Gert Gundersen

Husker godt den ja. Den store skrekkfilmen for ferske flygelederaspiranter Gikk i hvertfall en gang i år 2000 på norsk tv. Spilte den inn på VHS og greier.. Har den ikke lenger, men det hadde vært meget artig å sett den igjen. Husker den hotte tårnflygeledern som sto med ryggen til flyene og ga klareringer mens han ble intervjuet. Og ikke minst han som hadde hatt to fly for tett i luften, og måtte meditere en time for dagen foran fiskene. Tema var vel noe sånt som arbeidsforhold og stress for flygeledere i New York, Newark og La Guardia.

Det kan finnes mange forklaringer ja, men dersom du var til Øyern før base-sving til 01R høres det ut som det har vært rush-tid med hastighetsrestriksjoner på Mesnali-arrival. Som regel vil det ikke være noe konfliktende trafikk når en kommer nordfra til bane 01 som vil generere krav til en expeditious decend. Det er også normalt å måtte ligge i level flight fra FL120 i steps nedover, både grunnet avganger som krysser under Mesnali-STAR og på grunn av at lavere høyder er okkupert av fly foran i sekvensen. I tilfellet som skisseres her kan det også ha vært sen/uventet ATC hastighetsrestriksjon (gjerne 250KT IAS) før passering av MOSAS, TMA-fixet på MES3E (som instruerer 250KT IAS), evt. kombinert med sen decend-klarering grunnet sekvensering, slik at dere har blitt hengende litt over planlagt profil. Og dersom pilotene heller ikke har hatt mulighet til å justere TOD i forhold til forventet restriksjon, og en dermed regner med å ikke klare høyde-restriksjon (FL190 eller lavere på MOSAS), blir denne selvsagt opphevet av ATC. En vil i slike tilfeller gjerne ha plenty av trackmiles å miste høyden på uansett. Og om en vil beholde sitt nummer i sekvensen er det ikke alltid en flat profil lønner seg heller. Jørgen: Har selv sett en fokker abeam plassen på downwind i FL190.. Men det er vel ulempen med "when ready decend"

Nei han var på en LTT frekvens for innhente klarering til klatre til 4000ft, og dermed entre Oslo TMA (C-luft). Dette ville skje når han passerte 2500ft. Når nærpasseringen skjedde var han i ca 2000ft med ca 300ft/min ROC. Oppfordringen fra LT er en anbefaling om å bruke 122.0 over Oslo, og ikke et krav sådan. Så dere som er piloter kan vel kanskje fortelle hva dere evt. ville gjort annerledes i tilsvarende situasjon?

Slik så noe av regelverket ut i 2002 OPERATION OF ACAS EQUIPMENT: «Nothing shall prevent pilots-in-command from exercising their best judgement and full authority in the choice of the best course of action to resolve a conflict » ICAO PANS-OPS (DOC 8168) En av anbefalingene til den tyske havarikommisjonen som undersøkte ueberlingen-ulykken gikk nettopp på det å få klargjort et til dels selvimotsigende regelverk.

Ja, det var helt korrekt på tidspunkt det ble skrevet Bemerker uten å utdype for mye, at vi på vår enhet ikke er fri for militære flygninger. Tar resonnementet ved at militære callsigns er dagsavhengig, men når det gjelder airliner-callsigns er disse gjerne innarbeidet gjennom en årrekke, med det det medfører. Nevner lignende endringer fra tidligere som ikke gikk helt uten hikkups. Sabena->DAT->S-Tail og Swissair->Swiss. Jo vi har plenty å forholde oss til av både nye, ulike, like og ukjente callsigns. Safety-messig så finnes det ingen andre som flyr med akkurat "braathens" slik at faren for at andre stjeler callsignet ikke er til stede. Vi vet begge at Aircraft formerly known as Braathens er rette sender/mottaker, men er i tilfelle av feil bruk, selvsagt gjenstand for korrigering. Callsign confusion på radio er dessuten i størst grad knyttet til like tallnummer. Eks; ABC123, DEF123. /Gert

