Et helikopter spørsmål :)

[Vidar Solheim]

Er det vanlig og kjøre turtallet på motoren(e) ned på helikopoter når

man står på bakken og foreksempel laster av/på med folk.

 

Hender det at man regulerer litt på turtallet mens man er i lufta?

[Aleksander Maaland]

ja det stemmer turtallet skal være lavt når du lander evt står på bakken og når du tar av men rett etter du har tatt av øker du turtallet til fullt.

 

[Vidar Solheim]

Under takeoff og landing også??

 

Hvet ikke om du er kjent med Cera sin Bell 212? (jeg bruker den mye)

Men, tror ikke jeg klarer å lette med lavt turtall på den?

 

Hvor lavt skal turtallet egentli være sån sirka?

Snakk om 90% av maks? eller mindre?

[H S]

For å få litt "facts" på bordet:

 

Rotorturtallet (Nr) er konstant fra man tar av til man lander. Å ha lav Nr under avgang og landing er ikke noe særlig gunstig, for å si det mildt.

Unntaksvis reguleres Nr under flyging i enkelte faser/enkelte øvelser (foreksempel tailrotor malfunctions) men dette er normalt svært små justeringer og gjelder noen få helikoptertyper.

 

Under korte bakkestopp kan Nr reduseres, men det er ingen ting i veien for å opprettholde 100% Nr. Meg bekjent står det ingen steder at man SKAL redusere Nr.

[Vidar Solheim]

Hørtes mere fornuftig ut:)

 

Tror det er vansklig og få løfta helien viss turtallet er lavt!

For å ikke si farlig!

[Frode Skibrek]

Under takeoff og landing også??

 

Hvet ikke om du er kjent med Cera sin Bell 212? (jeg bruker den mye)

Men' date=' tror ikke jeg klarer å lette med lavt turtall på den?

 

Hvor lavt skal turtallet egentli være sån sirka?

Snakk om 90% av maks? eller mindre? [/quote']

 

Download-link?

[Leif-Erik Stene]

Sikkert litt forskjellige prosedyrer på forskjellige helikopter. Men for Bell 412 sin del tar man av og lander med 100% (å gjøre dette med lavt turtall vil gi omtrent samme effekt som en paraply i sterk vind, billedlig talt...). På cruise er det vanlig å gå ned til 97%, dette er for å spare fuel, samt at maskinen flyr roligere da (mindre vibrasjoner). Det er selvfølgelig ikke noe i veien for å fly på 100% hele tiden.

 

Under av/pålasting er det vanlig å ta turtallet ned til 77-80%, både for å spare fuel og for at det blir litt mer behagelig for de utenfor helikopteret. Det avhenger selvfølgelig av hvor lenge man har tenkt å bli stående på bakken, og det finnes jo situasjoner der man lander, laster av og tar av igjen på godt under et minutt...

[Jan Vold]

Til Hans Petter, først og fremst, men også andre HKpiloter:

Hvor kommer torque inn i dette bildet ?

 

Nysgjerrig etter flere hundre offshoreturer som passasjer på første seterad.

 

Jan

[Rasmus Bruvoll]

ja det stemmer turtallet skal være lavt når du lander evt står på bakken og når du tar av men rett etter du har tatt av øker du turtallet til fullt.

Fra man plukker opp til man setter ned er turtallet konstant. Flyr man maskiner uten governor (turtallsholder) er det normalt (og smart) å ha så høyt turtall man kan under takeoff, i tilfelle motoren kutter. Men i de fleste helikoptre er det en eller annen form for governor. Når den er satt til "flight" (eller hva det nå måtte være i de forskjellige modellene) holder den RPM konstant, og piloten justerer bare collective pitch for løft.

[Roy Halvorsen]

ja det stemmer turtallet skal være lavt når du lander evt står på bakken og når du tar av men rett etter du har tatt av øker du turtallet til fullt.

Dette har du vist ikke peil på i det hele tatt. :crazy:

 

[H S]

Hvor kommer torque inn i dette bildet ?

Jan

 

Litt usikker på hva du sikter til Jan, men torque er en måte å måle hvor mye du belaster gearboks/motorer. Høyest Tq har du normalt i forbindelse med avgang og landing. Under cruise ligger Tq lavere.

Dersom du dobbler hastigheten på et vingeprofil øker du løftet 4 ganger. Med andre ord kan en nokså liten reduksjon av Nr få store konsekvenser for løftproduksjonen i en rotor. Er Nr for lav, men likevel høy nok til at du kan fly, vil du få høyere Tq en det du vil ha ved normal Nr, fordi du må ha en høyere bladvinkel på rotorbladene. Høyere bladvinkel gir mer drag/motstand. Høy Tq gir høyere belastning både på motorer, gearboks, og transmission forøvrig og du gir deg selv mindre marginer til det meste. I ytterste konsekvens overtorque, overtemp av motorer, Nr droop osv.

