Tabbe ved arr 19R att ENGM

[Ronny Nilsen]

Hallo.

Har hatt to episoder på ENGM der jeg ikke har fått med helt hva som har skjed.

Har kommet inn til ENGM via TOR5M og SUMA5M for arr ILS 19R

Når jeg kommer opp til TOMRA er jo fmc programert for arr 19R, da svinges det left turn for ILS 19R.

Da kommer spørsmål fra ATC "hvorfor svinger du?"

Jo jeg svinger for jeg skal ned på 19R men det vet jo ATC også, hva er det jeg ikke har fått med meg her.

Hjelp hva har gått til dunndas.

Har noen en oppklarende forklaring på dette.

Svar imøteses med stor takk.

Ronny

[Gunnar Seljeseth]

Da har vi kommet til "clerance limit" igjen. Jeg anbefaler at du leser dette dokumentet:

http://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENGM/EN_AD_2_ENGM_4-17_en.pdf

[Anders Henriksen]

Eventuell denne posten som ikke er mange dagene gammel... http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=512134#Post512134

[Kai Dreyer]

Når du blir klarert på en STAR. Er du klarert til TOMRA, IKKE lengre enn det hvis ikke ATC har sagt noe mer. Hvis ikke ATC har sagt noe, skal du endre holding over punktet på publisert måte i aip.

 

Les her du;

 

http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=512134#Post512134

[Marius Arnesen Høiseth]

Når du flyr TOR5M, så stopper vel STAR ved TOMRA. Herfra må ATC fortelle deg hva du skal gjøre. Hvis du ikke har fått noen beskjed, så kan du jo spørre f. eks. "requesting vectors after TOMRA" eller noe

 

Det er lurt å bruke kartene på IPPC. Hvis du bruker PMDG sin 737 (jeg vet ikke hvordan det er med andre addons, for jeg bruker bare 737), så får du opp en beskjed som denne når du legger inn STARs: "DISCONT INSRT AFTER TOMRA" (noe slikt). Altså "discontinuity inserted after TOMRA". Det betyr at du ikke har noen forhåndsbestemt rute etter TOMRA.

 

EDIT: Du er ALTFOR rask å skrive, Kai! :grin:

[Morten Ruud]

Det samme gjelder for 737 PIC, der må jeg aktivt velge en videre rute i FMC mot arr19R, som jeg kun bruker når ATC ikke er pålogget, ellers legger jeg meg i holding ved TOMRA om ikke annen beskjed er gitt.

 

Hvilket fly bruker du, og har du oppdatert airac?

[Daniel Klepp]

Det er isåfal slapt av ATC om du ikke har fått noen ny ordre før du når termineringspunktet i STAR. Men les likevel STAR kartene, de fleste FMC har ruter helt inn til ILS, men det er ikke nødvendigvis i STAR'en. Så er det bare å spørre og mase om du ikke får noe nye beskjeder og du nærmer deg endepunket.

[Ronny Nilsen]

Hei alle sammen.

 

Takker for konstruktive og meget POSITIVE tilbakemeldinger.

Dette var virkelig nyttig og fin info.

Har jo disse kart, det er rart med det når man ikke er helt til fingerspisene inne i dette.

Jeg skal ikke legge skylden på ATC for den feilen jeg gjorde. det er snarere at jeg ikke skjønte hva som skulle skje ved / etter TOMRA.

Takker igjen alle sammen, det er slike svar som dette som gjør dette forumet så unikt.

Hjelpsomhet og en høy terskel av positivitet.

 

Ronny.

[Eivind Tollerød Fosse]

Daniel,

 

Det har ikke noe med å være slapp fra ATC sin side. Dersom den som flyr har lagt inn STAR OG innflygning i sin FMC, og flyr i LNAV, vil denne starte svingen mot venstre flere mil før TOMRA siden punktet er et fly-by og ikke fly-over fix. Det samme gjelder de andre punktene STAR slutter på. Dette kan komme brått på ATC siden det burde være unødvendig å forberede seg på dette. Flyene er ikke klarert approach på det tidspunktet. Det skal være discontinuity i FMSens CDU dersom det er ATC online for å hindre at flyet svinger for tidlig.

