NAIA

[Espen Øijordsbakken]

Heisann,

Jeg ser at det er litt diskusjon rundt NAIA her akkurat nå og at det er flere som skal/vurderer å dra bort der. Jeg får av og til en forespørsel om å skrive et par ord om oppholdet mitt der borte. Tenkte bare jeg skulle legge ut "standard teksten" som jeg pleier å sende til folk.

-------

Jeg er meget fornøyd med mitt opphold på NAIA. Jeg tok PPL, CPL, IR og ME der borte. Jeg tok ikke instruktørsertifikatene. Grunnen til det er deadline'en ifm. innføringen av JAR-FCL. Jeg skal konvertere etter de gamle reglene, og da måtte jeg hjem før 1. juli.

Når det gjelder selve skolen her så er jeg veldig godt fornøyd med den og opplegget de hadde der. Alt er godt strukturert og man følger en fast timeplan. Klassen er delt i to slik at halve klassen har klasseromsundervisning på morgenen og flyr på ettermiddagen, mens den andre halvdelen flyr på morgenen og har undervisning på ettermiddagen. Og så bytter vi på tidlig/sen undervisning annen hver uke. Alle har en fast instruktør som man flyr med og man bestemmer selv hvor mye/ofte man vil fly. Dvs. det er noe man ser an og bestemmer sammen med instruktøren basert ut i fra hvilken progresjon man har og hva man har kapasitet til. Vi har fri fra klasseromsundervisningen i helgene, men vi flyr hele uken inkludert helgene. Så sant det er vær til det, så flyr vi. Skolen er kun stengt to dager i året; 1. juledag og 1. nyttårsdag. Men selvsagt; ønsker man å ha fri en dag, så er det bare til å be om det.

Det er mange nordmenn der borte. Bare i klassen vår var vi 4 nordmenn. Og totalt på skolen da jeg var der borte var det vel 10-15 nordmenn. Totalt er det vel 50/50 fordeling med amerikanske og europeiske studenter der.

Man bor på skolens campus område. Akkurat det er veldig praktisk, i og med at man kun er 5 minutters gange fra skolen og flyene. Men leilighetene er relativt gamle og nedslitte. Og i tillegg er det veldig dyr leie på disse leilighetene kontra boligmarkedet ellers i området. Men skal man bo utenfor campus så er man avhengig av bil. Offentlig transport eksisterer ikke der borte. Men bil vil jeg anbefale at dere skaffer dere så fort som mulig uansett. Det kan uansett være greit å bo på campus den første tiden for å bli kjent med folk, og man blir mer sammensveiset som klasse/kompisgjeng dersom man bor sammen. Og de fleste bor på campus den første tiden uansett.

Så litt om det som er mest interessant; flyene! De har en flypark bestående av Cessna 152, Cessna 172, Cessna 172 Cutlass RG (retractable gear) og Piper PA44-180 Seminole. Det var snakk om å kjøpe inn noen nye fly også da jeg var der borte, men jeg vet ikke hvor langt de er kommet i den prosessen. NAIA har egen maintenance avdeling som skrur på disse flyene kontinuerlig. Vedlikeholdet av flyene er generelt bra, men disse flyene er gamle. Enkelte av dem veldig gamle. Og det merkes ved at det ofte kan oppstå små snags, eller "tekniske feil" som flyselskapene liker å si. Selv har jeg opplevd at flaps setter seg fast, radioen dauet, transponderen viser feil kode, den kunstige horisonten gikk berserk, dårlige tennplugger, etc. (NB! et par av disse oppdaget jeg på bakken! …ikke i luften heldigvis). En god pre-flight inspeksjon av flyet er veldig viktig.

Flyging i USA kontra Norge – det er litt annerledes. En av de store fordelene med å fly i USA, slik jeg ser det, er at man får sjansen til å fly i mye mer trafikk. Her i Norge, med unntak av Gardermoen kanskje, så kommer det jo bare et fly i ny og ne. I USA har du trafikk rundt deg uansett hvor du er omtrent. Flyplassen i Conway er ukontrollert (ikke noe tårn), og det "verste" jeg har vært med på når det gjelder trafikk er 10 fly samtidig i landingsrunden! I tillegg flyr man til virkelig store flyplasser, som for eksempel Raleigh-Durham International. Den flyplassen vil jeg tippe har samme, hvis ikke større, trafikk enn Gardermoen. Da gjelder det å følge med på radioen. ATC snakker omtrent kontinuerlig på radioen enkelte ganger. Men det er bare morro. En gang jeg hadde fløyet til Columbia (hovedstaden i South Carolina) og drev å gjorde touch and go i landingsrunden så var jeg tydeligvis kommet midt i "UPS rush-hour". Mens jeg gjorde 5 touch and go der så kom det inne to 727'er, en DC-8 og en 767 fra UPS. Militære fly får man også se mye av. Jeg fløy ned til Savannah en gang, og da kom det inn 4 F-16 som gjorde tactical break over flyplassen og landet en etter en i kjapp sekvens.

