Lufthansa nestenulykke under landing

[Morten W Melhuus]

Den andre streken er touchdown nr 2 som ble registrert (registrert av sensor på strut'en). FDR klarer ikke å registrere om vingetippen slår nedi (wing-impact). Teksten i rapporten sier det samme.

 

Akkurat' date=' du sa "..vingetippen hadde allerede tatt nedi på det tidspunktet, og skaden skjedd" ved

FO's utslag etter touchdown 1 - feil!

 

Touchdown 2 er som du sier strut'n som tar borti bakken - 0,1 sec ETTER at vingen treffer bakken.

Antok at du ville godta den forenklingen. Skal være mer presis neste gang

 

Om bevegelsen er tilsiktet eller ikke vet ikke jeg, men registrer at kapteinen gjorde det 100%

korrekt og ga ekstra roll inn i vinden under decrab. FO gjorde motsatt.

Det er også ett faktum at [b']roll-rate øker DRAMATISK[/b] (ca 3-dobbles) i det FO's utslag går feil vei.

 

Så kan vi selvsagt diskutere hvor mye det hadde å si, det får vi nok aldri svar på.

Men, at det HADDE noe å si er ett faktum. Min mening er at dette hadde ikke sett

like dramatisk ut uten dette utslaget.

 

På tide å fyre opp grillen

 

MVH

 

M

 

 

[T F]

Kapteinen gjorde faktisk feil i å gi sidestickinput uten å trykke inn takeoverknappen... det tok han 6 sekunder totalt med inputs før han fikk gjort det. 100% riktig? Nei. FO slapp opp bittelitt (!) stikkepress i en periode på cirka 0,3 sekunder, noe jeg mener er helt uten betydning, før stikkepresset ble økt igjen. Du skriver at det er et faktum at dette hadde noe å si... vel tro gjerne det du.

 

Jeg mener fortsatt at rollen de fikk over til venstre skyldes et gust, og ikke feilaktige control inputs.

 

Vi kommer ikke lenger i denne diskusjonen. Du med din erfaring fra X-plane står på ditt, og jeg med min erfaring fra å fly kjerra mener noe annet.

 

Kos deg med grillen!

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

. Du med din erfaring fra X-plane står på ditt' date=' og jeg med min erfaring fra å fly kjerra mener noe annet. [/quote']

 

Yikes........ til din info jobber jeg med FDR data (black box) monitoring systemer.

 

Du skriver at det er et faktum at dette hadde noe å si... vel tro gjerne det du.

 

Er Easy piloter unntatt elementær fysikk? 3-dobbler du roll-rate vil det få konsekvenser for utfallet

uansett hvor mange ganger du har holdt en i A319 stikke. Særlig når du er 1,3 sec fra å få vingen revet av i en slip i 33-47 kts Xwind.

Tro gjerne noe annet hvis du vil men

håper du slipper å finne ut at jeg har rett i praksis.

 

Grillen var utmerket - takk!

 

MVH

 

M

[T F]

Nei, vi er ikke untatt elementær fysikk, men vi er tydeligvis uenige i hva som forårsaker økningen i rollrate i denne hendelsen. Hvis du mener "du har rett i praksis", så er jeg vel heldig som ikke har slått vingen nedi mange ganger allerede.

 

Du sier "her vises det på grafen", og jeg ser på grafen og ser hva som har skjedd. Jeg er fortsatt ikke enig med deg i effekten av det. Enkelt og greit...

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

La oss se litt på FAKTA

 

1. FO flytter stikken fra 7,5 - 2,5 = 5 Grader "feil vei"

Dette tar ca 0,3 sec. Vet ikke hvor høy stikka er over rotasjonspunktet

men det blir ihvertfall mye mer enn ett par mm deflection.

 

2. I nøyaktig DETTE intervallet på 0,3s øker rollrate fra 4 grader/sec

til 14 grader/sec. (merkelig sammentreff..). Dette reduserer

deres mulighet for å rette opp flyet fra ca 4,5 sec til 1,3 sec.

 

3. FO beveger stikken tilbake og det tar YTTERLIGERE 0,3 sec før

ailerons er tilbake til utgangspunktet. Altså totalt 0,6 sec

i "feil" stilling.

 

4. Under hele manøvren er vingen OPP (anbefales NED)

 

5. Samtidig har de en yawrate på 8,5 grader pr. sekund

som vil skape en kraftig yaw induced roll.

