VFR / IFR

[Kenneth G. Sørensen]

Nå er det vel en del ting som skiller regelverket her og "over there"...

Kanskje greit å holde seg på denne siden av dammen, med mindre annet er spesifisert? :whistle:

[Cato Støle]

Folkens! Ring ned til AIS kontoret på Gærningmoen, så får dere vite hva de syntes når VFRflightplanner ser ut som en IFR flightplan:) Det har nemlig jeg hørt:)

[Martin Floor]

Hvilket navigasjonshjelpemiddel vi selv bruker for å komme oss fra A til B kommer jo eventuelt fram på operativ flightplan, ikke på ATC flightplan.

[Anders Presterud]

Jeg syntes det er litt farlig å slenge ut "regler" uten å henvise til et regelverk, som for eksempel BSL F, RFL I, ICAO Annex 2 eller ICAO DOC 4444. Sitater som man har hørt via andre har liten verdi i slike sammenhenger.

 

VFR betyr kort at man flyr etter visueller referansepunkter. Man skal ikke bruke instrumentene til å navigere' date=' og man skal holde seg unna skyer og annet tull.[/i']

At en VFR-flyging ikke har lov å benytte instrumenter til å navigere med klarer jeg ikke å finne i regelverket. Navigering ved hjelp av radionavigasjonshjelpemidler, kombinert med bestikknavigasjon, er i mine øyne den beste måten å fly VFR på. Flygeren kan ved hjelp av radionavigasjon kontrollere at man er på rett kurs osv. Dette er et bra hjelpemiddel for å redusere risikoen for airspace infringement, som er veldig populært for tiden. Dersom man bruker radinavigasjonshjelpemidler også i gode VMC-forhold, er sannsynligheten for at man vil klare å benytte seg av de i en eventuell "IMC-nødsituasjon" større.

 

Kravene om flysikt og avstand til skyer gjelder selvfølgelig dersom man benytter seg av av radionavigasjonshjelpemidler også, så vi snakker altså fortsatt om både VMC og VFR-flyging.

 

Hvordan skal man klare å fly VFR on top nogenlunde trygt uten å bruke radionavigasjonshjelpemidler? Jeg var passasjer på en VFR-flyging hvor deler av turen ble utført over tett skydekke (VFR on top) hvor flyet kunne hadde ett NAV-instrument (VOR) installert, følte meg ukomfortabelt blind...

 

I PPL-utdannelsen inngår opplæring i grunnleggende bruk av radionavigasjonshjelpemidler. Det er for eksempel krav til fem instrumentflygingsleksjoner, nettopp med tanke på å kunne bruke radionavigasjonshjelpemidler til vanlig navigasjon og nødsituasjoner/utilsikted IMC.

 

Det er mange VFR piloter som bruker NAV-AIDS når de sender inn reiseplan, men det skal brukes geografiske referanspunkter.

 

Folkens! Ring ned til AIS kontoret på Gærningmoen, så får dere vite hva de syntes når VFRflightplanner ser ut som en IFR flightplan:) Det har nemlig jeg hørt:)

 

Bestemmelsene om utfylling av reiseplaner finner man i RFL I, vedlegg 3. Følgende står om utfylling av rubrikk 15, flygerute:

 

c) Rute, herunder endringer av hastighet, høyde og/eller flygeregler

 

i) Flyging langs fastsatte ATS-ruter

 

Hvis avgangsplassen ligger på eller er knyttet til ATS-ruten, fyll ut betegnelsen på den første ATS-rute, eller

 

hvis avgangsplassen ikke ligger på eller er knyttet til ATS-ruten, fyll ut bokstavene DCT, etterfulgt av betegnelsen på det punkt hvor flygingen på den første ATS-rute vil bil påbegynt, og deretter betegnelsen på ATS-ruten.

 

Fyll deretter ut hvert punkt hvor en endring av hastighet, høyde, ATS-rute og/eller endring av flygeregler er planlagt (se anm. nedenfor), etterfulgt i hvert tilfelle av betegnelsen på neste del av ATS-ruten selv om denne er den samme som foregående del av ruten, eller

 

fyll ut bokstavene DCT hvis flygingen til neste punkt vil finne sted utenfor en fastsatt ATS-rute, med mindre begge punkter er definert ved geografiske koordinater,

 

Anm.: Når det er planlagt gjennomgang fra en nedre til en øvre ATS-rute og v.v., er det ikke påkrevet å fylle ut de punkter hvor slik gjennomgang vil skje såfremt rutenes retning er den samme.

 

ii) Flyging utenfor fastsatte ATS-ruter

 

Fyll ut punkter som normalt ikke ligger mer enn 30 minutters flygetid eller 200 NM fra hverandre samt hvert punkt hvor en endring av hastighet, høyde, trekk eller flygeregler er planlagt, eller når det er foreskrevet (jfr. ICAO's DOC 7030 for NAT-regionen)

 

angi, for flyginger mellom 70°N og 70°S som hovedsakelig følger en øst-vest retning, flygingens trekk med referanse til spesielle punkter sammensatt av kryssningspunkter mellom halve eller hele breddegrader og lengdegrader i intervaller på 10 lengdegrader.

 

For flyginger som utføres i områder utenfor ovennevnte breddegradbegrensninger (dvs. nord av 70°N og syd av 70°S),

 

angi flygingens trekk som spesielle punkter sammensatt av kryssningspunkter mellom breddegrader og lengdegrader hvor avstanden mellom lengdegradene normalt er 20°.

 

Avstanden mellom de spesielle punkter skal såfremt det er mulig ikke overstige en times flygetid.

 

Dersom det anses påkrevet skal det benyttes spesielle punkter utover det som er nevnt ovenfor.