Som Sander sier, vår sjefsflygeleder er dansk Henvisning til arbeismiljø som tar sikte på å straffe medarbeidere, slik jeg forsto dansk mil-atc var, er på bakgrunn av bevist økende rapporteringsfrekvens av avvik/egne feil i luftfarten når en går bort fra dette. Slik bidrar det til at andre kan lære av feil og dermed øke sikkerheten. Complacency (def. hentet fra engelsk ordbok) er velkjent i luftfarten. Det er f.eks. farligere å være overbevist om at en aldri gjør noe feil, enn å erkjenne at en faktisk kan komme til å si "Braathens" og kan korrigere dette. 1.A feeling of contentment or self-satisfaction, especially when coupled with an unawareness of danger, trouble, or controversy. 2.An instance of contented self-satisfaction. Om "non-standard" utenomsnakk en sjelden gang forekommer, f.eks. ved at piloten vil stille et kort spørsmål, så vil språklige særegenheter med nasjonalt preg alltid eksistere på et lydbasert samband slik som lufttrafikktjenesten benytter. Gjerne på home-base. Det blir litt annerledes enn problemstillingen rundt en kontinuerlig innblanding av eget språk på frekvensen i klareringer, hvor bl.a. pilotene som ikke skjønner 2.språket holdes utenfor informasjons-loopen. Noe som forekommer i stor grad i visse land. Selv har jeg ikke sagt "Braathens" 1 eneste gang på radioen etter innføringen av det nye "Scanor", men faren for at jeg og mine kollegaer eller pilotene går i fellen eksisterer. Som kjent har selskapet fortsatt BRA som ICAO-kode, og det ligger godt innprentet i refleksen. Selvsagt er det i et slikt menneskelig system hvor en stor callsignendring innføres, en kalkulert risiko for krøll i starten. Radiodisiplin er ikke et oversett sikkerhetstema for lufttrafikktjenesten. Vi har en utvikling hvor frekvensene blir stadig mer okkupert jo tettere vi pakker trafikken og faktisk virker begrensende for trafikkmengden i enkelte sektorer. En liten kuriositet er jo at flygeledere og piloter over hele verden liker å hilse på hverandre, gjerne på egne språk.. Faktum er at vi alle kutter slikt når vi vet at vi trenger ledig båndbredde til viktigere ting. Likevel er dette med på å opprettholde en følelse av personlig kontakt og menneskelighet flygeledere/piloter i mellom, i et datasamfunn hvor tekniske dippedutter gjør dette stadig mer overflødig. -Gert

Hei Mitt første innlegg var skrevet på bakgrunn av en rekke påstander som ble fremsatt om norsk ATC gjennom hele denne tråd. Den harselering av kollegaer jeg leste var ikke underholdende, og tråkket på tærne eller ikke, synest ikke det var avsporing å svare på tiltale. Trekker likevel tilbake et litt for negativt ladet ord i forrige innlegg, siden det blir usaklig i denne sammenheng. Og hvilke fakta etterlyses? -Gert

Så det hele koker ned til at det har forekommet en blanding "Norsk/engelsk" i kommunikasjonen som er så til de grader alvorlig sikkerhetsmessig i følge vår danske venn at; jeg siterer: Finnes det i hele tatt noe grunnlag/dokumentasjon for påstanden sitert ovenfor? Ikke det nei? Når det så henvises til en sammenblanding av språk, hentet fra et lydklipp hvor det er piloten som mixer. Da kan jeg ikke tolke det annerledes, enn at det hele er en personlig vendetta mot flygelederstanden. Nevner utrykket complacency, brukt mye spesielt av flyselskapene i forbindelse med CRM (Crew Resource Management). Basicly handler det om at til og med verdens beste astronauter gjør en god del feil fra tid til annen. Selv om de tror noe helt annet, og kanskje aldri har hørt om Murphys Lov. Når til og med verdensmestre møter seg selv i døren før eller senere, så skjønner jeg ikke helt vitsen med å tviholde på og berømme punitive arbeidsmiljø slik som denne danske militær-kommunikatøren tilsynelatende gjør, annet enn for hevdelses formål. Gert Gundersen Flygeleder

