Piloter som ikke kan aerodynamikk?

[Olav M. Rønningen]

Godt Nyttår!

 

Ble en smule overrasket da jeg i dag kom over denne artikkelen i desember utgaven av Flight International. For all del, vi sliter vel alle med å glemme litt sånn grunnleggende ting fra tid til annen, men kunnskapen om flyets aerodynamikk burde ihvertfall være solid lagret i enhver pilots minne........

 

[Bjørn Petersson]

Hvorfor skulle det være lagret så godt i minnet til en pilot, han trenger jo ikke å kunne så mye aerodynamikk. For han er det vel ett fett om et grenselag hadde vært 1mm eller 1m. Eller hvilken vei en servotab og en anti-servotab går i forhold til et ror når han beveger på det. Det som er viktig for han er jo at det virker.

 

Btw, linken din virker ikke.

[Andreas Stangenes]

Den linken funker for meg i alle fall. Og jeg oppfatter ikke at artikkelen diskuterer tekniske kunnskaper om komponenter på flyet. Den diskuterer at piloter mangler grunnleggende kunnskap om aerodynamikk som lift, drag, gravity og thrust, og hvordan man håndterer en stall. En krasj i Buffalo i februar 09 skjedde fordi piloten fortsatte med low speed og nose up angle til tross for stick shaker alert. Artikkelen sier videre at grunnleggende forståelse av aerodynamikk ser ut til å ha hull hos flere og flere piloter. Det er jo selvfølgelig bekymringsfullt.

[Vidar Martinsen]

Litt på viddene nå, Bjørn, syntes jeg Er vel ett minimum, blant mange ting, at en pilot burde kjenne til aerodynamikk. Hvis man ikke kjenner til forskjellige "aerodynamic hazards" f.eks og ikke kan det grunnleggende, vil man i en situasjon hvor den oppstår ikke kjenne igjen situasjonen med dermed kanskje fatale følger. Skal ikke gå i dybden, du skjønner sikkert hvor jeg vil...

[T F]

Det er en bekymringsverdig utvikling... Jeg tror noe av skylden også kan tildeles måten ATPL-teorien gjøres på, hvor en utrolig stor mengde informasjon skal konsumeres på svært kort tid.

 

Mye av den informasjonen som har liten relevans for en som sitter i en utdanningssituasjon (feks når skal man bruke innsektssprayen hvis man kommer fra Thailand, og når er det regnsesong der, hvor mange reserve-sikringer (!) skal man ha), kunne blitt byttet ut med mer tid til å gå grundigere eller dypere inn i fag som feks aerodynamikk... (faget "Principles of Flight").

 

 

Men det er også viktig å friske opp dette... slik at man holder dette vedlike. Per i dag, stilles det ingen krav til vedlikeholdene kunnskapsprøver i forbindelse med dette. Man har sin årlige Licence Proficiency Check, men den inneholder lite utover det å operere maskinen i praksis (og iht. SOP).

 

 

Hilsen T

[Arild Oldervoll]

Det er klart det ikke er alt innenfor aerodynamikk som er like viktig å kunne for en pilot, men aerodynamikk er et av de viktigste fagene. Det er veldig viktig å ha god forståelse for thrust/drag forhold, power-kurven, hva som skjer rundt en stall, effekt av tyngdepunktets plassering og vekt, endring av stall-hastighet og high-speed buffer med endring i høyde og vekt og så videre og videre.

 

Er veldig enig med Torbjørn i at mye av årsaken til manglende kunnskap er måten eksamener er satt opp. Det er så mange detaljspørsmål som ofte er vanskelig å finne svar på i bøkene, og i vertfall se at det er viktig, og pensum er veldig stort. Derfor er den beste måten å få godt resultat på eksamene å gå gjennom spørsmålsbanker som har samlet mange av spørsmålene man kan få på eksamen, dessverre er det mange som så og si bare benytter disse og lærer seg svarene på spørsmålene, men om spørsmålet stilles litt annerledes så kan de ikke svare på det fordi de ikke har noen form for forsåelse for pensum. Resultatet er at mange som får bra resultat på eksamene ikke kan stoffet i det hele tatt.

