SAS landing på tomgang.

[Tom Knudsen]

Miljøbevist trening på Tromsø etter simulator trening i lengre tid, nattens real life forsøk var vellykket..

 

Men er det trygt?

 

Tja tydeligvis, men hva mener du/dere.

 

http://www.tv2nyhetene.no/utenriks/klima/sasfly-landet-med-motorene-pa-tomgang-2853833.html

 

 

[Aleksander Maaland]

Veldig veldig bra gjort:P MEn hvordan blir STAR nå?

[Tom Knudsen]

Det er vel bare final approach tenker jeg..

[Marius Arnesen Høiseth]

Hva gjør de dersom det plutselig oppstår medvind?

[T F]

Velkommen etter, SAS...

[Tom Knudsen]

Velkommen etter, hvorfor er dette en stor nyhet for SAS om dette er brukt opp allerede? Blir det rett å si SAS her endelig har funnet ut at man også kan bruke kniven ved middagsbordet?

[Gunnar Seljeseth]

Man må vel innføre kniven til Norge før man faktisk kan begynne å bruke den i Norge...

[Tor Strengehagen]

Har ikke satt meg helt inn i detaljene, men etter hva jeg fårstår så snakker vi her om å trekke trottle til idle på TOD ca FL410. TOD beregnes av FMC i henhold til vekt, vindkomponent, temp, etc. Melding om V/S, speed, flap setting, gear down etc for å havne i riktig config og speed på tutch down. Alle turns blir også lagt inn, så dette er rimlig avansert. Greit nokk med en straight in appr, men hele innflyvning fra TOD krever en nøye utregning. Skal dette gjennomføres må nok en alternaiv appr profil tegnes inn på appr cart.

Eventuelle farer kan det nok være, et eksempel fan ice build up, men det er klart, man må ikke fly disse appr. De brukes så langt som mulig, når forholdene tillater.

[T F]

Dette har FMC'ene i de fleste fly vært i stand til å utregne med veldig god presisjon i godt over 10 år... Om det er straight in eller masse svinger spiller ingen rolle, og har vært i bruk i årevis. Det er heller ikke noe rocket science å regne ut mentalt...

 

Problemet for mange plasser, som feks London, er luftromsstrukturen som krever en del flyging på gitte høyder. Andre ganger blir man klarert ned til feks FL200, og blir sendt over til neste sektor sent slik at vi må flate ut på FL200 før vi får sjekket inn på neste frekvens og blir klarert til lavere.

 

Berlin derimot er derimot ganske bra strukturert, og da er det idle fra cruise level og helt ned... ikke noe hokus pokus det.

 

 

Hilsen T

[Tom Knudsen]

Andre ganger blir man klarert ned til feks FL200, og blir sendt over til neste sektor sent slik at vi må flate ut på FL200 før vi får sjekket inn på neste frekvens og blir klarert til lavere.

 

London kanskje?

 

Men hva med f.eks holding prossedyrer, vil ikke dette da eventuelt ta vekk hele grunnlaget for reduksjon av CO2 utslippet de nå reklamerer for, samt dette med vind component, windshear, crosswind osv. Jeg ser gevinsten med å seile inn på tomgass, men er det faktisk så mye å hente ut av det, blir det samme f.eks i bil hvor man "triller" på tomgass ned bakker osv?

 

Sett at man f.eks da igjen seier inn på approach, halveis ned må man f.eks entre holding eller vectoreres grunnet trafikk, vil ikke da hele "miljø" progressjonen være bortkastet og kan man ikke f.eks heller tjene på å ha en gjennomførende normal approach?

 

Sett ofte også på filmer fra f.eks her i landet hvor pilotene nesten alltid er ute å justerer throttle inn mot rullebanen pga vind osv, sett du har f.eks 24 knop headwind eller 36-42 gust wind på final, tror neppe jeg ville seilet inn da uten motorkraft

 

 

[T F]

Problemet for mange plasser' date=' [b']som feks London[/b], er luftromsstrukturen som krever en del flyging på gitte høyder. Andre ganger blir man klarert ned til feks FL200, og blir sendt over til neste sektor sent slik at vi må flate ut på FL200 før vi får sjekket inn på neste frekvens og blir klarert til lavere.

