Concorde Symfoni

[Andreas Stangenes]

[video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=b7Xrb3kS8Pk

[Andreas Stangenes]

107 visninger uten en kommentar?

[Frode Skibrek]

De som vil kommentere gjør det, de som ikke vil gjør det ikke... Ingen vits i å sutre over det... 107 visninger sier jo sitt i seg selv da

[Ola Haldor Voll]

Det sier ikke annet enn at folk leser overskriften og trykker i nysgjerrighet.

 

Med det sagt - fine bilder - men det ble noe langdrygt for meg med statiske vinkler.

[Andreas Stangenes]

Ja vinklene ble nok noe statiske. Jeg prøvde å få til noe rundt dette med skumringen, månen osv. Desverre switchet viewet seg alt for raskt med point to point (ezdok). Neste gang tror jeg at jeg skal prøve på litt mer dynamikk lik den bevegelsen på slutten (som jeg personlig ble godt fornøyd med).

 

Med det sagt - det er jo slett ikke alle som liker klassisk, og det vet jeg. Noen liker ikke musikk i det hele tatt - i alle fall ikke på youtube vids

 

Frode: Takk for din kjempeflotte tilbakemelding. Det var godt å høre at filmen min ble satt pris på Den tok kun litt over 2 timer å lage (nåja, kanskje nærmere 3), og flyturen tok jo noen timer den også. Som sagt - alltid hyggelig at noen gidder å ta seg tiden til å slenge igjen en kommentar, på godt eller vondt, når de først har tatt seg tiden til å se den.

[Ola Haldor Voll]

Klassisk klinger godt i mine ører.

[Joakim Hagen]

Var en unødvendig kommentar fra deg da Frode. Folk liker å høre ris og ros når de har holdt på med noe. Det forstår sikkert du også!!

 

 

Andreas: Jeg spurte om musikk, og du gir det! Og klassisk! Hørte concorden perfekt ! Lovely!

 

Synd simmen min crasha før vi kom frem til London. Men jeg får se på denne og angre på at jeg ikke startet opp fra JFK for å ta deg igjen!

[Christian Paulsen]

Jeg liker jo at noen lager Concorde-film, men må si som Ola, at det blir for langdrygt og stillestående for min smak også. Skjønner at du er fornøyd med slutten, den var fin isolert sett.

 

I denne filmen har jeg forresten ingen innvendinger mot musikken.

Det med musikk er vanskelig, og du kan ikke gjøre alle til lags. Siden jeg er en av dem som har uttalt meg om det tidligere (ifht videoer med motoriserte farkoster) så kan jeg gjerne presisere mitt syn litt nærmere. Det er ikke helt sort/hvitt.

 

Det jeg syns totalt dreper motor-filmer er først og fremst de som finnner det tvingende nødvendig å slenge på (gjerne noe speed-metal) på bilkjøring, flyavgang, akrobatikk, ol, for å liksom understreke at her er det action. Da vil jeg mye heller høre motor, brøl, hyl, hvesing, snøfting, plystring, kvitring, og pesing, gjerne med tilhørende vindstøy.

 

Men det er jo da et poeng at det bør være en viss endring i lyd-karakteristikk, som i at man feks hører akselerasjon, økt turtall, varierende turbinlyd, økt vindstøy, osv, osv. Ellers blir det fort bare monotont, og musikk et bedre valg.

 

Så derfor syns også jeg musikk var riktig på din siste film. Og understreker at dette er min mening, noen syns sikkert det er sært. Dem om det. :grin:

 

La meg ta med noen tilfeldig valgte kjappe eksempler fra flyverden, der det burde være straffbart, og ville vært totalt ødeleggende med "sett inn din musikk her" i videoen. Det er bare å prøve selv, spill først av uten lyden, med egen musikk, og deretter med videoene (som ikke er ødelagt) på fullt. Det samme gjelder en hver takeoff med fly. Musikk forbudt!

 

 

[video:youtube]

 

 

[video:youtube]

[Andreas Stangenes]

Takk dere!

Det er virkelig sant det som sies: øvelse gjør mester. Jeg plukker opp litt der, og litt her, og så kommer det plutselig sammen og blir en enda bedre film neste gang.

