Gear out!

[Vidar Solheim]

Når er det egentli vanlig at man tar ut hjula før landing?

Er det x ant. ft fra bakken?, eller x ant NM fra RW?

 

Tenker på B737-700 om det skulle ha noe å si?

[Kai Dreyer]

Final

[Vidar Solheim]

Med andre ord. Akurat i det man blir stabilisert på localiseren?

 

Ved inflygninga te RW-18 på sola blir det ca ved 7 NM fra DME SOL?

(i følge kart)

[Tarjei Lundarvollen]

Boeing sine prosedyrer sier som følger (gjelder for ILS approach under normale omstendigheter):

 

PF = pilot flying

PM = pilot monitoring

 

Når man er etablert på LLZ, og GS begynner å bevege seg:

PM: Glideslope alive

PF: gear down, flaps 15

 

Selskapene kan igjen ha små forandringer på dette, i tillegg til at det er litt opptil PF i hvert enkelt tilfelle.

 

 

 

[Vidar Solheim]

Glimrende!

 

Men, hvilken hastighet er normalt å ha fram til

dette punktet? 180kt?

 

Å hvorfor står ikke dette i PMDG manualene?

 

Står vist i manualene ja! burde lest bedre!

[Tarjei Lundarvollen]

Avhenger av vekt og flygeforhold.

 

Minimum manuvering speeds er som følger:

 

For en flymaskin som veier mindre enn 53,070kg:

 

Flaps up: 210

Flaps 1: 190

Flaps 5: 180

Flaps 15: 150

 

For en flymaskin som veier mellom 53,070kg og 62823kg legger du på 10 knop på disse speedene, og for en flymaskin som veier over 62823kg legger du på enda 10 knop igjen (dvs totalt 20) på alle speedene.

 

Forøvrig finner du igjen flesteparten av disse speedene på speedtape'en din (og der blir dem også interpolert).

 

 

 

[Geir G]

...i tillegg til at det er litt opptil PF i hvert enkelt tilfelle.

 

Spesielt viktig den der... Ser piloter gjør det helt etter egne rutiner, både i SAS og Norwegian. Var med SAS en gang. Kapteinen var mer opptatt av å drikke kaffe enn å fly. Han var for treg med å sette MCP-høyden, og flyet startet ikke descent. Han ble alt for høy, og ba seinere co-piloten (som først trodde det var en spøk) om å ta ut hjulene for å bremse... Jaja.... :grin:

[Tom Knudsen]

 

 

Si fra om du ønsker til noen andre Boeing fly.....

 

[Martin Floor]

Noen flyplasser har også egne prosedyrer på dette. Hvis ikke jeg husker feil var det en flyplass i Japan som har prosedyre om å ta ut hjulene før de kommer over kysten, da det har skjedd tidligere at isbiter har dette ned over tettbebyggelse mellom kysten og flyplassen. Kan det ha vært Narita Intl.?

[T F]

Boeing sine prosedyrer sier som følger (gjelder for ILS approach under normale omstendigheter):

...

Når man er etablert på LLZ' date=' og GS begynner å bevege seg:

PM: Glideslope alive

PF: gear down, flaps 15

...[/quote']

 

Dette er nok mest brukt i treningssammenheng/kursing... på en vanlig dag finner man fort ut at man slapp ankeret alt for tidlig og blir "gåsemor som ligger fremst i køen"... De fleste plasser er det heller ikke akseptabelt under normale omstendigheter å fly så sakte... (feks London).

 

Foreslår at man setter flap 5/"5"-speed ved GS alive, gear down/flap 15 ved 2000ft AAL og deretter 30 eller 40 avhengig av hva man skal lande med... blir litt mer realistisk i forhold til hva som faktisk skjer til daglig... "tilpasset profil" om du vil.

 

Går da ut ifra at man flyr på de ulike manøverhastighetene i forhold til konfigurasjonen, feks ved flap 15 så flyr man (eller desellererer til) "15"-speed... (Up, flap 1, flap 5, gear/flap 15, flap 30/40).