 

[Bjørn Petersson]

For en pilot ser jeg for meg at det ikke er viktig å vite hva som skjer med grenselaget og den laminære luftstrømmen kontra turbulent luftstrøm i en stall. Det som jeg ser for meg at de burde vite er hva man gjør vet en stickshake-situasjon. Men igjen, den linken som det vises til virker ikke hos meg, så jeg kan ikke si direkte hva som er temaet her.

 

Men i bunn mener jeg at aerodynamikk ikke er det viktigste for en pilot, men hvordan man skal tolke forskjellige indikasjoner på at noe er galt, både ved hjelp av mekaniske og andre fysiske alarmer/varslinger, og hurtige forandringer på flyets aerodynamiske egenskaper, f.eks. at flyet begyner å drifte til den ene eller andre siden osv. Tunge ror mm.

[Vidar Martinsen]

Hvis du drar til PEA som du indikerer at du kanskje gjør, så får vi dra opp tråden igjen etter du har vært der en stund!

[Bjørn Petersson]

Så lenge pilotene klarer å holde seg innenfor konvolutten så tror jeg det går bra. Men jeg skal ikke si det er fakta.

[T F]

Det generelle problemet later til å være at distansen mellom hvor kanten av konvolutten faktisk er og hvor man tror den er blir større og større...

[per berge]

Jeg som den amatøren jeg er ville tro att aerodynamik var like elementært element for en pilot som veigrepet for en yrkessjåfør med 50 tonn på hjul langs motorveien. Arester meg om jeg tar feil men aerodynamik er vel det nærmeste en pilot kommer E6 i sitt virke?

 

 

 

[T F]

Jo, man kan vel godt si det... Men det er fortsatt yrkessjåfører som mister veigrepet i ny og ne og havner i grøfta.

 

 

Hilsen T

[Thomas Eik]

at yrkessjåfører havner av veien, er ikke så rart. med tanke på hva slags veier vi har her i Norge. Det krever litt av sjåfør som skal kjøre skadefritt i 30år og som kjører 120 000km gjennomsnitt hvert år og møtes med en noen centimeters mellomrom. Vi har smale og svingete veier, og noen kan vere med 10prosent stigning. vi har 5 månender med vinter. Bare å punktere et dekk i 80km\\t , går man på skogen og det skjer.

 

Nei, kan ikke sammenlignes, spørs du meg. Marginene er utrolig små.

[T F]

Sammenligningen var veigrep til en yrkessjåfør og aerodynamikk til en pilot...

 

Nei, man kan ikke sammenligne de to yrkene direkte... det er en vesentlig forskjell i utdannings- og sertifiseringskrav, samt kompleksiteten i jobben.

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Jeg syns sammenlikningen er ganske god for å belyse poenget. Jeg tror det har begrenset effekt å sende buss-sjåfører på kurs i avansert fysikk for å studere alle de teoretiske aspektene av hva som skjer når bussen begynner å skli, og hvorfor. Har mer tro på 10% av dette, kombinert med 90% "hands on ratt" glattkjørings-øvelser.

 

Blir (som alltid) bare synsing fra min side, men når det gjelder ulykken det refereres til, så har den vel satt søkelyset på litt av hvert, piloter med lite erfaring, piloter med sykdom, slitne/trøtte piloter, manglende trening, osv. Personlig "kjøper jeg ikke" helt at piloter som har klart å komme seg i forsetet på en Dash (uansett hvor omstridt det måtte være at de er der) faktisk ikke vet i teorien at man ikke kommer seg ut av en stall med å dra stikka til seg.

 

Jeg kan ikke tro det er der det glapp, det handler nok isåfall mer om å gjenkjenne symptomer, og være dreven og våken nok til å handle korrekt på brøkdels sekunder, enn om teoretisk aerodynamikk-kunnskap.