London kanskje?

 

Ja, London er jo et eksempel...

 

All endring i distanse etter vi har begynt på descenden, vil "ødelegge" den ideelle profilen... Blir vi gitt en holding senere, så kunne vi ha ventet med å initiere descenden, og får vi en snarvei så kunne vi jo begynt tidligere... Ved snarveier trenger vi jo ikke thrust til å korrigere, men har jo da vært på cruise litt lenger en ideelt, og brukt thrust da.

 

Enkelt oppsummert, vil all ekstra distanse gjøre at vi kommer under den ideelle profilen og vi må korrigere med bruk av thrust. All distanse som forsvinner på grunn av snarveier gjør at vi kommer over den ideelle profilen, og vi må korrigere med speedbrakes... da har vi brukt mer thrust på cruise enn vi trengte.

 

Uansett hvor godt planlagt descenden er, så vil det alltid være et lite motorpådrag på de siste 1000 fotene... Det er ikke bare company policy som dikterer at man skal være såkalt "stable" ved henholdvis 1000 og 500ft, men også ICAO retningslinjer. Fullt konfigurert for landing (som er et av kriteriene til "stable"), har man altfor mye drag til å kunne holde hastigheten og glidebanen/profilen uten litt motorpådrag... vanligvis er ikke dette dog særlig mye oftest mellom 40-45% N1, fra 1000ft og ned... da har vi mellom 1m15sek og 1m30sek til touchdown.

 

I den ideelle situasjonen vil vi få kortest mulig rute inn, og få vite den nøyaktige ruten før Top of Descent. STARs er dog ikke designet bare for dette, men også for trafikkavvikling på det travleste, og har derfor en del margin i seg. Vi bruker selv en god del lokal kunnskap og erfaring fra plassene og justerer profilen selv. I langt over 90% av tilfellene trenger vi minimalt (om noen) korreksjoner.

 

Et miljøaspekt i dette skaper vel god PR for en bransje som hele tiden blir kritisert, men dette har blitt praktisert i mange mange år allerede for å spare fuel og dermed også penger...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Tor Strengehagen]

Vet ikke riktig jeg Torbjørn, hvem som kom etter.

Men kostnadene har nok en gang SAS tatt store deler av.

 

Gronn landing.

 

Svenske Luftfartstilsynets pressemelding datert 17-07-2009.

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

LFV är ett affärsdrivande statligt verk med ansvar för flygplatser och flygtrafikledning. LFV har cirka

4 000 anställda och en omsättning på 6,4 miljarder kronor. 2008 reste drygt 30 miljoner människor via

våra flygplatser och antalet landningar uppgick till drygt 215 000.

2009-07-17

LFV och SAS testar grön inflygning i stor skala

Med början på måndag testar LFV och SAS det framgångsrika konceptet gröna inflygningar i stor skala över hela landet under en veckas tid. Syftet är framför allt att skaffa värdefull kunskap om en teknik för inflygning som innebär stora minskningar av koldioxidutsläpp.

En grön inflygning beskrivs enklast som en flygning med minsta möjliga motorpådrag ner mot destinationsflygplatsen för att minska bränsleförbrukning, utsläpp och buller. Tekniken började användas i liten skala på Stockholm-Arlanda Airport 2006 och har sedan dess utvecklats och förfinats. Varje grön inflygning minskar utsläppen av koldioxid med minst 150 kilo.

Flygbolaget SAS, som svarar för omkring 40 procent av trafiken på Arlanda, har som mål att minska de egna utsläppen av koldioxid med 20 procent fram till år 2020.

- Vi ska nå målet genom teknisk utveckling av exempelvis flygplansflottan, förbättrad infrastruktur i luftrummet, låginblandning av andra generationens förnyelsebara flygbränslen, operativa åtgärder som exempelvis gröna inflygningar och konkurrensneutrala ekonomiska styrmedel som handel med utsläppsrätter, säger Niels Eirik Nertun, SAS koncernens miljöchef.

LFV, som leder all flygtrafik i svenskt luftrum, har som uttalat miljömål att senast år 2012 ska åtta av tio inflygningar erbjudas grön inflygning.