 

Hvis dette er ett vindkast skal jeg spise tastaturet mitt :eek:

 

 

MVH

 

M

[T F]

Og jeg er fortsatt ikke enig med deg, sett opp imot hvordan jeg kjenner Airbus'ens karakteristikker. Du sa tidlig i tråden at det skyltes at hun "sparket i rudder" (og brukte ordene "vi vet at piloten "sparket" inn roret"), men jeg ser forholdsvis jevn rudderbruk under flare'en på grafen. Nå forklarer du det med at det er roll-input'et som gjorde det, og at det (fortsatt) ikke har noe med vindkast å gjøre.

 

Du nevner at roll-rate'en øker til 14 grader per sekund. Summen av de to input'ene er fortsatt mot høyre, og flyet får så en roll-rate på 14 grader per sekund mot venstre. Til sammenligning; full sidestick deflection (og DET er mye!) gir 15 grader per sekund...

 

Jeg har sett video'en, jeg har lest rapporten, jeg har kikket på grafene, har lest hva du skriver, og er fortsatt ikke enig med deg i konklusjonene du trekker. Enkelt og greit (og sagt for siste gang). Det er min mening, men det er fortsatt en fri verden (ihvertfall den delen av den vi lever i) sist jeg sjekket, så folk får trekke de konklusjonene de selv måtte ønske. Du har trukket din, og jeg har min oppfattelse som jeg tror på (og som de jeg diskuterer hendelsen med på jobb deler... vi er vel like dumme alle sammen).

 

 

Hilsen T

[Roger Dahl]

dere skriver så mye vrøvl her,dette er folk som er lært opp til å mestre slike forhold.kapteinen gjør selvfølgelig det som er best for flyet og de som er passasjerer.Man må jo ta av seg hatten for at han gjør det han gjør

[T F]

Smart innlegg...

 

 

Hilsen T

[Alexander Storvig]

Tror ikke han er klar over at du flyr A319 Torbjørn. :grin:

[Roger Dahl]

har ikke noen tips å komme med her,er jo eksperter som utaler seg her

godt vi har folk som hadde landet airbusen uten problem

[T F]

Du har lest/forstått innleggene, skjønner jeg...

 

 

Hilsen T

[Nicklas Winger]

Igjen, Torbjørn, tror ikke han er klar over at du faktisk flyr en buss

[T F]

Joda, jeg skjønte såpass etter første innlegget hans.

 

 

Hilsen T

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Jeg har fulgt med diskusjonene om denne hendelsen.

Må si at det er(var)interessant :grin: :grin:

[Morten W Melhuus]

Nå forklarer du det med at det er roll-input'et som gjorde det' date=' og at det (fortsatt) ikke har noe med vindkast å gjøre. [/quote']

 

Feil, jeg sier det jeg alltid har sagt at dette skyldes kombinasjonen

- Høy yaw rate og beta vinkel som gir kraftig induced roll.

- Lite eller feil into wind roll-input.

 

Du mener dette er ett vindkast som overhodet ikke kan dokumenteres i dataene.

Tvert imot. Ett kraftig vindkast ville f.eks gitt ett betydlig utslag på Heading kurven.

Denne er dønn rett i det aktuelle tidspunktet!

 

Du mener også at FO's "feil" utslag i 0,6 sekunder ikke har noe å si for roll-rate i

det dokumenterte øyeblikket!

En ganske oppsiktsvekkende uttalelse fra en pilot spør du meg.

 

Men som du seier, det er lov å være uenig.

 

MVH

 

M

[T F]

Du mener dette er ett vindkast som overhodet ikke kan dokumenteres i dataene.

33kts gusting 47... dokumentert nok i massevis det.

 

Du mener også at FO's "feil" utslag i 0' date='6 sekunder ikke har noe å si for roll-rate i det dokumenterte øyeblikket![/quote']

0,3 sekunder med en liten lettelse i stikkepress (jeg aksepterer terminologien "feil utslag"), men pytt pytt... Ja, jeg mener at dette ikke forårsaker den ekstreme økningen i rollrate... summen av input's er fortsatt right roll, og de blir slengt over mot venstre med en rollrate som topper på 14 grader per sekund, tilsvarende full left sidestick deflection (som er 15 grader per sekund). Maskinen er slett ikke så ustabil. Det synes også på både video og data at når vinden har fått tak i maskinen så får den en "weathercocking" mot høyre... Det tar noe lengre tid før vinden får effekt i yaw, enn det gjør i roll. Det skulle jo være relativt elementær fysikk også mtp inertia i maskinen, størrelsen på vingen som får et vindkast under seg.