Fin registrering og paint på denne 747'en til Corsair http://www.airliners.net/open.file/528889/L/

Hei! Vel, ledelsen i fjellet her har jo lenge vært klar over den "uautoriserte" streamingen som har foregått den siste tiden, og på den bakgrunn og med hensyn til at det blir enklere å holde kontroll over hva som distribueres på internett, er dette sterke argumenter for at vi selv skal styre sendingene. Etter krav fra sikkerhetsledelsen må vi desverre legge inn bortimot 2 minutters forsinkelse på sendingene, noe som de færreste vil merke. Det kommer til å bli en enkel registreringsprosess gjennom websidene våre for dem som ønsker å benytte tjenesten. I utgangspunktet blir det da approach-frekvensene - 119.97, 120.45 og 131.35 som streames. -Gert

Det er vel også slik at flesteparten av flytypene på innenriksrutene i norge ikke har mulighet for dumping heller.

Interessant artikkel. Sier litt om hvor vanskelig pilotyrket er i krisesituasjoner. Det var vel ikke selveste "duppedittene" i cockpit det var snakk om her, men informasjonsmengen å forholde seg til under stress, når en skal løse kompliserte problemer. Ser ikke noe latterlig i det. Ellers er det vel kanskje litt drøyt å tro at flygelederne eller datamaskiner på bakken kommer til å styre flyene i fremtiden uten at pilotene er med på notene, men instruksjoner via datalink kommer helt sikkert. Antar at clearence delivery blir første prøveprosjekt her på berget. Riktig som Arild sier at radiokapasiteten er med på å sette restriksjoner på luftrom, men det vil nok ta sin tid før det blir stille på eteren. Tror nok de fleste piloter og flygelederne vil savne den personlige kontakten en oppnår over radio, i fremtidens høyteknologiske verden. -Gert

Ja. Selv har vi endel kabler med overgang til phono-jack plug på jobben, men etter et lite besæk på hjemmesiden til GN Netcom, ser jeg de selger USB-adapter til PC også. Om dette blir verdt pengene er en annen sak. -Gert

Siden det enda ikke foreligger noe krav til bruk av headsett for flygeledere i Norge, som det f.eks. gjør ved flere av de største kontrollsentralene i europa, er det vel fritt frem for hva en synest er mest praktisk. Håndholdt mic. gir gjerne en større bevegelsesfrihet rundt arbeidsposisjonen, men for en approach-flygeleder som jobber med mye trafikk, vil det kanskje være best at en til enhver tid har begge hendene ledig til andre og mer fornuftige arbeidsoppgaver enn å sitte å holde i en mikrofon. Samtidig er dette bedre for arbeidsmiljøet siden redusert støy er mer behagelig for team'et med kollegaer som ikke sitter mer enn en drøy meter unna med sin egen trafikk. Til PC-bruk og voice-com. only, bosset jeg nettopp et Trust Silverline Bass headsett til fordel for et mye billigere Philips headsett fra expert, hvor mikrofonen ga et mye bedre inntrykk av hvor jeg var her på denne kloden. -Gert

Bilde 1 viser Oslo TMA med SID's (inkl. exit gates) og STAR's, laveste vektoreringshøyde, radarsensorer og "vann" [image]http://home.broadpark.no/~gertg/Image6.jpg[/image] ------------------ Bilde 2 viser oversiktsbilde over Oslo FIR [image]http://home.broadpark.no/~gertg/Image4.jpg[/image] ------------------ Bilde 3 viser ILS-vinduet, hvor dere ser både forlenget senterlinje og standard glidebane. På bildet vises ILS GM19R, med et track i climbout fra 01L. Tviler på denne kan simuleres i ASRC, men tenkte å vise den likevel siden det var nevnt tidligere. Dette er altså et eget vindu på radarskjermen. [image]http://home.broadpark.no/~gertg/Image3.jpg[/image] ------------------ Bildene er tatt med max brightness på skjermen, som vanligvis ikke brukes. Den opprinnelige grå og hvite fargen har også fått en blåtone på bildene. Mvh. Gert