- Dessutom jobbar vi kontinuerligt med att räta ut flygvägarna. Sedan i våras erbjuder vi flygbolagen rakast möjliga flygväg över norra Sverige, vilket fullt genomfört år 2011 beräknas minska de årliga utsläppen av koldioxid med 17 000 ton, säger Per Fröberg, presschef LFV.

Tekniken för gröna inflygningar har rönt internationellt intresse och ligger väl i linje med branschorganisationen IATA:s mål om en årlig effektivisering av flygmotorerna med 1,5 procent fram till år 2020 och därefter en trafiktillväxt utan motsvarande utsläppsökning.

För ytterligare kommentarer kontakta SAS koncernens pressjour 08-797 29 44 eller Per Fröberg, presschef LFV, 0708-79 26 35.

LFV

LFV Koncerninformation

www.lfv.se

[Tom Knudsen]

All endring i distanse etter vi har begynt på descenden, vil "ødelegge" den ideelle profilen... Blir vi gitt en holding senere, så kunne vi ha ventet med å initiere descenden, og får vi en snarvei så kunne vi jo begynt tidligere...

 

Kanskje jeg missforstår deg men slik jeg tror det så vil dette være svært gunstig om dere lander på en "lite" travel flyplass, inn mot london vil det være stacking av fly slik jeg tror det, dvs man kommer fra TOD til en "kø" situasjon hvorpå man ideelt sett ikke kan forvente en tilnærmet "straight inn" profil.

 

Lite vet jeg om hvordan dette fremgår i virkeligheten, så jeg overlater mine filosofiske tanker og antagelser til de som måtte bekrefte eller avbekrefte dette, jeg innrømmer også å ikke helt skjønne den detaljerte måten denne "miljø" vennlige innflygningen gjennomføres på, men slik jeg ser det fra et tredje perspektiv rent uproffisjonelt er at man vil få et trafikk bilde, da særlig på en travel flyplass som neppe vil tilsi at man har en myk innflygning. Ofte over Oslo hører man bekrepene om "maintaining" av fart og høyde samt dirkte flygninger til spesielle punkt hvorpå man skal ha den og den hastighet for å "treffe" køen inn mot rullebanen.

 

Jeg ser da ikke helt logikken med å "flyet" ned mot rullebanen på tomgang som det eneste flyet på himmelen hvorpå man kan sitte i cockpit og "regne" ut flyets beste profil for direkte descent slik at descent profilen gjør at man på tomgang bare kan justere fart med speedbrake, pitch og flaps mot slutt..

 

Sikkert bare meg og mitt ståsted og kunnskap men ideelt ser jeg jo en høy miljøgevinst med å ha/få en slik approach men stiller meg undrende til om dette faktisk skjer så ofte at man i lengde kan tjene på det rent miljø økonomisk, noen vil kanskje si at ved en fulltreffer så har man allrede tjent inn så så mye, int å høre synspunkter på dette sett fra pilotenes ståsted..

 

 

[Tor Strengehagen]

Har hentet litt rundt omkring ok funnet ut at her er det mye å hente, men krever en del.

hvis alle fly inn til London får helt eksakt tid på enty poins, vil det kunne gis "grønn landing". Med dagen teknologi er det ikke noe problem å justere speed underveis slik at man når enty point på eksakt tid. Dermed vil man kunne bruke i hvertfall en av rullebanene til dette. flyene vil komme som perler på en snor når de nærmer seg finalen, Idielt sett da.

Mange faktorer som spiller inn, men med dagens miljøfokusering er alt bedere en ikke noe.

[T F]

Er jo artig at det hevdes i aviser i 2009 at "vi er først", og så beskrives en VNAV funksjon som de fleste kommersielle fly har hatt tilgjengelig siden slutten av 80-tallet...

 

Jeg har nå selv flydd "grønne landinger" i litt over 5år (så lenge jeg har flydd kommersielt) der det har latt seg gjøre, og det var ikke min oppfinnelse heller... Var gammelt nytt, og en vel etablert praksis. Men det er vel bare gøy å finne opp hjulet på nytt?

 

SAS er muligens de første til å bruke navnet "grønne landinger" istedenfor "good airmanship" som resten av bransjen bruker.