 

 

Hilsen T

[Øyvind Blakset]

Boeing sine prosedyrer sier som følger (gjelder for ILS approach under normale omstendigheter):

...

Når man er etablert på LLZ' date=' og GS begynner å bevege seg:

PM: Glideslope alive

PF: gear down, flaps 15

...[/quote']

 

Dette er nok mest brukt i treningssammenheng/kursing... på en vanlig dag finner man fort ut at man slapp ankeret alt for tidlig og blir "gåsemor som ligger fremst i køen"... De fleste plasser er det heller ikke akseptabelt under normale omstendigheter å fly så sakte... (feks London).

 

Hallo!

 

Helt enig med deg der Torbjørn. Hvis jeg f.eks intercepter deg fra 5000' på finalen (ca. 13NM på GM)..og du slipper ut alt "drag" og reduserer til 160..så hadde du ikke blitt min beste kamerat :grin:

 

På GM er det vanlig at vi ber flygerne holde 180kt's to 5NM finale for å holde effektiviteten oppe på finalen.

Jeg vet at dette er kanskje litt på limit for å rekke fully configured 1000' above ground som jeg tror de flese flytyper anbefaler. Men når man er VMC på "short final" mener jeg dette er ok.

På en "LVP" dag er vi normalt litt snillere med speeden på finalen slik at man kan være konigurert tidligere.

Har lest på andre fora at mange piloter også foretrekker å holde speed over "flap 15" for å slippe "gear horn" hele veien inn på en lang finale. Noen kommentarer på dette fra dere som flyr?

 

mvh

Øyvind

Oslo APP

[T F]

Har lest på andre fora at mange piloter også foretrekker å holde speed over "flap 15" for å slippe "gear horn" hele veien inn på en lang finale. Noen kommentarer på dette fra dere som flyr?

 

Prosedyren slik mange operatører bruker den til daglig, omgår dette problemet ved at man flyr speeden iht til Flap 5 ned til ca 2000ft (ca 6nm), hvor så gear down velges og straks etter Flap 15... Da er det uansett dags å redusere speeden, og når man da kryper bakover og nærmer seg speeden for Flap 15, så velges 30 eller 40 og speeden skrus tilbake til Vref+5 (setter bug'en oppå den grønne "REF" indikatoren). De fleste ser så at man når target speed litt før man passerer 1000ft AAL (gjerne rundt 12-1300ft).

 

For Airbus'ens vedkommende (737'en er dog ganske lik): Det du nevner med 180kts til 5nm går fint på en normal dag (vindstille eller litt headwind), forutsatt at vi iverksetter videre desellerasjon en mil før det... så sier du 180 til 5, så skrur vi speeden ned når vi er 6nm ute... det tar en mil før man oppnår effekten og speeden begynner å komme bakover. Har vi dog bare 5kts tailwind, så blir det vrient med 180kts til 5nm... da vil ikke være særlig begeistret for mer enn 160kts til 5nm ettersom vi ikke får særlig effektiv desellerasjon og risikerer at vi ikke er "Stable" ved 500ft engang.

 

I sterkere og stabil motvind (20kts eller mer), så kan vi nok strekke den litt lengre med opptil 180kts til 4nm (groundspeeden blir jo dog tilsv 160 til 4nm).

 

 

Hilsen Torbjørn

[Clamer F. Meltzer]

Er det ikke bare å vente til du får beskjed av flyet da? "Too low, gear"," Too low flap". Litt irriterende med brevene man får fra firmaet da

[T F]

Brevene man får fra dem er det jo bare å bruke som oppfyring i peisen, men det er jo plagsom å skrive rapportene til dem og forklare hva klokken var, flight nummeret, hva flyet veide, antall crew + pax, vær og vind forhold, konfigurasjon (den er jo egentlig grei da... clean!), og så alt gnålet om hva som egentlig skjedde (selv om FDR har hele historien), hva vi tror var årsaken, forslag til forbedringer i prosedyrene bla, bla, bla...

 

Blir rett og slett mye enklere med å hive det ut i 2000ft...

 

Hilsen T