 

Jeg pleier ikke å legge til musikk, men fikk altså en trang til det denne gangen. Jeg har brukt lyden ganske bevisst (dog, ikke perfekt), og motorlyden og musikken skal liksom utfylle hverandre. Noen partier er motorlydene og vinden som kyler forbi nesten som bølger som slår mot stranden hehe... Gjennom bruk av crescendo og decrescendo.

 

Tre klare feil:

1. Jeg hadde ikke slått av klikke-lyden på EzDok.

2. Point to point view switch var alt for rask

3. totalt sett var filmen for statisk (for lite bevegelse)

[Finn Otto Krogsen]

Ja men man sere at du er ute etter en måte og filme på. Det har litt med prøving og feiling og gjøre. Vanskelig under produksjon å se helheten. Bra gjort

[Roy Ekeblad]

Den låta der av Arvo Part "Spiegel im Spiegel' er bare helt sykt bra. Har lyttet mang en gangt til den når de små har lagt seg, dog med et glass rødvin eller to

Du imponerer Andreas, god smak for musikk har du også

[Andreas Stangenes]

Tusen takk, Roy! Ja, Arvo Part har noen skikkelig gode noen. Spiegel im spiegel er ganske langsom, og det synes jeg også gjorde seg godt som kontrast når man tenker over at jeg fløy i mach 2.0.

[Roy Ekeblad]

Andreas, jeg lastet ned Concorde i går, og må si at jeg ble meget imponert over detaljene, mer enn jeg hadde ventet. Jeg har bare fått testet det litt, så jeg har ikke åpnet manualen enda. Bare flakset litt rundt. Har du noen gode tips på hvordan jeg skal fly denne? En ting er at jeg ikke får full knall under takeoff, bruker masse rullebane, og når jeg letter så strever den veldig med å komme opp i fart.....hva gjør jeg galt? Jeg finner heller ingen for for flaps, bare denne greia som løfter nesa opp og ned. Men som sagt, så virker dette lovende bra

[Mathias Kjærstad]

Kan svare på det ene spm ditt. Concorde har ikke flaps. Bare nesa som går opp og ned

[Andreas Stangenes]

Kom på teamspeak, Roy. Dette er ikke ei dame man kan få i lufta sånn uten videre

 

217.170.194.245

[Christian Paulsen]

Velkommen ombord Roy!

 

Concorde bruker MYE rullebane ved MTOW, og klatre-egenskapene er elendige i lav hastighet.

 

Det aller viktigste er at du passer på at afterburnere (Reheat) er armert. Det er disse piano-tappene i bakkant av throttle. Løft de opp, så det står på ON (eller CTY).

 

Så er det ikke noe sånn vanlig opplegg med å lirke på gassen, og se at motorer er stabile på feks 50% N2. Her står du stille, også smeller du throttle helt til forward stop. Da får man full effekt og fyr og flamme bak der. Slå på automatisk FE i menyen i starten, så får du hjelp til det meste, og kan heller sette deg inn i korrekt bruk senere.

 

VR er vel ca 200 knop, og man må løfte nesen ganske mye, 12-13 grader pitch, eller noe sånt for at det i det hele tatt skal begynne å fly. Fortest mulig inn med hjul, reheat slår man vel vanligvis av ved ca 500 fot.

 

I virkeligheten fikk Concorde ofte dispensasjon fra fartsbegrensningene under 10.000 fot. Hun er ekstremt ineffektiv, sluker fuel, og klatrer dårlig, men det blir andre boller når man slipper løs, og flyr på VMO/MMO. Og med Concorde er det vanlig å la throttle stå på full fra man smalt den dit før takeoff-roll, og helt til man begynner nedstigning.

 

 

Du får ta deg et kurs på teamspeek, eller lese litt i tutorialen.

 

[Andreas Stangenes]

Det er helt riktig som Christian sier. I tillegg kan jeg nevne at take off config button trykkes inn (under mcp - rund hvit knapp). Motor nr 4 vil automatisk gi redusert thrust pga vortex dannelse, og vil gi full thrust ved 80 knop. Derfor kan hun være litt vanskelig å holde centered i begynnelsen. Ved hundre knop vil først officer kalle "thrust set" eller "engine failure". Hvis du hører at thrust er set, så er alt i orden.