 

Vil samtidig minne om at "Continue present heading" betyr at man skal gå ut av LNAV og holde den kursen man flyr på. Det gis ofte IRL for å unngå at fly entrer holding på TOMRA og de andre punktene. Jeg ser svært mange svinger inn mot ILSen selv om denne klareringa er gitt og kvitert for...

 

Eivind

[Aslak Iversen]

I RL vil man få vectors i god tid før man ankommer disse punktene. Det ER slapt av ATC å ikke følge bedre med, spesiellt når det kun er ett fly under innflyvning. Jeg kan skjønne at det glipper når det koker av flymaskiner, men ikke ellers.

[Tommy Hansen]

Om vi går over dammen,ja fortsatt på Vatsim, så vil du alltid få en eller annen klarering fra siste STAR punkt og videre i goood tid før du ankommer dit. Dette er veldig godt innarbeidet, og noe jeg fort lærte da jeg kaste meg uti det fra JFK-BOS å fløy online første gang. Må innrømme at akkurat på det punktet fant jeg ATC her hjemme hadde litt slappere holdning på. Ikke få ganger jeg har endt på nærmest på short final til Stafsberg før jeg endelig har blitt klarert for ILS 19R.

[Daniel Klepp]

Det er bra for begge parter at man gir informasjon tidlig om hva intensjonene er: "After TOMRA, fly heading 270, vectors ILS 19R" osv.. Det gir pilotene tid til å planlegge og slippe å lure på hva som skal skje, og atc slipper å sitte å følge så nøye med på akkurat når flyet burde f.eks starte svingen.

 

Viktigeste for pilotene er kanskje å ikke koble sammen den discontinuity'en de får i FMC fra siste punkt i star, til resten av ruta inn på finalen?

[Eivind Tollerød Fosse]

Det er absolutt ikke slapt av ATC. Det er slapt av den som flyr. Han er klarert STARen og ikke noe annet. STARen går til TOMRA, og ikke noe annet sted. Det er helt sant at i virkeligheten så vil man - som regel - få vectors i god tid. Men det hender også at man IKKE får det. Og da blir det oppvask på bakrommet etterpå skal jeg si deg om man begynner å svinge inn.

 

I tillegg bør den som flyr, dersom han synes at "nå bør jeg snart få vectors her" heller gi et hint om dette: "Approaching TOMRA, request vectors".

 

En kan først begynne å snakke om slapt (fra begge sider) om det er helt stille i luftrommet og flyet entrer holding. Da har jo verken ATC eller han som flyr fulgt særlig godt med... Det er lov å samarbeide.

 

En liten digresjon, men i virkeligheten er det sjeldent at man flyr så langt nord som TOMRA uansett. Somregel blir man vectorert noen mil sør. Trekket TOMRA - SOVIR er ofte så langt nord man kommer på en vectorering i gode forhold.

 

Men husk på at dersom det er Oslo Control som er online på VATSIM, så er det mulig at han har trafikk på andre flyplasser i sørnorge også.

 

Det er nok riktig Tommy, at man i USA får en annen klarering i god tid før STARen slutter. Men det skjedde nå ikke med meg når jeg fløy inn til New York (riktignok i virkeligheten). Vi lå på en STAR inn til White Plains og var på vei til siste punktet i STARen. Og denne endte ikke i en holding. Radioen var proppfull av snakk, det gikk i ett! Og vi kom nærmere og nærmere siste punktet. Da vi var ca 0.2 NM unna fikk vi en høyresving for downwind. I siste liten kanskje, men det skjer.

 

Daniel har helt rett! Det viktigste er å ikke fjerne discontinuityen mellom TOMRA og approachen.

