Best Praksis? Hvordan håndtere en flameout?

[Kjell-Erik_Aarsheim]

Hei,

 

Tok meg en luftetur med LVL-D 767-300ER i sted, gjorde masse forberedelser, startet FSpax etc etc etc (you all know the drill .....

 

Alt gikk knirkefritt en stund - helt til jeg plutselig fikk en engine flameout på høyre side, pga birdstrike, midt under takeoff og påfølgende climb (hadde ikke nådd 800ft engang).... - Aldri fått en slik failure før, så det ble litt hektisk kan man si.... Forsøkte å fyre igang motoren igjen ved å vri starteren til FLT - men allerede mens jeg hentet fram OH-panel begynte FO å rope STALL STALL osv.... Rakk i forbifarten å kaste et blikk på altimeteret som viste 600ft, og egentlig før jeg egentlig rakk å registrere så mye mer som skjedde (ting gikk veldig fort og jeg ble litt handlingslammet), var altimeteret på 200ft og med heftig slagside og en kaptein som i denne situasjonen var mer tilskuer enn kaptein braste hele "faenskapet" i bakken med mann og mus....no survivors...

 

Men hvordan håndterer man egentlig slike situasjoner? Når man får en flameout så tidlig i takeoff - finnes det håp? Går det å starte motoren igjen etter "birdstrike" - eller er det fåfengt og kun verdt å prøve dersom man får flameout pga vær/wind etc?

 

Synspunker og erfaringer med flameout mottas med takk ;-)- For neste gang vil jeg være mere forberedet på hvordan man håndterer dette...

 

 

[Thomas Gundersen]

Maintain aircraft control er alltid første steg i nødprosedyrer. I dette tilfellet vil det si å justere pitch attitude til attitude som lar seg holde med kun én motor. Deretter kan man evt. forsøke en restart i henhold til nødprosedyrer for den aktuelle flytypen og flyselskap.

[Werner Rafteseth]

Noe av det første jeg lærte da jeg fløy 737n til Oxford - flameout etter v1? GEAR UP! GEAR UP! Ellers går det ille :grin:

[T F]

Så fælt er det ikke! Selv med redusert thrust på takeoff (assumed temp/flex), har man nok thrust på gjenværende motor etter V1 til å komme til V2, og nå minst 35fot på kalkulert takeoffdistanse med gear down.

 

Først og fremst styr flyet ("aviate")! Man må bruke rudder, og det kan forårsake litt vingling i seg selv hvis man mister thrust på en side, og ikke av "natur" sparker inn roret med en gang.

 

Om man ikke har særlige problemer med "directional control", så kan man gi full gass (TOGA), men det er ikke nødvendig (!!). Det kan gjøre det vanskeligere å holde retningen, spesielt hvis man har kunnet redusere thrusten mye. Om så er tilfellet, vent med det.

 

Roter ved Vr... Roter vanlig til ca 10 grader. Man vil forsøke å klatre ut på V2, og må passe spesielt på å ikke komme under. Om man får flameout etter V2, feks ved V2 + 20, så forsøk å hold det. V2 er dog minimum.

 

Ved "positive climb"... Gear up. Ikke vent for lenge med det, men ikke gjør det for kjapt heller! Litt dumt dersom man ikke har god kontroll, og man synker igjen. Det viktigste er kontroll! Performance har man, men kun dersom man ellers har kontroll. Man må få inn rudder for å fly koordinert, ellers kan man ha for mye drag... få trimmet rudder, slik at man kan slippe opp presset på pedalen.

 

Når man har god kontroll og stabil climb, kan man evt. velge TOGA hvis man ikke allerede har gjort det... det vil oftest gi ekstra margin. Men igjen, det kan kreve litt aktiv bruk av rudder og pitch, så man må gjøre det på et fornuftig tidspunkt. Trim på nytt. Bruk av autopilot er anbefalt, når man ellers har stabilisert flyet... Den flyr bedre enn vi gjør, og vi kan heller konsentrere oss litt mer om "navigate" delen... det kan være viktig dersom vi har terreng, og kun 35fot klarering...

 

Vi venter så til minimum 400ft før vi gjør noe videre mtp sjekklister (ECAM/QRH), med mindre det er virkelig ille (thrust reverser deployed etc). Såfort man har gjort ting som trenger bekreftelse fra begge (thrust levers, engine master switches, engine fire pushbuttons), så kan PF fortelle ATC hva man har tenkt å gjøre mens PNF jobber videre i sjekklisten. I "worst case" situasjoner er det her snakk om å fortelle ATC hva du gjør, og ikke spør om hva du kan få. Feks. "Mayday, mayday, mayday... [callsign] uncontrollable engine fire, we are turning downwind for immediate emergency landing!". La dem så rydde veien...

 

Hvis man ikke har så prekært tidspress: når motoren er sikret ("engine secure"), og man er over Engine Out Acceleraton Altitude, så stopper man sjekklisten, level off, og aksellererer mot cleanspeed og får tatt inn slats/flaps. Når man har gjort det, kan man fortsette og klatre på cleanspeed, mens PNF fortsetter igjen med sjekklisten/ECAM.

 

 

En engine flameout i seg selv, er ikke en nødssituasjon... Om den skyldes skade (vibasjoner? Lav eller ingen N1 eller N2?) etter feks birdstrike, så vil man sannsynligvis ikke førsøke en relight... Hvis det bare var en run-down, så kan man vurdere å forsøke en. Man vurderer om man evt. vil lande med en gang, eller brenne av fuel for å lande med lavere vekt...

