Gå til innhold

VNAV og LNAV


 Del

Anbefalte innlegg

Korriger meg gjerne, men såvidt jeg vet bruker enten LNAV alene (da har man ingen vertikal glidepath) eller så brukes disse sammen som LNAV/VNAV. LNAV var opprinnelig basert på å få guiding på approach slik at man ved hjelp av radiosignaler får en riktig "sidelengs" linje inn mot landing, mens LNAV/VNAV sammen gir både riktig sidelengs linje og vertikal "glidepath", ikke så ulikt ILS, bare basert på annen type teknologi og prinsipper. Den vertikale guidingen var basert på altimeter-beregninger som ble gjort av flycomputeren. Etterhvert har vel LNAV/VNAV blitt GPS-basert slik at radio/altimeter-basert LNAV/VNAV har blitt erstattet med GPS-baserte. Airlinere og større GA-fly bruker vel stort sett ILS, mens privatfly og andre GA_fly uten ILS gjerne bruker GPS og LNAV/VNAV. I tillegg brukes vel LNAV/VNAV på approaches som ikke har ILS-utstyr.

TL;DR

LNAV/VNAV brukes stort sett der man ikke bruker ILS og har LNAV/VNAV/GPS ombord.

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Dette er et dypt inngående tema som helt sikkert @Jan Reidar Storelvmo kan utdype langt bedre enn meg. 

Men vi snakker her om GPS approacher og de ulike tekniske mulighetene er ment for å øke nøyaktigeten og redusere minimum vurderingshøyde for landing. 

RNAV eller Required Navigation Performance er en utvidelse av GPS og tilbyr slik jeg har forstått det, en mer presis vertikal posisjonsinformasjon. Dette er utenfor dagens muligheter for det globale posisjoneringssystemet (altså GPS). LNAV / VNAV-minimum bruker sertifiserte barometriske VNAV (baro-VNAV) -systemer for vertikal veiledning og / eller WAS-området (Wide Area Augmentation System) for å forbedre GPS-nøyaktigheten.

Alt etter hva slags utstyr man har installert i flyet, så sertifiseres det til ulike typer approacher som LPV, LNAV/VNAV, LNAV

LPV = Localizer Performance with Vertical Guidance

Dette er bare tilgjengelig for fly med WAAS utstyr. LPV er den mest presise fordi CDI-nålen blir mer følsom jo nærmere du kommer til rullebanen. LPV vil tillate de laveste minimum - det er nær 200 fot - og det kommer også med en DA, ikke en MDA

LNAV/VNAV = Lateral Navigation / Vertical Navigation

Før LPV kom på banen var LNAV / VNAV det beste.. Baro-VNAV system, which are typically part of a flight management system (FMS).

De ble designet for baro (lufttrykk) assistert GPS. Baroassistert GPS tillot flyet å motta vertikal veiledning fra en ikke-satellittnavigasjonskilde som det pitot-statiske systemet. BARO-VNAV system er typisk vanlig del av et 

flight management system eller FMS. De vil ha litt høyere minimum, men de bruker fortsatt en DA (Decision altitude). Tilnærmet CDI følsomheten blir den samme og når vi nærmer oss to miles fra den endelige tilnærmingen, er CDI-følsomheten ca en mil. Når du er to miles fra den endelige tilnærmingen til rullebanen, blir CDI-følsomheten 0,3 miles. 

LNAV = Lateral Navigation eller også kalt GPS NPA (Global Position System Non Precicion Approach) som bruker primært GPS eller SBAS

Dersom man kun har LNAV altså lateral ( horisontal navigasjon) så vår man enda høyere minimum siden man ikke har vertikal navigasjon. 

Approachen bruker MDA ( Minimum Decision Altitude) og ikke DA. Denne type approach følger såkalte "stig-ned" punkter til "missed approach" punktet. 

 

 

RNAV / RNP (PBN)

Høyeste krav til nøyaktiget i dag er nok slik jeg har forstått det, RNAV.  RNAV er en del av det man kaller Performance Based Navigation (PBN). 

Jeg vil si PBN er en slags familie av nøyaktigets målings verktøy (he he, min tolkning) som tar sikte på å tilby piloter den mest nøyaktige måten å fly en approach på 

med minste muliget vurderings høyde. RNAV er brukt gjennom en navigasjon datamaskin (FMS) hvor waypoint mates inn i maskinen manuelt eller via en gitt database av ruter. 

Pilotene må lage en rute gjennom en serie med "waypoints" etter en flyplan. Datamaskinen estimerer da flyets posisjon ved bruk av gitte navigasjons sensorer og sammenligner da estimert 

posisjon med integrert database. Eksemple på dette kan være VNAV PATH som kalkuleres basert på ulike faktorer som Cost index, vind, ground speed, distance, altitude restrictions osv 

For å fly en RNAV approach, må flyet være satt opp med et RNAV system. 

 

Til alt dette er GNSS laget for å øke nøyaktigeten slik jeg har forstått det.  

