"Cpt. Sully" med hardt slag mot Airbus

[Svale Andre Leren]

Vel, er tydeligvis bare du som vet at Aslak er trafikkflyger, jeg er ihvertfall ikke, hva Geir er vet jeg heller ikke så skal ikke uttale meg, var kun for å ta et eksempel. Men det er så. Vi stopper den diskusjonen der. Så får dere andre fortsette med det tråden egentlig handlet om

 

God natt

[Rune Gustafson]

Du får det du ber om, Svale Andre. Natti natti

 

RuneG

[Jaran Berntzen]

Rune - jeg er ikke pilot, men jobber med luftfart. Og her er det ikke snakk om å "ta noen". Dette er et forum for utveksling av synspunkter basert på personlige standpunkt - intet annet.

 

 

[Lars K. Rønes]

Som Aslak sier, så kan man ikke få en Airbus til å stalle ved å dra stikka hardt bakover når alt funker, og piloten stolte vel litt for mye på akkurat det når det i dette tilfelle var systemer som tydeligvis ikke fungerte som de skulle.. Dermed satt styrmannen og dro i stikka og forsto ikke hvorfor flyet ikke ordna ut dette og steg.. Det er kanskje et faremoment med for mye automatikk? Man kommer til et punkt hvor man stoler blindt på det og ikke oppdager faresignalene på at automatikken ikke gjør det den skal? Her er nok Boeing bedre, siden begge piloter lett kan se hva den andre gjør med yoken som de påpekte i videoen, og at Boeing-filosofien gjør at flyet "føles" manuelt ut selv om det er "fly-by-wire" der også, og dermed kommer man ikke dit at man stoler blindt på automatikken og drar ukontrollert i kontrollene og venter på at flyet retter opp selv..

[Jaran Berntzen]

Nå har vel ikke akkurat alle Boeing ac fly by wire, meg bekjent. Og de som har, eks 777, har et helt annet fly by wire konsept enn Airbus.

 

For meg så er forskjellen mellom de to fabrikantene at "Airbus enginers do not trust the pilots - and Boeing pilots do not trust their enginers..."

[Steinar Grindstein]

fly by wire hos Boeing har de samme beskyttelsesgradene som Airbus, men dem fungerer på forsjelig måte. Anbefaler de av dere som vil lære om fly by wire hos Boeing å kjøpe denne filmen. Her blir dette vist å praktisert i en B777 simulator: http://www.itvv.com/product/B777/cpab777200dvd.html

 

Men det er en ting jeg ikke fatter med denne aktuelle ulykken. Så vidt jeg har registrert har dem hatt strøm og hydrolik som normalt, og da burde vel egentlig fly by wire systemet uansett ha grepet inn å forhindret at piloten førte flyet inn i stall. En annen ting er at de ikke manuelt satte nose up med fem grader og N1 på 85%, som i følge Airbus skal gjøre at flyet holder sikker fart uten å klatre eller synke.

 

De av oss som har vert lenge nok inne på dette forum vet godt at Aslak er yrkespilot.

[Jaran Berntzen]

Joda, men konseptet er anderledes grunnet forskjell i filosofi. På en Airbus kan man ikke fly "utenfor" konvolutten, mens det kan man på en Boeing 777 - selv med fbw. Men det er rett at det er de samme beskyttelsestiltakene. Artig at Boeing følger Airbus også her...

 

Når det gjelder ulykken med AF er jeg enig med deg. Det er derfor jeg mener at dette kan være et eksempel på manglende basic skills på den aktuelle flytypen av de som var i cockpit når dette startet. Men dette er nok uansett en ulykke hvor alt henger sammen med alt - vær, teknikk, cockpitkonstruksjon, basic skills hos crew, opplæring, osv. Men jeg kan ikke se at fatigue kan være utløsende årsak her, ei heller særlig signifikant ifm håndteringen.

 

Og jeg kjenner også bakgrunnen til de fleste her inne på forumet. Men her deltar alle uansett som privatpersoner.

[Steinar Grindstein]

Kansje Airbus burde se på muligheten for å legge inn automatikk på dette, slik at nose up 5grader og 85%N1 settes automatisk når datamskinen mister info om fart osv nettopp for å forhindre at man kommer i en stall situasjon.

[Aslak Iversen]

Men det er en ting jeg ikke fatter med denne aktuelle ulykken. Så vidt jeg har registrert har dem hatt strøm og hydraulikk som normalt, og da burde vel egentlig fly by wire systemet uansett ha grepet inn å forhindret at piloten førte flyet inn i stall. En annen ting er at de ikke manuelt satte nose up med fem grader og N1 på 85%, som i følge Airbus skal gjøre at flyet holder sikker fart uten å klatre eller synke.

 

Jeg har ikke lest rapporten i detalj, men de hadde problemer med pitot og hastighetsindikasjoner, og da er det mye forlangt at flyet skal "vite" om det er i stall eller ikke. Resten er det treningen, eller mangelen på sådan som kanskje kan forklare hva de gjorde/ikke gjorde.

[Kai Dreyer]

Det er nok ikke like lett å bare gjøre slik og slik Steinar, for hvis det hadde vært tilfellet hadde vel Airbus gjort det allerede. Holde hastigheten uten pitotrør, kan jo blir meget interessant, spesielt hvis en haug med andre systemer feiler. Jeg har dog ikke lest havarirapporten til AF-ulykken, så skal ikke kommentere det videre.

 

Og det her var ikke ment som noe kritikk på noen måte, om du skulle føle det.

 

Det jeg har lært rent teknisk på flyene, samt hvordan de er å jobbe med på ground, synes jeg personlig at Airbus er overlegen forhold til Boeing, hva angår rent flygemessig, aner jeg ikke. Derfor er jo kritikken fra Mr. Sullenberger, mot Airbus interessant.

[Geir G]

Såvidt jeg har lest, så deaktiveres denne beskyttelsen mot høy angrepsvinkel hvis flyet får problemer med 'pitot static"-systemet.

 

Det Steinar snakker om er det grunnleggende prinsippet om at power+attitude = performance.

 

[Andre Gjerholm]

Lenge siden jeg har lest flyteori, men noen av dere kan sikkert svare på følgende (ja, jeg kunne googlet det, men gidder ikke):

 

Kan man ved hjelp av trykk, tempratur, groundspeed fra GPS og vinddata fra ATC beregne en omtrentlig IAS?

 

Dersom hele pitot-static-systemet er ute av spill, kan man kanskje få hjelp til trykk fra ATC eller andre fly (hvis noen er innenfor rimelig avstand).

 

Eller i de første minuttene bare fortsette med samme groundspeed?

 

Som tidligere nevnt gir vel en viss pitch og N1 ca samme IAS ved samme vekt, trykk og tempratur. Og det er kanskje det som er prosedyre??

 

[Aslak Iversen]

Du er ikke den eneste som ikke gidder... :grin:

[Jaran Berntzen]

Vel, Andre... Skulle anta at man kan prøve å "fly by the seat of your pants", men det funker kanskje ikke helt uten videre i en Airbus 330-200. Uansett er det nok lettere å prøve noe slikt i lyse enn i mørket. Men jeg mener å ha lest om et tilfelle hvor en cargomaskin ble reddet av at en av pilotene hadde med seg en GPS. Kanskje det hadde gått, hvem vet...

 

Vet i alle fall om minst ett tilfelle der norske jagerflygere har landet maskina etter birdstrike i frontruten - med god hjelp av en annen maskin som flydd ved siden av. Så det kunne nok gått.