 

Det er også riktig at Concorden ikke har flaps. Den trenger ikke flaps pga delta vingen. Den flytter i stedet fuelen mellom diverse tanker (tror det er totalt 11 tanker tilgjengelig) for å flytte center of gravity.

 

Jeg flyr nok ikke helt korrekt ifht real life prosedyrer, men mine afterburners er på kontinuerlig ved continued climb inntil mach 1.72. Deretter klarer hun å increase langsom til m2 uten AB.

 

Ved rotate vil du merke at hun skal ha ganske kraftig pitch for å få lift. Vanlig pitch på climb out er 20 grader, av og til så høyt som 25. Målet er en speed på 250 med afterburner på, og min erfaring er at hun klatrer som en apekatt.

 

Du må alltid passe på at du ikke er overweight (for mye fuel/cargo/pax), og at center of Gravity er innen limits.

[Roy Ekeblad]

Høres knall ut Jeg var innom kanalen her om dagen, men jeg ser ikke noen folk der inne. Ser hoved kanaler, og underkanaler, men ingen aktive ( da står jeg i lobby). Når jeg klikker meg inn på en "underkanal" (for å teste) så ser jeg folk på bare den kanalen. Liker å se hvem som er der skjønner du når jeg kommer inn i lobby

Hva er gunnen til at jeg ikke ser hvem som er på serveren?

 

Jeg bruker teamspeak i en spilleklan jeg er medlem av, der kan jeg se alle, før jeg velger kanalen jeg ønsker å gå til, så det er noe rart her.......

[Andreas Stangenes]

Jeg er i Norwegian kanalen nå. Bare popp innom du Hjertelig velkommen!

[Roy Ekeblad]

Da fikk jeg mye svar på kort tid her. Tydelig at mange liker denne dama Det er ikke noe rart at jeg ikke har fått denne greia skikkelig opp i lufta uten afterburnere, tenkte ikke i de baner. Det høres ut som det er ett kompleks fly dette her,, så jeg tror nok jeg må hive neg inn i teamspeak for en lekson. Men vær tålmodig ned meg da, for jeg er ny på det meste

[Christian Paulsen]

Da fikk jeg mye svar på kort tid her. Tydelig at mange liker denne dama

Nei, det er dessverre alt for få!

Men derfor er flere av de som gjør det, bare glade for å hjelpe til litt.

Og når man prøver å hjelpe andre med noe, så hender det rett som det er man lærer noe nytt selv også underveis. I alle fall når man kommer forbi det helt grunnleggende.

 

Men ja, det er ingen tvil om at dette er den mest komplekse airliner laget for FSX. Dog skal man ikke la seg skremme av det. Med mindre man satser på å gjøre alle de 3 crew-medlemmenes oppgaver manuelt, og fly helt realistisk, da bør man bli skremt... :grin:

 

Ta det litt og litt, og ikke heng deg opp i alle detaljene i starten, så går det veldig fint.

[Christian Paulsen]

Motor nr 4 vil automatisk gi redusert thrust pga vortex dannelse, og vil gi full thrust ved 80 knop. Derfor kan hun være litt vanskelig å holde centered i begynnelsen.

 

 

Jeg flyr nok ikke helt korrekt ifht real life prosedyrer, men mine afterburners er på kontinuerlig ved continued climb inntil mach 1.72. Deretter klarer hun å increase langsom til m2 uten AB.

Ja, i simulatoren er jo alt lov.

 

Sånn sett er det ikke noe i veien for å fly med afterburner lenge. Men fuelforbruket ved takeoff ligger vel noe rundt 20 tonn pr time pr motor, så man har med andre ord nok til ca 1 times flight før tankene er tomme. :whistle:

 

Men jeg lot med vilje vær å snakke om ulike engine-ratings, 88% reduksjonen på No.4, osv, for å holde det enkelt for Roy i starten. Ser i ettertid at jeg av samme grunn egentlig ikke burde nevnt "Reheat-off" ved ca 500 fot, selv om det bare var ment som generell info.