 

Det som tilsynelatende haster aller mest er, såvidt jeg kan forstå, å gjøre noe med det faktum at både denne Colgan og Turkish Amsterdam av en eller annen grunn har latt farten falle ned til et så kritisk nivå, uten å oppdage eller gjøre noe med det. På den annen side er det et dillemma dersom man ikke trener på å håndtere slike situasjoner, fordi det er noe som ikke skal skje. Det skjer, og det vil skje i fremtiden, men jeg syns fortsatt det mest prekære og mest urovekkende er hvordan de havnet i den situasjonen i utgangspunktet.

 

Her er forresten NTSB animasjonen fra Colgan ulykken det refereres til:

 

[video:youtube]

[T F]

Tror ikke problemet er at man innerst inne ikke kan det eller har kunnet det, men at det blir trykket langt nok i bakgrunnen til at en gjenkjenner det og aksepterer det for hva det er når det skjer (er det "stall", "buffet" eller bare turbulens?), eller kanskje stoler litt for mye på automatikk, eller distanserer seg fra unormale situasjoner... "vi gjør jo dette hver dag, og det har alltid gått bra".

 

"Complacency"... som man kaller det.

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Ja der tror jeg du er nærmere noe av grunnen Torbjørn. Høres ihvertfall mer sannsynlig ut i mine ører.

 

Altså jeg tror vel faktisk at sikkert borti 70% av dette forumets brukere kan sitte hjemme i godstolen vår og se på disse animasjonene eller lese FDR data, og tenke "herre Gud, hva driver de med!?" Men det betyr ikke at jeg tror de samme 70% har kunnskaper som en gang er i nærheten av hva selv den ferskeste Dash-pilot har, så nei, jeg tror ikke noe på det.

 

Dette med automatikk er jo et omfattende og spennende tema, med en god del dilemmaer som jeg gjerne skulle diskutert/hørt deres syn på ved passende anledning.

 

Men hva vil du si er den viktigste nøkkelen til å unngå fella med det dere kaller "Complacency" Torbjørn, hva gjør man med det?

 

Jeg hørte at Boeing (etter Turkish preliminary) sendte ut et skriv der det (litt forenklet) ble minnet om at det var litt lurt å følge med på speedometeret når man bedrev innflyvning med deres maskiner. Men jeg kan ikke forestille meg at dette ga noen stor aha- opplevelse for piloter, selv om det på kort sikt kanskje fører til litt økt fokus.

[Tor Strengehagen]

Knskje man skulle kreve en grunn utdannelse fra Cub og seilfly.

Det å ha feelingen i rompa er nok ikke så dumt.

Det er merkelig at ikke hastighet moniteres på instrumenter, pitch, lyd, respons, pwr setting, AA pointer, En gammel rev ville kjent og hørt dette. Muligens at noen faller i felle for å bli system operatør isteden for pilot.

Men må jo si at de aller aller fleste piloter er meget dyktige.

Kankje det ikke kommer så godt frem, da hendelser som går bra ikke er så veldig spennende for pressen.

Sikker på at piloter "redder" mange situasjoner hver eneste dag.

[Agnor Bertheussen]

Ja må si meg enig med den siste debatanten her. For oss som sitter i godstolen kan det jo se helt merkelig ut at pitchen er way opp og IAS faller radikalt. Det er så innlysende som å kjøre på rødt og grønt lys. Men det kan vel skje at man "glemmer" seg litt bort. Men at to piloter skal gjøre dette samtidig er jo litt rart. Merkelig situasjon dette.

[Morten W Melhuus]

Tror dette problemt kommer til å øke i årene som kommer.

Moderne FBW systemer sørger or å holde flyet i envelopen

og pilotene vil venne seg til/lære å stole mer på systemene

enn på seg selv. FBW gir også "kunstig" force feedback på krefter

på kontrollene og kan gi en falsk følelse av hvor mye kontroll

autoritet man egentlig har i ulike situasjoner på kanten av envelopen.

 

M

[Andreas Grindvoll]

Jeg tror ikke man blir noe bedre eller dårligere i holde et fly innen envelopen av å fly automatisk eller manuelt. Skal du huske envelopen så er det inn i manualen og repetere - ikke å fly - som hjelper på å friske opp hukommelsen.