 

Men som du seier, det er lov å være uenig.

Endelig er vi enige om noe!

 

Jeg sier det igjen (tross jeg sa at det ble sagt for sist gang ), jeg får bare ikke din forklaring til å høres rimelig ut i forhold til hva jeg selv kan se, lese (inkl dine innlegg), og hvordan jeg kjenner maskinen. Jeg har flydd den i 4 år nå, og relativt mye over den perioden... litt over 3000 timer. Jeg har flydd en god del i crossvind, jeg har opplevd gusts, og mener det er det samme som skjer her. 0,3 sekunders lettelse av stikkepresset til høyre (right roll command) vil ikke plutselig få kjerra til å rolle mot venstre tilsvarende fullt stikkepress, selv om man så skulle sparke roret inn i løpet at bare et sekund (noe jeg også har gjort)... hun bruker mer enn 3 sekunder på å øke rudder deflection.

 

Så langt denne hendelsen angår, har jeg sagt mitt, og lar det være med det. Vi får enkelt og greit bare være uenige.

 

Takk for nå, og ha en god dag!

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Siden du takker for deg skal jeg ikke kommentere alt du sier bortsett fra en ting

 

Det du tror er "weathercocking" kun er flyet som svinger tilbake til likevektspunktet

etter å ha vært i en slip med høy beta vinkel. Dette kommer også tydlig

fram av FDR dataene.

 

Flyet befinner seg i crab med heading rundt 245 grader. Hun de-craber til ca 227 grader.

Dette gir en beta vinkel på 18 grader, noe som er MEGET høyt! Så slipper hun rudder.

Da vil flyet svinge tilbake likevektspunket på 245 grader. Også dokumentert i dataene!

Elementær aerodynamik, skole-eksempel

 

Takk for en god debatt Torbjørn

 

MVH

 

M

 

 

 

 

[Jan Gulliksen]

Og takk til både Morten og Torbjørn! Det har vært veldig interessant å følge denne debatten, som har kommet med mange innspill om faktorer vedrørende flyging etc. som jeg aldri har vært borti før. Debatten har dessuten vært både saklig og informativ, til forskjell fra svært mange andre "debatter" her i forumet

 

 

 

[Roger Dahl]

Beklager virkelig at jeg tråkket noen på tærne her,når det skrives inlegget hans så er det vel meg dere mener.hvem som flyr buss her det intereserer meg bak øret.

Jeg har lest veldig mange innlegg ang denne nestenulykken.på de fleste sidene får pilotene ros for den måten de håndterte situasjonen på.selv om jeg ikke er busssjåfør så har jeg vel lov til å skrive noe her

Håper dere ikke får kaffen i vrangen

 

[Arne Brynildsen]

Du har ingen grunn til å føle at du hat tråkket på noen tær. Hvis andre gjør det så må tærne være såre.

 

Jeg synest også at diskusjonen har vært ok - selv om jeg ikke har forstått alt som er skrevet.

Har opplevd diskusjonen som en klassisk uenighet mellom teori og praksis.

[T F]

Hei igjen, Morten! Takk til deg også for god debatt... det er jo bare sunt med saklige debatter, selv om man nødvendigvis ikke kommer til enighet.

 

Fant et interessant utsagn fra skipperen da han avga sin beskrivelse/forklaring av situasjonen:

 

As we were about to touch down, a gust of wind pressed the left wing towards the ground...

 

Man kan vel diskutere om det er høyre vinge som presses opp, venstre vinge som presses ned eller en kombinasjon av begge/det ene er resultat av det andre, hvis man skal være kritisk til ordvalget... men han sier uansett i sin beskrivelse at de opplevde et gust der.

 

 

Hilsen Torbjørn

 

PS! Hvis man Google'er utsagnet, så gjengis det av flere ulike kilder.

[Morten W Melhuus]

Hei igjen Torbjørn

 

As we were about to touch down, a gust of wind pressed the left wing towards the ground...

 

Tviler ikke på at han har sagt det. Kanskje han trodde det også :blush:

 

Han har selvfølgelig rett i at "venstre vinge ble presset ned".