 

 

Hilsen T

 

 

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Noen som kan finne charts over sånne grønne approacher?Mener de skal finnes for Arlanda.Men jeg finner ingen.Hadde vært artig og prøvd det i simmen.

[Mads Hjemmen]

Terje Østvold er navnet på flygeren. Jeg kjenner han for han er faren til en jente som gikk i klassen min før Skal med han i simulatoren på ENGM nå til Søndag Blir kjempe gøy Skal fly et par timer.

 

Veldig gøy at det er ha som utførte dette etter en rekke tester i simulatoren

[Martin Schjetne]

Får høre med han hvordan det tekniske var da. Har bitte litt vondt for å tro at SAS sier de var først ute med noe hvis denne praksisen har eksistert i 10 år. De har nok fått det med seg de også vil jeg tro. Skal bli spennende å finne litt mer detaljert info om denne saken etterhvert

[Gjest Geir-Finstad]

Om jeg ikke tar feil så startet SAS med dette på ESSA 15 juni 2008, prosjekter tror jeg heter Cassis ( controlled time og-arrival air trafific management system integrasjon studies)som igjen krever GLS,FMC og ACARS klarering etc. Men tror faktisk Quantas og flere med har testet dette for 7-8 år siden. Mulig jeg har feil, men jeg tror dette er et delprosjekt av det vi nå ser i Norge....men som sagt, det er mulig jeg er heeelt på jordet....:-)

[Gunnar Seljeseth]

Trå litt forsiktig nå, Trobjørn. Jeg tror neppe Avinor hadde tatt seg bryet med å sende opp teknisk personell på flyvningen for å godkjenne noe som har blitt brukt i mangfoldige år...

 

At media ikke er de flinkeste til å beskrive tekniske aspekter i luftfarten er jo heller ikke noe nytt...

[Tom Knudsen]

Men Gunnar, tror nok denne teknologien er heller ikke ny av mote, de er bare mer bevisst på miljøet nå..

[Gunnar Seljeseth]

Jeg sier som en på "naboforumet";

Jeg holder nå likevel en knapp på at de vet mer om dette enn vi.

[Roald Hansen]

Selv om det fra flere her hevdes at dette er noe alle utenom SAS har gjort i mange år, er det jo litt interessant å ta en titt på på Aviors hjemmeside. Se spesielt fakta nederst; sitat "Innflygingsprosedyren i Tromsø vil danne grunnlaget for et internasjonalt veiledingmateriale som kan benyttes av flyselskaper og luftfartmyndigheter , forut for implementering." Sitat slutt.

 

Rart - som bl a nevnt av Gunnar - at det gjøres så mye vesen av denne "selvfølgelighet" som er dagligdags for andre selskaper :whistle:

[Tom Knudsen]

Det må i såfall være noe vi andre ikke vet da, noe vi har oversett eller missforstått et sted, jeg vet ikke og som vanlig mann i gata må en bare spekulere i hva som blir sagt, klart merkelig uttalelse om dette er vanlig praksis andre plasser i verdenen.

 

Fant i allefall en artikkel fra 2007 som antyder å støtte det faktum at dette ikke er noe nytt i verden..

 

http://www.geaviationsystems.com/News/Archive/2007/GE-Aviatio2/index.asp

 

Edit

Her er forøvrig en den samme saken i utenlandsk media

http://english.peopledaily.com.cn/90001/90781/90879/6376534.html

 

 

 

Edit 2

 

Tror jeg nå skjønner det, SAS har altså videreutviklet " GREEN APPROACH" for bruk med 737, det er altså nytt i Europa siden pga av GA Aviation link info over.

