GS/TAS

[Jakob Jakobsen]

Hva er forskjellen på GroundSpeed og TrueAirSpeed?

Er ikke GS den farten du har i forhold til bakken? Men hva er TAS da?

[Svein Tore Duås]

Hei..

TAS = True Air Speed (Sann Hastighet) = Flyets hastighet i forhold til luften.

GS = Ground Speed (Bakkehastighet) = Flyets hastighet i forhold til bakken.

Forskjellen mellom TAS og GS er med-/motvind. Eksempel: Hvis du flyr med TAS 500 km/t og har en motvind med styrke 50 km/t, så er GS 450 km/t.

[Flemming Skogen]

Men hva er så forskjellen på IAS og TAS ? [image]images/icons/confused.gif" border="0[/image]

Aldri fått helt med meg det..

[Tore Weldingh]

Hei!

Såvidt jeg husker fra flyskolen er det en huskeregels som skrives:

I__C______T

______E___

I: IAS:INDICATED AIRSPEED: Indikert på enkel måler

C: CAS:CALIBRATED AIRSPEED: IAS er kalibrert for posisjonsfeil. Dvs at luftstrømmen ikke er korrekt rundt pitotrøret

E: EAS:EQUIVALENT AIRSPEED: Her er CAS kalibrert for kompresjonsfeil som skjer i lufta før det entrer pitot

T: TAS:TRUE AIRSPEED: EAS er kalibrert for lufttettheten som avtar.

[ 03-12-2001: Endret av: Tore Weldingh ]

[Alexander]

Hentet ut fra teoripensumet til LFS:

IAS (Indicated Airspeed)

IAS is the reading of the airspeed indicator dial.

Position error result if the static pressure port is located at a point on the aircraft where the local air velocity is exactly equal to the free stream velocity of the aircraft.

CAS (Calibrated Airspeed)

CAS result when the above corrections have been made to the IAS.

In fast, high altitude aircraft, the air entering the pitot tube is subjected to a ram effect which causes the diaphragm to be deflected too far. The resulting air speed indication is, therefore, too high and must be corrected. If flying above 10000 feet and 200 knots a compressability correction should be made.

EAS (Equivalent airspeed)

EAS result when CAS has been corrected for compressability effects.

One further correction must be made to obtain true airspeed. The airspeed indicator measures dynamic pressure and is calibrated for sea level standard day density. As altitude increases the density ratio decreases and a correction must be made.

TAS (True airspeed)

TAS is obtained when EAS has been corrected for density ratio.

TAS is the airspeed an aircraft has in relation to the ground, with no wind.

[Alexander]

Jasså Tore... du kom meg i forkjøpet der gitt.. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

[Tore Weldingh]

Always Carl [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Lykke til i morra!

[Alexander]

Vel, den som ler sist ler best...(evt. har overhode ikke skjønt poenget..), anyway, takkar! Tror jeg trenger litt good luck ja..

[Tarjei Lundarvollen]

Skal prøve og forklare litt "enkelt".

IAS er den hastigheten vi til enhver tid leser av på hastighetsmåleren i flyet. Dette måles som du kanskje vet, ut ifra pitot røret som står under vingen, dette er enkelt forklart et rør som inneholder en plate med en fjær bak, dess fortere vi flyr, dess hardere presser lufta mot plata og dess mere viser fartsmåleren i flyet. IAS er det mest interessante siden det er dette vi trenger for å operere flyet riktig, ikke steile og ikke fly for fort (overstresse flyet). Som du sikkert vet blir normalt lufttrykket lavere dess høyere vi kommer, og da er det naturlig at trykket mot platen i pitot røret vil synke dersom vi ikke holder høyere fart, da skjer to ting: fartsmåleren viser lavere IAS og vi kan risikere å steile. Selv om du sikkert har lagt merke til at IAS avtar med høyden i større fly så avtar den ikke så mye som økningen i forhold til bakken, om du skjønner [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

TAS er egentlig veldig lik IAS, bortsett ifra at TAS er den farten vi ville holdt i 0 fot, dvs helt nede ved havet i høyt trykk. Vi husker at siden lufta ble tynnere under stigning så må flyet gå enda litt fortere for at IAS fortsatt skal være den samme (vi vil ikke steile husker du), og dermed øker TAS. Jeg kan ta noen kjappe utregninger på regneskiven:

Dersom vi flyr i 10000 fot, med en utetemperatur på -20°C og med 100 knop indikert, så har vi faktisk ca 113 knop TAS, eller virkelig fart. Dersom temperaturen er +20°C i samme høyde har vi hele 122 knop ca.

På en dag totalt under vind (hehe, den dagen har jeg fortsatt til gode og se, spesielt på Geiteryggen hvor jeg flyr ifra) vil TAS og GS være like, eneste vi skal gjøre for å få GS er å korrigere TAS for vinden. La oss ta det enkelt og si at vi har 15 knop ren medvind, da blir GS 15 knop høyere enn TAS.

Håper du klarer og få noe ut av dettte !

[Karl R Pettersen]

Jeg våger meg på en liten en her. Jeg bruker følgende formel for å regne ut hastigheten min gjennom lufta:

TAS = IAS + (IAS*0,02*ALTITUDE/1000)

Bruker eksemplet til Tarjei og får:

100 + (100*0,02*10000/1000) = 120TAS

Men, en ting jeg ikke skjønner er; Hvordan kalibrerer vi for temperaturen? Det finnes en (tror det er temperatur) skive på ASI'en, men jeg aner ikke hvordan jeg bruker den.

Anyone?

[Jakob Jakobsen]

Takker for alle svarene... Tror jeg skjønte litt nå!

[Gjest]

Jakob, når du blåser inn i pitotrøret på blaniken gjør den utslag på 5 km/t eller noe sånt. Dette blir Indicatet airspeed. Men ground speed er da 0 km/t.

Den som flyet oppfater farten din til, dvs gjennom pitotrøret er Indicatet Airspeed, mens det du har i forhold til bakken er groundspeed (true speed)

[Kjell Arild]

Men nå skal du ikke blåse inn i pitotrørene da [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

[Åge Olsen]

Indikert er i forhold lik til.

Kalibrert blir det som Tarjei sier, ...det som man leser av på et instrument.

[ 05-12-2001: Endret av: Åge Olsen ]

[Jakob Jakobsen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Kjell Arild Bersås:

Men nå skal du ikke blåse inn i pitotrørene da [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

---

Å joda! Men bare veldig forsiktig. For å sjekke at det virker... Dette er på seilfly da (Blanik). [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

 

Men bare for å oppsummere litt:

GS: Fart i forhold til bakken

IAS: Fart i forhold til lufta rundt deg

TAS: Samme som IAS, men kalibrert for trykkforskjeller.

Ehh, var dette sånn ca riktig? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

[Karl R Pettersen]

Forsøker å 'bumpe' spørsmålet mitt:

100 + (100*0,02*10000/1000) = 120TAS

Men, en ting jeg ikke skjønner er; Hvordan kalibrerer vi for temperaturen? Det finnes en (tror det er temperatur) skive på ASI'en, men jeg aner ikke hvordan jeg bruker den.

[Tore Weldingh]

Hallo Karl!

Jeg tror ikke det blir svart på fordi det er litt tungvint å forklare med tekst.

Den er egentlig ganske simpel. Dersom du studerer den litt finner du det nok ut.

Enkelt forklart setter du alle verdier opp mot hverandre der det står airspeed calculations. Så leser du av den IAS'en du har på innerste skala, og overfor denne står TAS.