Ta en titt på dette, en komprimert versjon av FDR dataene.

 

http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/LH9.jpg

 

Den blå linjen (roll) bekrefter påstanden hans om at venstre vinge ble presset ned

før landing#1 (regner med at det er den han snakker om)

 

Spørsmålet her blir da selvfølgelig igjen HVORFOR den blir presset ned?

1. En av grunnene er innlysende, FO har hele veien aileron mot venstre.

2. De er midt under kraftig decrab med rudder,og vil få kraftig yaw induced roll mot venstre.

3. Gust, kan ikke sees noe på heading kurven, noe jeg har fått bekreftet ville være

der dersom den var av betydning. Hvis han da ikke mener at gustet kom inn

fra VENSTRE side av flyet.. ? Gust kan ikke utelukkes med 100% sikkerhet, men blir uansett bare en

av tre forklaringer på hvorfor venstre vinge ble preset ned.

 

Har tenkt litt siden sist, og forrandret mening hva kapteinen's rolle angår.

Jeg er nå HELT ENIG med deg i at han ikke burde ha blandet seg inn med inputs

på den måten han gjorde. Man kan tydelig se at dette har forvirret FO

på hennes inputs. Som du sa, han skulle tatt over med switchen hvis han

ikke var fornøyd med hva som foregikk - eller latt henne få lande i fred.

 

For å være helt ærlig tror jeg INGEN av dem på slutten visste helt hva som

foregikk om det var FBW, vind, gust, seg selv eller den andre som påvirket flyets bevegelser.

 

Mener derfor nå at kapteinen har alt ansvar for det som skjedde, både av besluttninger

og utfallet av landingsforsøket.

 

Uttalelsen hans kan være ett forsøk på å rettferdiggjøre hvorfor han blandet seg inn i

FO's landing for å redde sitt eget skinn, men det er selvfølgelig bare spekulasjon.

Han inngrep ved 3 anledninger til like før og det styrker ikke akkurat hans side av saken.

 

MVH

 

M

 

 

 

 

 

[T F]

Når man flyr flymaskinen er det veldig lett å merke hva som er gust og hva som er resultat av kontrollflatene. Man må nesten prøve det selv... man kjenner direkte overføringen, selv på FBW fly. Det blir vanskelig å peke på grafer og si at her er det (teori vs praksis), og å forklare hvordan det føles... alle som har flydd et fly vil si det samme. Til og med når man kjører bil, kjenner man uten problemer at vinden tar i...

 

De får en kraftig roll, som ifølge FDR dataene da har en rollrate 14 grader per sekund over til venstre mens begge fortsatt har noe stikkepress til høyre. Ja, hvis man sparker roret inn så får man en sekundæreffekt av rudderbruk, men den er bare ikke så kraftig som det som oppleves i denne hendelsen. Hun sparker faktisk ikke roret inn spesielt kraftig heller.

 

Husk på at fullt stikkeutslag tilsvarer 15 grader per sekund rollrate, og da har man full aileron deflection i tillegg til rollspoilers for å oppnå det. Her har de litt right aileron, og sparker faktisk ikke så hardt på rudder... noe annet har slengt dem over med krefter som tilsvarer full deflection på sidestick.

 

Det har ikke hjulpet dem at dem hadde dual input... Det er noe Airbus sier selv, at skal man ta over, så skal man bruke knappen også. Beveger man stikken i motsatt vei da, så er det vanskelig å vite hvem som faktisk gjør noe og hvilken effekt det har, og kan fort ende opp med å motarbeide hverandre. Men i tilfellet her, så er det skipperen som øker stikkepresset til høyre, FO'en slipper opp bittelitt, men det er faktisk ikke mye... Summen av input'ene er fortsatt roll mot høyre, men ikke nok til å stoppe vingen fra å slå nedi. Selv om man så sparker inn roret med full kraft, så er ikke sekundæreffekten så stor/kraftig at det skulle være nødvendig med fullt stikkeutslag for å holde bank angle konstant.

 

Headingen alene er ikke nok til å bedømme gust, inertia i maskinen bremser effekten en del pluss hva summen og effekten av alle kontrollinputs kan for gjøre at headingen ikke endrer seg mye. Synd de ikke har lagt ved vindhastigheten målt av IRS'ene... Kanskje det kommer senere... det er jo egentlig bare en bulletin om aktuelle hendelser som er slupet, og ikke den endelige rapporten med konklusjoner.