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Det er godt vi med noen tastetrykk kan få et nytt sett med menn og mus, og dagen etter er alle like blide. Det vil jeg si er en klar fordel med flightsim! :grin:

 

Men vi har noen ulemper også, som at alt er visuelt, og utspiller seg på en relativt liten skjerm, og at vi er alene. I tillegg er vi vel stort sett amatører. Det er vel litt begrenset hvor realistisk slike situasjoner blir i FS, men et tips til noe jeg selv har gjort, og ikke minst siden du gjorde den største tabben av alle (å fokusere mer på feilen, enn å fly flyet) er å øve litt.

 

Jeg har bla med PMDG 747-400 og MD-11, kuttet fuel til en og to motorer like etter V1, for å få føling med hvordan beistet er å ha med å gjøre med redusert og asymetrisk thrust ifht rudder og klatreevne. Selv når man vet om det, og kutter motor selv, syns jeg det kan være nokså utfordrende å fly, som jeg fant ut en varm dag ved Denver (ca 1650 moh), og tett opp til maks vekt. Måtte to sett mann og mus til før jeg fikk det til. Dog ikke helt umulig jeg egentlig befant meg litt utenfor tillatt performance envelope, men fikk det i alle fall til, til slutt.

 

Torbjørn kan sikkert si mer konkret om det, men jeg har inntrykk av at akkurat dette også er et scenario det øves svært mye på i virkeligheten. Man har liten tid til å lure på noe og bør helst få det riktig første gangen...

 

[Kenneth Rønning]

Du må huske på at det er dette du har pause-knappen til :grin:

[T F]

Performance-beregninger tar kun i betraktning tap av 1 motor ved takeoff, selv om man på en 747 har 4...

 

Hot'n'high forhold påvirker absolutt performance i stor grad, og spesielt dersom man er tung. Vi øver oftest på det i sim'en under forhold hvor vi er begrenset av flyets performance-egenskaper ja.

 

Det kan trengs relativt lange avstander for å nå usle 35ft (15ft på våt bane), og forholdet mellom høydevinnst og tilbakelagt distanse er mindre imponerende...

 

 

Hilsen T

[Lars Ola Bækkevold]

For de som er litt "serriøse" kan jeg anbefale å prøve å få tak i Boeings Flight Crew Training Manual (FCTM) for den flytypen man ønsker.

 

FCTM'ene til Boeing er veldig fine og oversiktelige og vil gi masse tips og kunnskaper til de som er interessert.

 

Prøv et google søk på "4shared Boeing 737 FCTM" for eksempel. Kanskje det funker? Jeg vet ikke...

[Christian Paulsen]

Å ja, øve på å slå av en motor får være bra nok, og er mer realistisk da. Når du sier det så flyr man vel kanskje ikke noe sted med de nevnte fly dersom to motorer forsvinner så tidlig.

 

Men er det alltid wings level og kompensere med rudder som gir lavest drag, eller kan det være aktuelt å holde en vinge lav?

 

Kenneth Rønning

Du må huske på at det er dette du har pause-knappen til

Ja, hvis man ikke flyr online, og syns det er litt spennende å forsøke å håndtere slike situasjoner, så er ikke det så dumt. Husker feks selv jeg mistet alle motorer på MD'n, og da var det kjekt å pause, og lagre flighten for senere forsøk. Første gangen fikk jeg vippet ut ADG nødgenerator, men skjønte ikke bæret av hvilke systemer som var operative eller ei. Kunne tilsynelatende velge mellom hydraulikk til flight-controls eller, liv i navigasjons- instrumenter, men ikke samtidig. Med andre ord kunne jeg velge om jeg ville crashe med kontroll på ukjent sted, eller ikke ha kontroll, men se hvor jeg crashet... :grin:

[T F]

Vi vil heller ha litt slip enn å holde en vinge lav, på grunn av at roll spoilers vil komme opp og gi mer drag...

 

Når en motor ryker, skifter sideslipindikatoren til et såkalt beta-target. Følger vi den, flyr med akkurat nok sideslip til å unngå at roll-spoilers kommer opp på vingene.

 

Vi flyr med wings level, med litt slip, og følger vi beta-target så har vi minimum drag totalt sett.

 

Når det er sagt, tar performance beregningene høyde for inntil 5° bank for å holde retningen...

 

 

Hilsen T

[Clamer F. Meltzer]

Bare luksus jo Torbjørn, og feather av propell trenger dere heller ikke tenke på

 

På Fokker 70/100 er det enda enklere om man mister en motor siden momentet blir veldig lite når motorene er plassert så nærme hverandre.

 

[Christian Paulsen]

Ja du sier noe Clamer, dere propell-drevne har vel i grunn enda mer å stri med.

 

Når en motor ryker, skifter sideslipindikatoren til et såkalt beta-target. Følger vi den, flyr med akkurat nok sideslip til å unngå at roll-spoilers kommer opp på vingene.

Du verden, "Beta target". De har nå tenkt på det meste...

 

Men da sier jeg takk for de gode svarene Torbjørn, og leverer tilbake tråden til trådstarter. Med en sånn oase av tekniske detaljer du bringer på bordet her, er det synd og skam at det ikke finnes en skikkelig A320 for FSX.

Kan du ikke heller bare søke jobb hos FedEx..!?