 

Sist men ikke minst tar jeg med

IAN = Integrated Navigation Approach.

Dette betyr i bunn og grunnen en økt navigasjonsnøyaktighet fra programvare- og maskinvareforbedringer. Dette har på sikt ført til at flere forbedrede innflygingstyper ble utviklet for f.eks. Boeing 737.

Disse utvidede innflygingstypene gir en konstant nedstigningshastighet etter en ca 3-graders glidebane, og fjerner den tradisjonelle nedtrappingsstilen (step-down) tilnærmingen. 

 

Sikkert en god del jeg ikke har touchet, men håper @Jan Reidar Storelvmo eller andre som faktisk er piloter kan utdype på. 

Tror man aldri blir helt utlært på dette området da ny teknologi ofte trår frem i lyset. 

 

Spiller ballen videre og rett meg dersom noe er feil :)

 

 

  • Like 1
Lenke til kommentar
Del på andre sider

Glemte å ta med GLS siden det nå er på vei inn, dvs flere og flere flyplasser får det

 

GLS = GBAS Landing System

GLS eller GBAS landing system er et Global Navigation Satellite System (GNSS) alternativ til ILS. Kort fortalt bruker GBAS en fast installasjon på flyplassen til å overføre GNSS-data til fly 

som har dette utstyret installert. I flyet må du i tillegg ha installert MMR (Multi-Mode Reciever) som en del av GBAS avionics. Samme for ILS, men det krever ingen ekstra opplæring. 

Eneste betydelige forskjellen er at pilotene velger en femsifret kode, her et eksempel fra Frankfurt am Main

 2021-03-09_163401.jpg.c969e9c77ea9e61397f0fa1c3bde0f48.jpg

 

Oppsummert kan vi på enkel godt norsk si følgende om alle disse typebetegnelsene..

 

1. Bruk VNAV som en del av automatikken i flyet når du vil stige ned via FMS (programmert rute inkl høyder)

2. Bruk LNAV som en del av automatikken i flyet når du vil navigere etter en planlagt rute basert på waypoints eller fix  innlagt i FMS ruten

3. Bruk HDG som en del av automatikken i flyet når du vil navigere etter vector instrukser fra ATC eller punkt og radialer i kart

4. Bruke LVL CHG (SPEED) som en del av automatikken i flyet når du vil ha kontroll over descenten/climb path (f.eks. fjerne kinetisk energi fra flyet ved decent gjennom decent management)

5. Bruk VS (ANGLE) som en del av automatikken i flyet når du vil ha kontroll på graden av descent eller climb. Ofte kjenkt ved små korrigeringer av høyde +- 1000 feet særlig under kontrollert luftrom

og step-climb/descent. 

 

Håper min forståelse for hva den er verdt kan brukes til noe fornuftig, rettes om nødvendig :)

 

 

 

 

  • Like 1
Lenke til kommentar
Del på andre sider

Den 6.3.2021 klokken 15.45 skrev Frank Ånstad:

Hva- og når tid brukes VNAV og LNAV? 

VNAV er vertikal navigasjon i autopilot. Når denne aktiveres vil autopiloten på enkelte fly som f.eks Boeing 737 kunne starte automatisk nedstigning mot en flyplass eller et gitt punkt i henhold til hva du har programmert autopilot å gjøre. LNAV står for lateral navigasjon. Denne brukes for å få flyet til å følge en bestemt rute du på forhånd har programmert inn i datamaskinen på flyet (FMC/FMS). Skal også sies at på jetfly så brukes disse gjerne samtidig og er på fra like etter avgang til like før landing. Jeg som fløy turboprop brukte aldri VNAV grunnet at prosedyrene (SOP) i selskapet forbød oss å bruke VNAV under descent på Dash 8-Q400. Men det var fult mulig å bruke den. Var bare et par "Dash" ting som utgjorde et liten sikkerhetsrisiko som gjorde at selskapet forbød oss å bruke den. Her måtte man da regne ut i hodet når man skulle starte nedstigning for å være på en bestemt høyde til en bestemt tid. 

Håper det ga en enkel forståelse av disse begrepene som vanlige folk forstår :) 

  • Like 1
Lenke til kommentar
Del på andre sider

Sitat

og er på fra like etter avgang til like r landing

På 737 kan begge armeres så tidlig som på gate, men LNAV blir ikke aktivert før 400 fot og VNAV aktiveres ca 3000 fot eller når flaps er retracted. 

Grunnen til sistnevnte er at VNAV tilbyr ikke overspeed protection for leading edge devices. 

Slenger med denne som jeg tror kan være til god nytte

2021-03-09_202000.jpg.9b5e0fb6ab71bbc8491dd3e1cd153e45.jpg

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Bli med i diskusjonen!

Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.

Gjest
Skriv svar til emnet …

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Fjern formatering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere innhold har blitt gjenopprettet.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Del

×
×
  • Opprett ny...