 

For FO'en sitt vedkommende, var hun nok ikke snar nok til å reagere når vindkastet kom, og at hun ikke har landet med så høy crossvind før kan gjøre det vanskelig for henne å vite hvor mye som skal til. De får et gust ved ca 75 fot, som skyver dem over til venstre, og det er allerede der ting begynner å gå galt når hun feilbedømmer korreksjonen... vinden løyer av litt, men så kommer enda et kast. Hvis man har vind på 33 med gust til 47, så er det ganske heftige variasjoner, og det er ganske så humpete og turbulent.

 

Det er ikke noe i veien med teorien om sekundærvirkning av rudder/yaw, men effekten av det kan vanskelig argumenteres utifra grafene her. Når jeg selv har sparket ror kraftig, har jeg ikke måtte bruke veldig mye press i motsatt retning for å holde vingen nede... faktisk ikke mer enn å presse litt på siden med tommelen. Som nevnt har jeg både sparket hardt i roret, samtidig med å legge aileron feil vei, men effekten er ikke så sterk som vist her. Jeg har også fått gust som virkelig kjennes, og hvor jeg har måtte legge inn en del på sidesticken. Når skipperen har flydd, har jeg ingen problemer med å kjenne hva som er gust. Bevegelsene som resulterer av gust er mye bråere enn dem som er resultat av kontrollflatene.

 

Skipperen hadde 17års erfaring (i Lufthansa... sies ingenting om tiden før det. Who knows?), og jeg tror nok han har kjent et gust eller to før denne landingen.

 

Utifra grafene og størrelsen på input, skulle det samlede rollinput'et til høyre være nok til å kontre sekundæreffekten av yaw til venstre på grunn av rudder... i og med at de så likevel får en roll over til venstre tilsvarende fullt stikkeutslag, så er det kun vinden igjen som kan skape den effekten. At vinden var stadig økende i styrke, og oppgitt til 33 gusting 47 på det aktuelle tidspunkt viser jo også at det var ganske kraftig vind, med kraftige kast.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Torbjørn

 

Det er ikke noe i veien med teorien om sekundærvirkning av rudder/yaw' date=' men effekten av det kan vanskelig argumenteres utifra grafene her. Når jeg selv har sparket ror kraftig, har jeg ikke måtte bruke veldig mye press i motsatt retning for å holde vingen nede... [/quote']

 

Det er nok her vi er mest uenige

 

Ailerons på airliners er dimensjonert nettopp for å

hamle opp med yaw induced roll ved høy betavinkel. Med andre ord, for å

for å klare holde vingen nede i en SLIP med max beta vinkel (fullt rudder) vil du måtte ha FULL aileron

og FULL rollspoiler. Dette skal jeg dokumentere for deg, må bare finne fram i alle bøkene

først.

Som vi også snakket om tidligere er det derfor man faser ut rudder med høyere hastighet ellers

ville ikke ailerons klare å holde igjen vingen ved full rudder.

 

Så din påstand om at det holder med ett lite rollutslag for å holde vingen nede i full slip er feil.

 

De 15 grad/s rollrate airbus er bare en FBW begrensnig. Mange Boeinger kan rolle

opp mot 90 grader pr sekund! Mange mener Airbus sin begrensning er for lite og delvis

kan ha skylden for situasjoner som denne.

 

At du ikke trenger full aileron ved ett raskt FULL trykk på pedalen er helt korrekt, da betavinkelen

jo tar litt tid å bygge opp. Som du også sier er det yaw inertia som vil gjøre at

yaw bevegelsen går sakte til å begynne med.

Denne inertian kan du også se i grafene at flyet faktisk dreier mot venstre ETTER at hun slapp pedalen, for deretter å svinge tilbake mot høyre p.g.a den lagrede energien.

 

Husk også, som vi snakket om tidligere at Airbus FBW "hjelper" deg noe med å forsøke

å holde roll-rate null når du legger inn rudder.

 

Har aldri flydd en Airbus selvfølgelig, men kan ikke forstå hvordan man kan kjenne

forskjell på

- Ett gust

- Input fra den andre piloten

- Yaw induced roll

.. UTEN forrandringer i yawrate, kun roll som er tilfellet her??

 

Må på jobb..