Min(eks) kollega Leif-Erik S. kan kanskje supplere meg?

 

 

[Vidar Solheim]

Hmm.. man bruker vel å se mye på torque indukatoren når man flyr?

Tenker da spesielt på takeoff. For å se at man ikke belaster motorene for mye

når man drar i stikka? (collective)

 

Kan man si at Torque er en indikasjon på hvor mye vridning (pitch) man har på rotorbladene også?

 

Endret: (på simmen, øker torque pressure seg når jeg drar i collective og øker pitch på bladene)

 

 

[Vidar Martinsen]

Hmm.. man bruker vel å se mye på torque indukatoren når man flyr?

Tenker da spesielt på takeoff. For å se at man ikke belaster motorene for mye

når man drar i stikka? (collective)

 

Kan man si at Torque er en indikasjon på hvor mye vridning (pitch) man har på rotorbladene også?

 

Endret: (på simmen' date=' øker torque pressure seg når jeg drar i collective og øker pitch på bladene)

 

[/quote']

 

Nå har ikke jeg inngående kunnskap om turbinmotorer, men prinsippet er vel det samme når det kommer til hvor mye man kan dra ut av en motor, selvom vi bruker manifold pressure på R22.

 

Man holder øye med torque når man flyr, som man gjør med alt annet av instrumenter. Det viktigste er å se ut, ihvertfall når man flyr VFR, 70-80% av tiden skal man se ut av vinduene for å beholde visuelle referanser og ikke minst unngå andre fly/helikopter og hindringer.

 

Man følger selvfølgelig med på torque/mp ved takeoff. Når det er sagt så er det endel andre faktorer som spiller inn akkurat når det kommer til torque/mp setting ved takeoff. Som nevnt tidligere så har jeg ikke så mye kunnskap om turbin motorer, men jeg vil anta å tro at temperatur, pressure altitude, density altitude, vekt mm også har mye å si for hvor mye power du faktisk kan dra ut av motoren(e) ved takeoff. Dette vil så og så bestandig forandre seg i mindre eller større grad.

 

Torque indikerer ikke direkte vridningen på rotorbladet, dvs ja når du drar opp torquen så vil blad vinkelen endre seg, men hvor mye det endrer seg kommer helt an på det jeg nevnte over, vekt, pressure altitude, density altitude osv.....

 

Ett noe forenklet svar fra min side, så får de som kan dette til fingerspissene rette meg hvis jeg har svart deg helt på jordet.

[Leif-Erik Stene]

Mye gode svar her.

 

Som Hans Petter sier lenger opp her så vil tq være lavere ved normalt turtall enn ved lavere. På noen helikoptertyper stemmer dette allikevel ikke helt, f.eks. på Bell 412 vil man bruke minst tq ved 97% rotorturtall. Grunnen til dette er litt vel innviklet til at jeg vil/kan forklare det her, men helt enkelt er det vel at det totale drag (altså kombinasjon av induced drag, parasite drag osv) er minst ved dette turtallet (har med vingeprofilen på rotorbladet å gjøre). Mens går man lavere enn 97% vil "tq-behovet" raskt stige.

 

For å supplere litt til det Vidar Martinsen skriver, så kan man i grunn tenke på tq på to måter når man flyr; hvor mye man får ut av motoren og hvor mye man trenger.

Hvor mye man får ut av motoren avhenger for det meste av temperatur og pressure altitude. Det finnes egne tabeller i flight manualen man skal sjekke for å vite hvor mye tq man har tilgjegelig ved en gitt temperatur og høyde. Begrensningene her ligger på hvor høyt N1 (kompressor) turtall og hvor høy ITT (turbintemp, eksostemp etc) motoren tåler.

Hvor mye tq man trenger avhenger også av trykk og temperatur, men selvfølgelig også av vekten på maskinen. Hot, high and heavy er en dårlig kombinasjon med andre ord.

 

Så til slutt, hvor mye må man følge med på tq? Avhenger av situasjon selvfølgelig (og hva slags heli man flyr), men ved take-off, landing og hover-operasjoner, bør tq-indikatoren være en sentral del av cross-checken. I cruise er ikke tq så kritisk, men man følger med på den allikevel...

[Vidar Solheim]

Har søkt litt på wikipedia rundt "Torque"

Wikipedia: Torque

 

Ut i fra hva dere sier, og hva jeg har lest på wikipedia.

så kommer jeg frem til at Torque beregnes av følgende faktorer

Belastning på aksling? (blad vinkling på rotor)

Og rotasjon på aksling. (Turtalle på turbin)

 

Eller er jeg litt ute å kjører her nå?

 

Veldig forenklet i forhold til formlene jeg fant på wikipedia da!

Men, kan Torque samenlignes med moment egentlig?

 

Endret: Finnest det noe fornorsket ord som tilsvarer Torque?