mens det fortsatt er trafikk på banen. Det skal ikke forekomme. Uten landingsklarering skal en go-around initieres av fartøysjef på punkt i.h.t. company procedures. Som regel vil flygeleder i et slikt tilfelle gi go-around på et tidligere tidspunkt når klarering ikke kan utstedes. Det kan finnes mange grunner til at rullebanen blir okkupert lenger enn beregnet. Værmessige årsaker og forhold som glatt bane kalkuleres med regulering av trafikktettheten. Ellers er det bare en terskel på en bane.. eller? Og hvilken plass var det som tok 120 fly i timen..? Bare lurte. Mvh. Gert www.atc.now.nu/ [ 05-03-2002: Endret av: Gert Gundersen ]

Her er det ikke snakk om å finne unnskyldninger, men å finne de uheldige omstendighetene som fører til slike episoder, for at slikt ikke skal forekomme flere ganger. Klart det er menneskelig å feile og det er vel ikke for ingenting at både Bodø og Torp har Cautions på app.platene. Om jeg ikke tar helt feil var en 757 på god vei inn til jarlsberg for en stund siden også. I tillegg til at det finnes nok av eksempler hvor fly faktisk har landet på feil flyplass. Til dere som er piloter her vil jeg i tillegg opplyse om at det etter en del ønsker er nå nylig opprettet et eget norsk forum for intern diskusjon mellom flygeledere og piloter. Flyforum Mvh. Gert Gundersen