[Clamer F. Meltzer]

Det dreier seg vel forhåpentligvis ikke om problemer med å huske begrensninger fordi man ikke kan dem lenger. Men i daglige operasjoner holder man seg for det meste innenfor et meget snevert område av det flyene virkelig kan. Man har som oftest ganske store marginer og derfor går det meste også bra selv om noe uforutsett skjer. Når man så begynner å komme til begrensningene for hva flyet er istand til eller tilogmed litt utenfor går det fort galt.

 

Ang. Colgan, har man gått bort ifra teorien om at kapteinen muigvis trodde han hadde en tailplanestall først? For reaksjonen hans var vel faktisk korrekt om han misforstod situasjonen og tolket det som sådan.

[Christian Paulsen]

Såvidt jeg har fått med meg har man ikke gått bort fra det som en mulig årsak til pilotens reaksjon nei Clamer. Vi vil vel aldri få vite hva de tenkte, men vi vet jo at de drøftet og tildels virket bekymret for is like før det gikk galt. Det kan feks være ting som dette jeg tenker på når jeg sa jeg tror det handler mer om å gjenkjenne og umiddelbart handle korrekt på situasjoner, enn om teoretisk aerodynamikk-kunnskap.

 

Hvor umulig/enkelt det eventuelt er å skille og diagnostisere det ene fra det andre i et slikt tilfelle har ikke jeg noe greie på, men det vet kanskje du mer om, som kjenner typen godt?

 

Morten W Melhuus

Tror dette problemt kommer til å øke i årene som kommer.

Moderne FBW systemer sørger or å holde flyet i envelopen

og pilotene vil venne seg til/lære å stole mer på systemene

enn på seg selv. FBW gir også "kunstig" force feedback på krefter på kontrollene og kan gi en falsk følelse av hvor mye kontroll autoritet man egentlig har i ulike situasjoner på kanten av envelopen.

Nja, kan hende du har rett i dette, men samtidig skal det jo sies at ingen av de flyene vi har snakket om her var FBW, og selv ikke 737's motoriserte throttle forhindret throttle fra å gå tilbake til idle, for andre gang, etter at GA-thrust var initiert i et forsøk på stall-recovery, ved Amsterdam.

 

Forresten var det såvidt jeg husker slik at de ved Amsterdam var på vei ned med idle-thrust, så det var vel dermed ikke noe unormalt å høre eller se vedrørende motorer, annet enn at de ikke økte på etterhvert som flyet ikke lenger klarte å holde GS med idle-thrust. Men jeg er litt usikker på dette, om jeg husker riktig.

 

I disse to hendelsene kan man vel kanskje heller snu på det, og si at det høyst sannsynlig ikke ville skjedd dersom det var FBW? (Hvis vi definerer FBW som ikke bare elektrisk overføring, men med computere og "beskyttelse" i mellom, ala Airbus).

 

[Clamer F. Meltzer]

Hvor umulig/enkelt det eventuelt er å skille og diagnostisere det ene fra det andre i et slikt tilfelle har ikke jeg noe greie på, men det vet kanskje du mer om, som kjenner typen godt?

 

 

Jeg vil ikke spekulere i hvor lett det er å merke forskjell på de to forskjellige typene på Dashen. Tail plane stall var aldri et tema når jeg fikk Dash ratingen, hverken i teori eller praksis. En slik situasjon er rett og slett ikke noen aktuell problemstilling ifølge Bombardier. Men det er godt mulig det var mere aktuelt på typen kapteinen fløy før han begynte på Dashen.

 

Tror selv ikke at isingen spillte noen annen rolle enn som distraksjon i det tilfelle.

 

Complacency, som Torbjørn nevner, er og vil nok fortsette å være et stort problem. Når man har fløyet en stund er det rett og slett mye rutinepreg over jobben og sålenge alt fungerer er det stort sett ikke vanskelig det vi driver med. Ihvertfall ikke om man tillater litt middelmådighet avogtil

 

 

[Bjørn Petersson]

Da gjelder det å ha litt oppfriskningskurs ved gjevne mellomrom med piloter som er rettet mer mot hvor faktisk konvolutten befinner seg.