 

For jeg styrer motorer selv, må selv armere No.4 88% limit, slå av og på reheat, sette rett rating, osv. Siden du nevner at No.4 reduksjonen går automatisk, så minner du meg om at det gjør også reheat, så lenge man har satt at man vil ha hjelp med motorer (Automatisk FE) i Concorde menyen. Har man på dette, så går reheat av igjen når det skal.

 

Normalt er afterburner på ved takeoff opp til ca 500 fot (eller når støy-begrensninger tilsier det), også på igjen i "high-drag" sonen gjennom lydmuren, fra ca M 0.95 til ca M 1,7. Så da er det ikke sikkert du faktisk har på afterburnere hele veien opp Andreas, men du har uansett rett i at Roy kan nøye seg med å armere dem før start, i første omgang.

[Andreas Stangenes]

Som du sier, Christian, lærer jeg stadig noe nytt Jeg skal holde utkikk ifht AB ved neste takeoff.

[Roy Ekeblad]

Men ja, det er ingen tvil om at dette er den mest komplekse airliner laget for FSX

 

ja, det er uten tvil en skikkelig greie detter her. Hadde en liten gjennomgang med Andreas i kveld, og jeg må ærlig innrømme at jeg ble varm i hodet, for her var det mye å trykke på. Vi gikk fra cold and dark, men desverre så var det ett eller annet som ikke var skikkelig innstalert, så vi måtte gi opp den......så nå, må jeg innstallere igjen....så får vi se hva som skjer.

 

Men så fikk jeg en innføring i oppstart av NGXén i stedet, så det ble plaster på såret

[Roy Ekeblad]

Kjempe at du tok deg tid til tutorial på teamspeak, setter utrolig pris på det, så jeg kommer nok inn igjen så fort jeg har fått re-innstallert Concorden

[Christian Paulsen]

Det var jo synd Roy.

 

Alle har jo forskjellig måter de lærer best, og du må selvsagt gjøre som du vil, men hvis man ikke er godt over gjennomsnittet opptatt av systemer, så ville jeg for egen del hoppet over "cold and dark" i et fly som dette, helt i starten.

 

Hvis man i tillegg er ny med gammeldags INS-navigering kan det fort bli mer enn man kan lære på en kveld, og en viss fare for at interessen dør i kaoset av knapper før den har begynt... :grin:

 

Vær i alle fall klar over at du kan laste inn panel-state fra FSlabs-menyen som heter "ready for takeoff", og dermed spole frem til det som handler om å fly. Det er mer enn nok å lære videre derfra også. Lykke til videre.

 

 

[Roy Ekeblad]

Det var jo synd Roy.

 

Ja, men jeg skal ta det som en voksen mann

 

Det blir nok litt for mye på en gang ja, så jeg må nok begynne i den andre enden med å få denne saken opp i lufta, så lære meg systemene. Nå har jeg allerede fått meg en del tips her, og av Andreas, så jeg for åpne manualen og fordype meg der.

Det eneste jeg venter på nå er at Andreas for inspirasjon til å lage en tutorial om oppstart av Concorden på youtube, for tutorials er han virkelig dyktig på

 

[Christian Paulsen]

Det finnes allerede en del tutorials som kan være en ide å sjekke ut, og stotre seg gjennom.

 

Dersom du ikke er fortrolig med navigering med INS så vil jeg få anbefale denne tutorialen. Det er et annet fly (Tristar mener jeg det var), men dette spiller ingen rolle, og det er en meget god innføring.

 

Selv ville jeg lært meg flyet først, ventet litt med INS om det er helt nytt. Men det er bare en smaksak, og andre mener motsatt. [size:8pt](Om du skulle få låne en Concorde i virkeligheten, bør du nok lære INS først, men i FSX jukser vi fritt etter egen smak :grin: )[/size]

 

Til slutt, for å få deg inspirert, og trygt tilbake på sporet av en grei takeoff, så tillater jeg meg å sitere noe jeg tror er blandt de beste korte sammendraget av en vanlig JFK-avgang med Concorde jeg har lest.

 

Det er skrevet av ex-Concorde piloten med brukernavnet Bellerophon på pprune, så altså real, men akkurat slik det også foregår i FS-labs Concorde.

 

 

 

JFK 31L, Kennedy 9 Departure, Canarsie transition, Concorde climb

 

 

Speedbird 2, cleared take-off 31L.