 

MVH

 

M

 

 

 

[T F]

De 15 grad/s rollrate airbus er bare en FBW begrensnig.

Sant nok... roll i normal law gir nødvendig deflecion for å oppnå rollrate på opptil 15 grader per sekund, og er ikke dimensjonert for at full deflection er 15 grader per sekund. Der er ikke utsagnet mitt om at man da har "full aileron deflection og roll spoilers" godt nok i denne sammenhengen, eller nødvendigvis sant. Man får en transition for pitch fra "Flight mode" til" Flare mode" og så til "Ground mode" (fra normal til et syntetisk mellomstadie og så til direct law) ved 50ft, mens for roll skjer denne transition fra "roll demand" til "direct" etter touchdown, og ikke ved de samme 50ft hvor pitch skifter. My bad.

 

Så din påstand om at det holder med ett lite rollutslag for å holde vingen nede i full slip er feil.

Nei, det kan jeg dessverre ikke si med den erfaringen jeg har på Airbus'en. Jeg finner det også vondt å tro at du indikerer at crosswind limit'en tilsynelatende ikke gir noe margin mtp "roll authority"... Vi er langt ifra nødt til å bruke full max rollrate (full stick deflection) under en "normal decrab" manøver. Hvis påstanden om at dette ikke var forårsaket av et gust skal holde mål, så må dette i såfall være sant.

 

Se igjen på hva som hender... rollraten deres øker til 14 grader per sekund mot venstre, mens de fortsatt har sidestick til høyre. Det vil si det skulle da være nødvendig med full right deflection under en vanlig decrab?

 

Nei langt ifra! Mange som har flydd Boeingen mener at Airbusen er noe vanskeligere å fly i crosswind, men fordi man ikke har feedback i selve stikken. Ikke fordi man ikke har nok "roll authority", og at den ikke klarer forholdene.

 

At du ikke trenger full aileron ved ett raskt FULL trykk på pedalen er helt korrekt, da betavinkelen jo tar litt tid å bygge opp.

Motsier du ikke dine egne argumenter nå, eller misførstår jeg utsagnet ditt? Du sa tidligere at den flippen de fikk var fordi hun sparket inn roret uten å legge inn aileron, noe som jeg har sett på som ditt hovedargument for at dette ikke skyldes et gust.

 

Har aldri flydd en Airbus selvfølgelig, men kan ikke forstå hvordan man kan kjenne

forskjell på - Ett gust, - Input fra den andre piloten, - Yaw induced roll

Vrient å forklare, men det kommer ganske fort... det tar ikke lang tid å bli kjent med maskinen, vite hvordan roll og yaw input kjennes, effekten av dem, og å vite hvordan vær og vind påvirker flyet. Spør hvilken som helst pilot, som flyr hvilken som helst flymaskin.

 

Det er ikke som i en fixed based simulator, hvor man sitter stille i en stol, det er 1g hele tiden, man har kun synsinntrykk å gå etter og ingen bevegelser. Det er et ganske så livlig og "dunamisk" sted når det blåser stikker og strå... Det skulle vært så bra å kunne ta deg med slik at du får prøve selv, men det lar seg dessverre ikke gjøre. Det blir som en hvilken som helst annen flymaskin hvor man jobber med kontrollinputs for å holde en viss trajectory... man sitter ikke bare å korrigerer tilbake etter at man har fått et avvik, men hele tiden kontrer for vind for å bli hvor man er og ikke avike til å begynne med.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Hei Torbjørn,

 

Sitter her og ser på diverse FDR data jeg har for A320.

Nedenfor lister jeg tre "normale" landinger med decrab.

 

Dette er altså under flare..

 

Fly Rudder defl% Aileron defl%

 

A320 15% 32%

A320 12% 40%

A320 11% 36%

 

Ett par eksempler på hvor mye aileron du trenger kun for små rorutslag.

for å holde vingen nede.

Man vil selvfølgelig få hjelp av rollspoilers ved større utslag, men dette

illustrerer ihvertfall hvor store krefter som er i sving under en decrab/slip

og hvor mye aileron du trenger for å holde vingen nede under NORMALE

forhold.. . Det er selvfølgelig en innebygget sikkerhetsmargin men den er ikke

spesielt stor.

 

Du husker kanskje USAir 737'n som hadde problemer med at rudder låste seg

under approach?