 

Dette er altså fra 2007 og har vært utprøvde på Arlanda og Kastrup

 

http://www.businesstravellogue.com/accommodation/advanced-continuous-descent-approach-green-approach-for-boeing-737.html

 

 

[Roald Hansen]

Jeg tror vi nærmer oss nå, Tom. FMS-systemet fra General Electric er designet for 737NG, systemet har vært testet på Arlanda med gode resultater. Tromsø ble sannsynligvis valgt på grunn av en krevende innflyging; høye fjell, en G/S på 4° begge veier med NOTE på ILS or LOC approach-kartene: "STEEP GLIDE PATH ANGLE, APPROPRIATE ACFT AND CREW QUALIFICATION ARE REQUIRED"

 

I Europa er det selskaper som opererer 737NG som kan gjøre seg nytte av Advanced Continuous Descent Approach” (A-CDA), også kjent som “Green Approach”. SAS viser vei hvordan systemet kan utnyttes optimalt. Velkommen etter... :whistle:

[Aslak Iversen]

Her må vi skille snørr og barter. Alle piloter tilstreber en optimal innflyvning, dvs idle fra TOD og ned til ca 1000 ft. Nå har NG'n flight idle, så den er faktisk stabilisert med thrust levers "closed" under siste delen av innflyvningen (under 1000 ft), selv om akkurat det ikke er et mål i seg selv. Er man på en 3 graders profil, så trenges det litt motorpådrag. Dog er det selskap i dag som har som standard prosedyre å ikke bruke retractable landing lights før helt i siste delen av landingen. Dette for å spare fuel!

 

Så hva er nytt? Jeg mistenker SAS for å utvikle RNAV innflyvinger der innflyvningen foregår uten referanse til konvensjonelle navaids, dvs det hele er basert på GPS/FMC, og utstyret om bord. Dette er nytt, meg bekjent finnes det ingen rene RNAV approaches i Norge. Det gir også muligheten for å konstruere innflyvninger som eksempelvis følger en (svingete) dal frem til finalen. Innsbruck har en sånn innflyvning.

 

Klart Verket er interessert, og vil ha observatører med på dette.

 

Generellt i Europa, og inn til de større plassene, så kan man glemme alt som minner om grønt. Der er det typisk å bli tatt ned laaangt før TOD, for så å fly "low level" 20-30 miles før landing.

 

Som en eller annen har påpekt, her bruker SAS kapasitet og penger på å utvikle nye prosedyrer, og ta dere faen på at NAS kommer til dekket bord sånn etter hvert. Gjerne med noen glansbilleder i avisa.

 

Dere vil aldri se Norwegian på en destinasjon der de ikke tjener penger.

[T F]

Trå forsiktig? OK... Enkelt forklart: Vi (og de fleste andre operatører) legger inn den mest sannsynlige ruten basert på all mulig informasjon som ATIS, flightplan, høydevinder etc. Dersom ikke ATC må komme med spesielle instruksjoner trekkes det til idle på TOD og vi holder idle helt ned til 1000fot hvor vi da er ferdig konfigurert og på Vapp.

 

Hva gjør SAS som er så annerledes mtp miljøhensyn, drivstoff og CO utslipp? Det er nå det jeg synes er pussig... Media fremlegger det som har vært daglig praksis der det er mulig, i mange år, som nytt og unikt....

 

 

P-RNAV vil jo være greit å få i større utstrekning... men jeg bør vel kanskje ikke nevne at det heller ikke er nytt stoff...

 

Skit samma... Diskusjonen får trille videre.

[Tommy Hansen]

Forskjellen er vel som jeg forstår,at flyets data fra FMS/FMC blir tilgjengelig for ATC.

 

Klikk

 

Hadde en annen artikkel i PDF format av Niclas Fridberg,systemingeniør i det svenske LFV som beskrev dette bedre. Skal se om jeg finner den igjen.

[T F]

Jeg leser det samme som før jeg... kontinuerlig descend istedenfor "trappetrinn".

 

Du må gjerne si ifra om du finner den artikkelen! Slikt er interessant lesestoff, dersom det faktisk er nytt stoff. P-RNAV er i bruk idag, det er også kontinuerlig descend fra ToD til 1000ft, og etterhvert (om et par måneder) blir det enda bedre når vi får "live updating" av høydevindene over ACARS fra andre maskiner istedenfor å basere det på vær-prognoser som kan være noen timer gamle (selv om de ofte stemmer bra mtp vind).

 

Men det er sikkert ikke godkjent som "grønt" når vi er et lavprisselskap.

 

 

Hilsen Torbjørn

[T F]

Novair var visst også først i verden med det som omtales på Avinor sine sider (buede GPS approacher)...