 

You call 3-2-1 Now, start your stopwatch, pre-set to countdown from 58 seconds, and slam the throttles fully forward till they hit the stops. Four RR Olympus engines start to spool up to full power and four reheats kick in, together producing 156,000 lbs of thrust, but at a total fuel flow of 27,000 US gallons per hour. A touch of left rudder initially to keep straight, as the #4 engine limiter is limiting the engine to 88% until 60 kts when it will release it to full power. The F/O calls Airspeed building, 100 kts, V1, and then, at 195 kts, Rotate. You smoothly rotate the aircraft, lift-off occurs at around 10° and 215 kts. You hear a call of V2 but you keep rotating to 13.5° and then hold that attitude, letting the aircraft accelerate.

 

The F/O calls Positive Climb and you call for the Gear Up. On passing 20 feet radio height, and having checked the aircraft attitude, airspeed and rate of climb are all satisfactory, the F/O calls Turn and you slowly and smoothly roll on 25° left bank to commence the turn out over Jamaica bay. Some knowledgeable passengers will have requested window seats on the left side of the aircraft at check-in, and are now being rewarded with a very close look at the waters of Jamaica Bay going by very fast! As you accelerate through 240 kts, the F/O calls 240 and you pitch up to 19° to maintain 250 kts and keep the left turn going to pass East of CRI.

 

54 seconds from the start of the take off roll you hear the F/O counting down 3-2-1 Noise whereupon the F/E cancel the re-heats and simultaneously throttles back to noise abatement power, around 96% as you pitch the nose down to 12° to maintain 250 kts. It is less than a minute from start of roll and already 435 US gallons of fuel have been used.

 

 

Speedbird 2, contact departure, so long.

 

Turning through heading 235°M, the F/E quickly re-applies full dry power as you pitch up to 17° to maintain 250 kts, but simultaneously reduce the left bank to 7.5°, in order to increase both the radius of turn (to stay on the optimum noise abatement track) and the rate of climb (less bank, higher RoC).

 

On climbing through 2,500 ft you increase the bank angle back to 25° left bank and as you approach the 253° radial JFK, you hear 3-2-1 Noise from the F/O for the second time. The F/E actions the second noise-abatement power cut back, you pitch down to 12° and, if not in cloud, sneak a quick peek out of your left hand window, looking for the car park by the Marine Parkway bridge, as you would ideally like to pass right over the car park, if possible, as we tip-toe quietly across the Rockaway Beaches, in order to minimise the noise impact on the residents.

 

Keep the left turn going and intercept the 176° radial outbound from CRI, and at 5 miles DME from CRI, call for the F/E to slowly re-apply full climb power as you pitch up to maintain 250 kts. We are still in US territorial airspace, below 10,000 ft, and subject to statutory speed control.

 

 

Speedbird 2, present position direct to SHIPP, climb FL230, no speed control.

 

The F/O selects direct SHIPP in the INS and tells you that she has selected that information into your Flight Director. Having checked that the gear lever is at neutral, you call for the Nose Up, and then the Visor Up. Flight deck noise levels drop dramatically as the Visor locks up. Now more than 12 miles away from the coast, we are clear of US speed control requirements so lower the attitude to 9°, accelerate to VMO, currently 400 kts, and ask for the After Take Off Checks.

 

 

Speedbird 2, present position direct to LINND, climb in the block FL550-600, accelerate Mach 2.0

 

Call for the Climb Checklist at Mach 0.7, which will trigger the F/E to start pumping fuel rearwards to move the CG aft, then when he's done that, straight into the Transonic Checklist. Maintain 400 kts IAS, and around 24,500 ft, at M0.93, ask for the re-heats back on, in pairs, and raise the nose by 3° to maintain 400 kts as they kick in.

 

Precise, smooth flying is required through the high drag transonic region, as the mach meter creeps up towards Mach 1. A sudden flicker on the VSI and Altimeter confirms that the shock wave has just passed over the static ports, and the aircraft is now supersonic. A quick glance at the elapsed time indicator shows that you’ve been hand flying for just over 9 minutes since the start of the take off roll.

 

Another fun start to a day in the office, and to think we got paid for doing it!

 

 

Best Regards

 

Bellerophon