De har ikke en sjanse til å holde vingen nede. Finnes mye interessant

å lese om denne hendelsen også.

 

eller misførstår jeg utsagnet ditt? Du sa tidligere at den flippen de fikk var fordi hun sparket inn roret uten å legge inn aileron, noe som jeg har sett på som ditt hovedargument for at dette ikke skyldes et gust.

 

Du misforstod. Det jeg forsøkte å si var at det er BETAVINKELEN som bestemmer hvor mye

aileron du trenger, ikke nødvendigvis størrelsen på rorutslaget.

F.eks. Hvis du "sparker inn roret" FULLT i ett kort øyeblikk for så å slippe pedalen, rekker ikke

betavinkelen å bli særlig stor p.g.a flykroppens inertia. Har du derimot roret lenge nok

inne som i dette tilfellet, vil du nå max beta vinkel som ligger mellom 15-20 grader

for en airliner.

Jo større rorutslag du gjør, dess større yawrate får du og vingen vil komme FORT!

De hadde i dette tilfellet en yawrate på 8,5 grad/s som er MYE!

Ett rorutslag i "feil" rettning her kan bli skjebnesvangert.

 

Siden Airbusen har roll-rate protection, har den kanskje yaw-rate protection også?

 

MVH

 

M

 

 

 

 

[T F]

Siden Airbusen har roll-rate protection, har den kanskje yaw-rate protection også?

Nei, annet enn rudder travel limiter er det ingen andre protections... under 160kts er det bare å sparke fullt ror (25°). Den reduserer maks deflection fra 25° ved 160kts, til 3,4° ved 380kts (Vmo er dog 350kts). Så lenge travel limiteren fungerer, så kan du sparke roret helt inn (=fullt utslag under 160kts), og beholde directional control med ailerons, og fortsatt ha gode marginer.

 

Den med 737'en viser at det er store krefter i sving ja, men du må ikke glemme at de fløy i drøyt 200kts også når de fikk rudder hardover... og hastigheten bare økte i stupet.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Bump.. :blush:

 

Ok, det tok jammen sin tid, men nå er den endelige rapporten klar.

Sitter å leser den nå og ser at jeg fikk vel stort sett rett :cool:

 

RAPPORT

 

1. Airbus sin analyse av FDR dataene og simuleringer viser at det IKKE var ett

vindkast til stede under de-crab eller da vingen løftet seg.

(Altså var det yaw induced roll)

 

2. Airbus mener at dersom det hadde vært mindre rudder input

og mer roll input ville kontakten mellom vingen og bakken vært ungått.

(For å motvirke yaw induced roll)

 

3. Når hjulet tok bakken, gikk FBW systemet over i Ground Law hvilket

betyr at man ikke får mer enn halvt utslag på roll kontrollene (ailerons/spoilers).

(Dette bidro til utfallet)

 

Hvis dette er ett vindkast skal jeg spise tastaturet mitt

Ser ut til at jeg slipper..

 

 

 

[Morten W Melhuus]

Bare for å slå det fast;

 

"Rudder inputs were in the case at hand of importance because

the aircraft manufacturer had determined during their analysis that

the rudder inputs had been too fierce and abrupt."

 

"The aircraft yawed towards the left, thereby increasing the lift from

the right wing and decreasing that from the left wing. (altså yaw induced roll)

In spite of the co-pilot's right sidestick correction, this resulted in

unintended contact between the downwind main landing gear and

the runway."

 

"After touchdown the aircraft yawed a further 5° to the left."

 

"It is in the opinion of the aircraft manufacturer, that contact between

the left wingtip and runway could have been avoided if there had been

an earlier, coordinated sidestick roll input, combined with less left

rudder deflection" (for å ungå yaw induced roll)

 

Med andre ord, Airbus sier at pilotene forårsaket en Yaw Induced Roll

da de ga altfor mye rudder og for lite aileron FØR touchdown.

 

Dette resulterte i altfor høy beta vinkel etter touchdown, noe som

krever MYE roll-power.

Uheldigvis koblet ground law inn og begrenset maks rollutslag

da hjulet traff bakken, noe som forverret situasjon ytterligere.

 

Sorry Torbjørn, du tok nok skammelig feil denne gangen.

Kanskje en ide å trene på de-crab i mye vind før du havner

i samme situasjon...

 

M

 

 

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Tar du deg en sigar nå eller?