[T F]

Det er mange aspekter som må veies opp imot hverandre når man ser FBW og computere som beskytter en kontra helt manuelle/direkte inputs...

 

På en side kan man si at man muligens mister litt av "feelingen" for maskinen med FBW og "flight augmentation computers" som beskytter en... Jeg synes selv det går bra, og selv om man ikke kjenner noe i stikken, får jeg nok sanseinntrykk visuelt i tillegg til "seat of the pants". Man kjenner ganske godt hva som skjer, selv om stikken er død.

 

På moderne airlinere som feks 737, er det jo faktisk en computer som faker stikke-følelsen... Artificial Feel Unit, så man kunne jo fint hatt det i Airbus'en også dersom man anså det som en stor fordel.

 

Det som dog er ganske interessant, er at når man ikke regelmessig presser maskinen opp imot hvor grensene er, så mister man følelsen for det enten man vil innrømme det eller ei... Få eller ingen airlinere banker normalt mer enn 30 grader, som tilsvarer 1.15G. For å oppnå 2.5G, må man banke 67 grader (som er hvorfor det er limit'en på Airbus'ene) i horisontal flight. Bare opp imot 1.5G til 2G kjennes relativt ukomfortabelt ut i forhold til de vanlige 1.15 man får i en sving.

 

30 grader bank gir 1.15G, 45 grader bank gir 1.4G, 60 grader gir 2G, og 67 grader gir 2.5G.

 

 

Det har blitt gjort mange forsøk opp igjennom utviklingen av disse systemene, hvor feedback'en fra "dødelige" piloter som oss var at "Så mye som vi trakk nå vil du jo ikke kunne gjøre med en computer som begrenser deg til 2.5G!"... og så blir det litt stille når FDR'en viser at man trakk ikke engang 2G når de trodde at "nå er det nok", og trakk bare 80% av max.

 

Det var en tungtveiende grunn til at Airbus gikk for systemet med relativt harde begrensninger, fordi den gjennomsnittlige piloten trodde faktisk at de hadde nådd grensen for tidlig, og utnyttet derfor ikke hva den hadde kapasitet til.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Agnor Bertheussen]

Kloke ord fra Thorbjørn, om man som novice kan komme med en slik kommentar. Med gload begrensningen på 2.5 G som nevnes her, kunne det kanskje også vært plass til en G-indikator i pfd? Som viser hvor man ligger an, så man i tillegg får en "rød" indikasjon om man overskrider det flyet med sikkerhet tåler. Dermed kan man være tryggere på å opperere innenfor marginene? Så vet man også hvor man befinner seg i forhold til marginene.

[T F]

Skulle være mulig det... vi får det opp som tall nederst på SD'en (den nederste av de to i midten) hvis man går over 1.4G eller under 0.7G, men det gjør jo ingen nytte der... Vi kikker jo ikke der hvis man skulle begynne å dra mer g enn normalt.

 

Selv om maskinens begrensning er 2.5G, så skal den klare 1.5x det, så det blir 3.75G hvor strukturell skade ikke skal skje. Det er det de sjekker med den der "wing bend" testen...

 

 

Hilsen T

[Kenneth Rønning]

Jo, man kan vel godt si det... Men det er fortsatt yrkessjåfører som mister veigrepet i ny og ne og havner i grøfta.

 

Det er jo også lavpris selskapene som havner utafor taxevei, rullebane etc. i ny og ne også da, trenger ikke nevne noen men dette tror jeg de fleste ser. Mulig noen synes dette var usaklig sagt, men spørsmålet blir:

 

Har man like god opplæring hos disse som andre selskaper?

For det må jo være en grunn til at de oftest havner utafor runway og taxeway?

[T F]

Er ikke bare lavpris selskapene som havner utenfor taxebanene... Det har vært mye fokus på Ryanair i media, men flere selskaper som regnes som "full-service" selskaper har hatt hendelser.

 

Alle må innfri samme kravene til utdanning, sikkerhet, oppfølging etc.

 

 

Hilsen T