[Aslak Iversen]

Jeg har aldri i RL vært nødt til å gå i holding pga manglende instruksjoner før slutten av STAR. CDG er et sted der de ofte drøyer så lenge som overhodet mulig før man får videre klarering, men det er også den eneste plassen jeg kommer på i øyeblikket. Der har jeg et par ganger passert overhead LORTA før det kom noen videre instruksjoner.

 

Inn til OSL på VATSIM virker det nesten som at regelen er at man skal mase om videre klarering når man nærmer seg TOMRA/SOTIR.

 

Dette er ikke noen kritikk, men det er greit om dere er litt mere på hugget isf å mase på pilotene. Ikke flyr vi rundt (RL) med discontinuties i FMC heller.

[Daniel Klepp]

Flott med input fra folk med erfaring fra RL

 

Kan egentlig oppsumerest ganske enkelt:

 

Piloter: ikke fly lenger enn dere er klarert til, spør om dere er i tvil eller om dere nærmer dere siste punkt.

 

ATC: Gi så langt det er mulig, tidlige beskjed om dine intensjoner og hva piloten kan forvente.

[Stein Karlsen]

Litt utenfor dette emne, men

 

Har akkurat begynt å fly andre fly en defaulte fly i FSX.

Har valgt Level D 767 sin maskin.

Finnes det noen gode norske tutorials på programmering av FMC ?

Har lest manualen til Level D og akkurat prøvd meg på Golden Gate Run mission de har, men kunne godt tenkt meg en god beskrivelse på norsk, med norsk SID / STARS

 

Vil jo gjerne på Vatsim jeg også, men tør ikke å prøve meg før jeg forstår litt mer.

 

[Daniel Klepp]

Vet ikke om noen norske tutorials, men det kryr av tutorials på youtube f.eks.. da ser du også hvordan det gjøres.. Begynn med å skaffe deg oppdatert navdata fra navigraph, så du er up to date

[Stein Karlsen]

Takk, skal ta meg en runde på youtube i kveld.

 

[Eivind Tollerød Fosse]

Ikke flyr vi rundt (RL) med discontinuties i FMC heller.

 

Nei, da mener jeg dere gjør noe uheldig i deres selskap. Vi har absolutt discontinuities åpne i CDU slik at det er mulig å se når en prosedyre slutter.

[Aslak Iversen]

Det har vært samme praksis i alle de selskapene jeg har jobbet for. Vi modifiserer også arrivals for å få en mere optimal TOD, stort sett der vi forventer å få en kortere innflyvning enn publisert.

 

Hvor STAR ender fremgår klart av kartene, så det er ikke noe problem.

[Mathias Ganss]

Når jeg har sittet klapp har piloten eksplisitt fortalt hvorfor de har discontinuity, nettopp for at man ikke skal glemme hvor prosedyren ender. Nå har jeg faktisk bare sittet klapp inn til relativt travle plasser (LSZH, EDDF, EKCH, ENGM), men det høres lurt ut uansett.

 

Mathias

[Tommy Hansen]

I tillegg bør den som flyr, dersom han synes at "nå bør jeg snart få vectors her" heller gi et hint om dette: "Approaching TOMRA, request vectors".

 

Joda, det kan man godt gjøre, men jeg synes ikke det skulle være nødvendig. I US er det aldri nødvendig. Der får jeg alltid i god nok tid en klarering til approach eller vektor videre fra en STAR.

Det at ATC er litt slapp, eller bare ikke følger med, eller venter for lenge,eller hva nå enn grunnen han har for å ikke gi en ny klarering videre tidlig nok er, kan fort føre til usikkerhet hos piloten. Og vi vet at ikke alle piloter på Vatsim er like erfarne eller har like god kompetanse. Så hvorfor bidra til denne usikkerheten rundt videre klareringer etter en STAR?