Dere må i hvert fall regne med å bruke ca. 1500-2000 dollar mer enn det som blir oppgitt fra NAIA. Dette pga. ikke minst checkride'ne som ikke er inkludert i prisen fra NAIA. En checkride koster 225 dollar, og re-take om du stryker er 50 dollar. Og skal du ta alle sertifikatene; PPL, CPL, IR, ME, CFI, CFII (MEI) så er jo det 6-7 x 225 dollar. I tillegg kommer diverse VFR/IFR kart, approach plates, utstyr ++ som skal kjøpes og fornyes etter hvert. Dersom man overflyr (de fleste overflyr litt) så kommer det i tillegg også. Tidsmessig må man også regne med å bruke mer tid enn det NAIA oppgir. En gjennomsnittlig student bruker ca. 6 måneder på PPL, CPL, IR og ME. Skal du ta CFI og CFII må man regne ca. 3 måneder til.

Framover nå så skal jeg ta MCC kurs, ATPL teori og konvertere sertifikatene til JAR-FCL (alt dette hos NAR). Hva som skjer etter det (i januar/februar neste år) vet jeg ikke. Jeg håper på å få en jobb i Norge/Europa. Hvis ikke drar jeg tilbake til USA, tar instruktør sertifikater og finner en jobb der borte. Dere kommer sikkert til å bli instruktører der borte, og da trenger dere ikke bekymre dere for om dere får jobb. Det får dere, på dagen. NAIA for omtrent daglig forespørsler fra div. skoler rundt omkring ang. instruktører. Og det kommer også med jevne mellomrom folk fra andre flyskolen som flyr inn til NAIA for å haie instruktører. Instruktørmarkedet i USA er veldig bra akkurat nå. Men det er gode tider i Europa også for flygere, så jeg tror absolutt det er mulig å finne en jobb på denne siden av Atlanteren.

----------

Og nå er jeg nettopp ferdig med det MCC kurset jeg nevnet ovenfor. Det var bare helt enormt gøyt! En uke med teori. Så en uke med motorbrann, cabin decompression, pilot incapacitation, landing i vær langt under minima, fly på kollisjonskurs, single engine go-arounds, fullstendig radiosvikt, og stort sett det som er å oppdrive av nødsituasjoner i et fly. Vi fløy en KingAir200 simulator. Det var mye hard jobbing, men gud bevare så morro og lærerikt det var. Dere som skal kjøre NAIA/NAR opplegget skal vel gjennom dette kurset. Bare gled dere!

Så litt kommentarer til den andre NAIA tråden:

1. Flyparket til NAIA er veldig gammel, ja. Dette er av og til et problem. Ikke fordi at de er usikre og man må gjøre nødlandinger med dem, men fordi de simpelthen er mye ut av drift og i maintenance pga. snags. Avlyste flyginger pga. maintenance er ikke uvanlig. De har f.eks. kun tre to-motors fly (Seminole). Da jeg tok ME sertifikatet var det mot slutten kun ett av de tre som gikk. En var ute med sprekkdannelser i nesehjulsbrønnen (harde landinger), og den andre var ute pga. feil på gouvernor'en. Det var ikke noen morro situasjon. Men på den annen side; så langt er det ingen som har dauet pga. maintenance problemer ved NAIA. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

2. Det at Sierra krever ekstrakurs for folk fra NAIA stemmer nok. Etter som jeg har forstått er det meteorologi delene som NAIA folk, i følge Sierra, er for svak på. Og det kan jeg til dels si meg enig i. Jeg bestod alle prøvene der borte med glans, men jeg føler meg ikke spesielt sterk i meteorologi. Nå skal jeg lese JAR-FCL ATPL og har fått en meteorologi bok på nesten 400 sider, så jeg håper på å få rettet litt på akkurat det. Været i South Carolina er ikke det mest varierte. Dvs. enten så er det blå himmel, eller så er det thunderstorm. Om sommeren; blå himmel på morgenen/formiddagen, og TS på ettermiddagen/kvelden. Og når det er TS, da flyr man ikke. Derav har jeg også svært få timer i IMC, noe som er litt dumt.

3. I en annen tråd var det noen som nevnte NAC opptaket. Jeg gikk selv gjennom det opptaket for noen år siden. Den gangen sponset SAS elevene der oppe. Jeg kom så langt at jeg var til intervju hos "SAS review board" før jeg ble "vraket". Gi ikke opp fordi om du får avslag! Jeg dro siden til NAIA og har ikke angret et sekund på det. Jeg har forøvrig hørt "løse rykter" om at SAS og muligens Widerøe går med tanker om å sponse folk gjennom NAIA/NAR opplegget.

Er det noen som nå lurer på noe mer om NAIA, så bare spør i vei. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Bilder fra mitt opphold ved NAIA kan sees på hjemmesiden min.

[Gjest]

Takk for fin og nyttig informasjon!

Jeg ble selv vraket på testene til NAC, og har lenge lekt med tanken om å gjøre akkurat det samme.

Et par spørsmål:

1. Gjelder instruktør sertifikatene fra NAIA også her i norden?

2. Hva gjør at utdannelsen ved NAIA tar omlag 6-9 mnd. mens man beregner nesten 2 år ved NAC?

3. Hvor mye penger brukte du totalt sett for å få utdannelsen ved NAIA? Eventuelt hvor mye ekstra koster det for instruktørsertifikatene?

4. Mener du det er nødvendig / viktig å gjennomføre testene ved SIAP før man reiser over og påbegynner en utdanning?

5. Hvis du skulle foreslå en annen skole i USA, hvilken skole ville du da foretrekke?

Mvh.

Steinar

[Henrik Melbostad]

Flott innlegg Espen. Står og vipper mellom NAIA/NAR og Comair. Det blir et vanskelig valg. Har du noen tanker rundt dette? ene bedre enn den andre?

Noen her som har tatt utdannelsen sin hos Comair?

 

[image]images/icons/cool.gif" border="0[/image]

[Jakob Jakobsen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Espen Øijordsbakken:

Dersom man overflyr (de fleste overflyr litt) så kommer det i tillegg også.

---

hva mener du med det?

[Espen Øijordsbakken]

Steinar:

1. Instruktør sertifikatene du får der borte gjelder ikke her i Norden nei. Dvs. hvis du får tak i et amerikansk registrert fly så kan du vel teknisk sett instruere på det her i Norden, men da kun ifm. utstedelse av FAA sertifikater. Du kan altså ikke instruere noe til f.eks. Norsk PPL, kun Amerikansk.

2. Dette kan jeg ikke si noe helt sikkert om da jeg ikke kjenner til utdannelsen ved NAC i detalj. Men generelt så er teoripensumet en god del større i Europa kontra USA, så dette vil jo ta litt ekstra tid. En annen faktor er været; Bardufoss, Norge kontra South Carolina, USA. Mener å huske at det stod ett eller annet sted at Myrtle Beach (som ligger like ved NAIA) har 250 soldøgn i året. Det har ikke Bardufoss.

3. Totalt for utdannelsen ved NAIA og det jeg tar hos NAR her i Norge (konvertering, instruktørkurs, ATPL, MCC), så ryker det vel med rundt 400 000kr.

4. Nei. Jeg tok ikke testen til SIAP. Men føler du deg usikker på om du vil greie å gjennomføre en flygerutdannelse så kan det jo være billigere å finne det ut hos SIAP enn å reise bort til USA og finne det ut. Men når det er sakt så vil jeg påstå at flygerutdannelse er ikke noe mer/mindre krevende enn mange andre utdannelser. Man trenger over hodet ikke være noe geni. Det man trenger er motivasjon og innsatsvilje. For det er en lang vei å gå fra begynt utdannelse til fast ansatt i et større flyselskap. Det krever at man står på.

5. Skoler jeg undersøkte i USA var; Sierra, Westwind, Flight Safety, ATA, Comair. Men hvilken av disse som er bedre enn de andre tør jeg ikke si noe om. I tillegg undersøkte jeg skoler i England; Cabair, Oxford og BAe. BAe har en skole i Jerez, Spania og denne synes jeg virket ganske interessant den gangen. Jeg var også i kontakt med skoler i Australia. Og jeg har også hørt om en skole i Sør Afrika som visstnok skal kunne gi JAR-FCL sertifikater i samme stilen som NAIA/NAR. Mulighetene er altså mange.