Jeg mener bestemt at ATC bør være mer på hugget,ta positiv kontroll,og dermed gjøre alt enklere både for seg selv og for pilotene. På det punktet fremstår ATC på Vatsim US som et forbilde.

 

[Morten Ruud]

Hvor ofte er det det skjer i RL at et fly må be om å få videre klarering av ATC?

 

Det er konstruktiv kritikk jeg kommer med her altså, men det har skjedd at jeg også må be om videre klarering fra Tomra. Dette skjedde en gang vi var to-tre stykker i lufta totalt, og jeg det virket på meg som at kontrolleren hadde "glemt" meg. Da jeg spurte om klarering var jeg 5 NM fra TOMRA, og det går fort når man sitter i en 733.

 

Jg tenkte som så at det var unødvendig å legge seg i holding når man var 2-3 i luftrommet

 

Ellers synes jeg jo at nivået i Norge er mer enn bra nok, og dette har jo kun vært en enkelthendelse.

[Kai Dreyer]

Når du er klarert på STAR som ender på TOMRA, og ATC ikke sier noe til deg, er det da så forbaska vanskelig å entre holding? Det er jo grunn til at man ikke sendere fly vidre inn, i det aller fleste tilfeller grunnet trafikk avvikling. Og hva som skjer i RL, vel, pilotene vet mer og bedre der enn i FS. Men når man kviterer for en STAR, så bør man vite hvordan man flyr den og, og det står i kartet fint og tydelig at det skal entres holding på TOMRA hvis ikke annet nevt fra ATC.

 

Hat meg for dette om du vil, men fatter ikke hvorfor dere skal gidde diskutere hvor teit og slappe vi er når vi ikke sier noe.

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Bruker bare og spørre ATC jeg,uansett hvor jeg er i verden...."Confirm current heading for ICEXXX,after XXX".Ikke verre enn det.

 

Og si at ATC ikke følger ikke med,eller er sløv,er litt for dumt...

Også like dumt av ATC og påstå at vi ikke er flinke nok til lese og følge kart,nå de ofte aviker fra kartene selv når de tar "oss" ned...

 

Dette er ingen kritikk av noen.

 

Ikke noe farlig og spørre ATC i vei..

 

 

[Jan Tore Elvheim]

Jeg venter ofte til 2-3 nm før tomra/sovir osv med å gi sving til base, fordi mange misforstår frasene "leave" og "after", pilotene har jo allerede(som regel) fått expect vectors for ils XXX

 

Et annet problem synest jeg er at det er mange som skal decende så forferdelig tidlig, sånn at en blir liggende lavt gjerne i konflikt med trafikk på sid. Og når det blir gitt FL120 nordfra på MES 4L til 01R så vil dem gjerne helt ned til 5000ft så langt nord som Totni/GM392.

 

Samtidig vil jeg påminne til alle som er ute å flyr å sjekke hva som er initial climb på departures. På ENGM så er det 7000ft på SID. Har du ikke fått videre climb så må en holde 7000ft inntil videre og heller etterspørre climb

 

Takk

[Gunnar Seljeseth]

På ENGM så er det 7000ft på SID.

OPA og TRF... :whistle:

[Kai Dreyer]

Lars-Petter. Hva mener du med at ATC avviker fra kartene? Vi prøver jo så langt det lar seg gjøre med DCT. Går det ikke, får dere følge STAR. Men hvis vi finner ut at trafikk flyten vil være bedre om man stokker om litt på kabalen, så hvorfor skal vi ikke gjøre det da? Du må huske at vi ser de "20" andre flyene, bare for å sette det på spissen, noe TCAS`en i flyet rett ikke gjør på den måten.

[Marius Arnesen Høiseth]

Støtter Kai her. En pilot IRL begynner ikke å klage til luftfartsverket over sløvskap, dersom han/hun ikke får videre klarering tidsnok. Da spør man om vektorer videre. Enkelt og greit