Henrik:

Hos Comair får du vel bare FAA sertifikater. Da må du ha en plan for hva du skal gjøre når du evt. kommer tilbake til Norge/Europa. Konvertering av amerikanske til norske sertifikater lar seg ikke gjøre lenger ifm. innføringen av JAR-FCL. Jeg vet det finnes et opplegg i Sverige (Flygteorihøgskolan, eller noe sånt) som gjør en "slags konvertering" til JAR-FCL. Etter som jeg har forstått må du ta et teorikurs der borte og gjøre en ny oppflyging. Men det er visst ikke sikkert at du får godskrevet alle timene dine fra USA (du kan altså miste en del timer). Og i tillegg får du et JAR-FCL sertifikat med en anmerkning som gjør at de enkelte JAA landene kan nekte å godta sertifikatet. "Standard" JAR-FCL sertifikater kan ingen JAA land nekte å godta, så lenge du oppfyller alle krav. Det er innviklede greier, så hvis du er interessert i dette bør du spørre noen som har mer peiling enn meg.

Jakob:

NAIA oppgir i sine priser den prisen det koster å fly opp til et sertifikate på minimum antall timer som kreves av FAA. Trenger du f.eks. en ekstra timer ut over minste antall timer til å øve på steep turns, eller hva det nå skulle være, så kommer det i tillegg. Overfly = fly mer enn minste antall timer som kreves for å få et sertifikat.

[Tormod Ihlen]

Hei

Tusen takk for fyldig beskrivelse av NAIA Espen..

Lurer litt selv på hvor jeg skal begynne. Et av alternative som jeg kunne tenke meg er British Airways Pilot Training på Cranebank ved Heathrow..

Er det noen som kjenner til denne skolen, og eventuelt noen som har gått der? Skulle gjerne likt å fått noe mer info om skolen..

En annen ting jeg lurer på, spesiellt når det gjelder å ta denne utdanningen i utlandet (USA eller UK), hvordan er det med engelske språkkunskaper? Kreves det at man snakker flytende engelsk allerede ved inntak, eller holder det med normale norske rustene engelskkunskaper. Jeg vet at engelsken for min del ikke kommer til å bli noe problem, jeg forstår engelsk 100%, men det er litt verre når det kommer til at jeg skal prate engelsk.. Dette ser jeg kun som et startproblem..

Kunne det lønne seg å eventuelt bo et halvt år i utlandet for å få språkkunskapene før man begynner utdannelsen?

Hvordan var dine språkkunskaper før du begynnte på NAIA Espen?

Mvh

Tormod [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [image]images/icons/confused.gif" border="0[/image]

[ 19-08-2001: Endret av: Tormod Ihlen ]

[Henrik Melbostad]

At man flyr flere timer enn det er estimert til i kostnadene.

[Espen Øijordsbakken]

Hei Tormod,

Flytende engelsk uten norsk aksent er absolutt intet krav. Når de nye studentene kommer inn er det alltid morsomt å høre dem på radioen. Som regel så er det lett å høre hvor de forskjellige folkene kommer i fra.

Men det gøyeste er jo selvsagt å høre de nye studentene som ikke vet helt hva de skal si på radioen. Ved NAIA så er det standard at man før hver flyging kaller opp Unicom og ber om 1) radiosjekk, 2) sier hvilken type flyging man gjør (solo/dual), og 3) hvor man skal evt. be om et av øvelsesområdene eller pattern. Ganske kjapt kan dette sies f.eks. slik; "Cessna 5370M request radio check for a solo flight, and a practise area". En morgen var det en av de nye studentene som tydeligvis hadde litt problemer; "Cessna 53 ...uh ...5370M request radio". "...request radio check". "yes...and dual flight". "...and I would like to fly in the air ...uh ...practice area". Hvorpå Unicom svarte; "70M, you are cleared to fly in the air". [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Må nok innrømme at jeg selv også slett litt med radioen til å begynne med, spesielt på IR delen. IFR klareringer er ofte av litt lengre karrakter, men da sitter man som regel klar med penn og papir og da går det greit. Approach klareringer kan ofte være lange og tunge (uten at man har penn og papir klar da man er opptatt med alt mulig annet). Jeg fikk en gang slengt denne klareringen rett i fleisen; "Cessna six four seven, fly heading one five zero, five miles from BEVET intersection, descend and maintain one thousand six hundred until established on the localizer, cleared for ILS one seven approach, contact Myrtle Beach tower on one two eight point four five". Men når man får litt øvelse så vet du hva de kommer til å si til deg, og da er det ikke så vanskelig.

Men at du forstår og kan gjøre deg selv forstått på engelsk, det er et krav.

(Det ble visst mye ull og lite sau i denne posten, beklager)