 

For flyginger sone hovedsakelig følger en nord-syd retning, angi flygingens trekk med referanse til spesielle punkter sammensatt av kryssningspunkter mellom hele lengdegrader og nærmere angitte breddegrader hvor avstanden mellom breddegradene er 5°.

 

Fyll ut bokstavene DCT mellom påfølgende punkter, med mindre begge punkter er definert som geografiske koordinater eller som retnings og avstandsangivelser

 

De opplysninger som fylles ut skal være i samsvar med bestemmelsene i 1 til 5 nedenfor, og det skal være et mellomrom mellom hver opplysning.

 

1) ATS-rute (2 til 7 tegn)

 

Benytt den fastsatte kodebetegnelse på ruten eller del av ruten herunder hvis relevant, den kodebetegnelse som er fastsatt for angjeldende standard utflygings- eller innflygingsrute (f.eks BCN1, B1, R14 , UB10. KODAP2A).

 

2) Spesielt punkt (2 til 11 tegn):

 

Benytt den fastsatte kodebetegnelse (2 til 5 tegn) for angjeldende punkt (f.eks. LN, MAY, HADDY),

 

eller, hvis ingen kodebetegnelse er fastsatt, gi opplysningene på en av følgende måter:

 

- Angivelse i hele antall grader (7 tegn):

 

Fyll ut posisjonen i bredde med 2 sifre etterfulgt av bokstaven N (for nord) eller S (for syd) og deretter lengden med 3 sifre etterfulgt av bokstaven E (for øst) eller W (for vest). Det korrekte antall tegn (7) skal overholdes ved tilføyelse av ”nuller” hvis nødvendig (f.eks. 46N078W).

 

- Angivelse i grader og minutter (11 tegn):

 

Fyll ut posisjonen i bredde med 4 sifre i grader og minutter etterfulgt av bokstaven N (for nord) eller S (for syd) og deretter lengden med 5 sifre i grader og minutter etterfulgt av bokstaven E (for øst) eller W (for vest). Det korrekte antall tegn (11) skal overholdes ved tilføyelse av «nuller» hvis nødvendig (f.eks. 4620N07805W).

 

- Angivelse som retning og avstand fra et navigasjonshjelpemiddel (8 eller 9 tegn):

 

Fyll ut posisjonen ved å angi de 2 eller 3 tegn som tilsvarer kjenne signalet for angjeldende navigasjonshjelpemiddel (normalt en VORstasjon) etterfulgt av den magnetiske retning fra hjelpemidlet angitt med 3 sifre. Fyll deretter ut avstanden fra hjelpemidlet i nautiske mil med 3 sifre. Det korrekte antall tegn (8 eller 9) skal overholdes ved tilføyelse av «nuller» hvis nødvendig. Eks: En magnetisk retning på 180° og en avstand på 40 NM fra "DUB" VOR angis som DUB180040.

Det er ingen ting her som tyder på at VFR-reiseplaner skal utfylles annerledes enn IFR-reiseplaner, så hva AIS-kontoret plages med forstår jeg ikke. Strengt tatt så står ikke geografiske navn nevnt som en godkjent måte å beskrive en rute på. Svenskene godtar så vidt jeg vet ikke geografiske navn i VFR-reiseplaner. Norge godtar det, men dette er ikke beskrevet i regelverket...

 

I tillegg er rutebeskrivelsen i en reiseplan til bedre hjelp for både ATC og HRS dersom punktene som benyttes er godt kjent. Jeg filer gjerne en VFR-reiseplan med både radionavigasjonshjelpemidler og 5-bokstavs punkter i stedet for å bruke navn på setervoller, fjelltopper og grender som kanskje er ukjent for de som eventuelt skal lete etter meg. Det er utrolig mange stedsnavn i Norge som går igjen i nesten hver eneste kommune.

 

Jeg bør heller ikke si til en VFR pilot, fly DIRECT fjelldal, men fly TO fjelldal, på samme måte som VFR ikke skal vektoreres(uten at de ber om det selv)

Jeg kan godt finne på å si "...proceed dct xxx...", for det er flygerens ansvar å be om en annen klarering, dersom dct-klareringen vil føre flygeren for nært skyer/terreng etc. Dersom man ikke kan gi presise/eksakte instruksjoner/klareringer til VFR er det jo ikke mulig å ha de i samme luftrom som annen trafikk. Hvis en VFR-flyger på Sola tolker "...proceed DCT final..." som "...proceed via whatever you like, after making a couple of orbits 15 miles in the opposite direction, then join final..." tror jeg vi har en mulig rapport foran oss.

 

Jeg er i utgangspunktet skeptisk til å blande inn FAA-ting i diskusjoner på fs.no, siden det er relativt store forskjeller mellom måten FAA og JAA/ICAO praktiserer regelverk på. Uansett, jeg skal innrømme at jeg fikk sans for "FAA-verden" da jeg var der borte og fløy selv i vår. Det var kjempegøy å bli vektorert over Nellis AFB med instruksjon om å "keep high speed" i en C172 pga kryssende fightertfc rett bak/over oss!

 

Man forstår kjapt at holdninger til GA-flyging er noget anderledes der borte. FAA PPL er for eksempel gratis dersom man har norsk/JAA PPL fra før. Men det som overrasket mest var at FAA-inspektøren ga meg kart og flyplassoversikter gratis. Se for deg at det skjer her i Norge med Luftfartstilsynet...

 

Hilsen Anders Regelverk

[Martin Floor]

Flott innlegg Anders, som forklarte mye av uklarhetene i denne tråden.

 

Angående ATS-kontorets syn på VFR flightplan, så er det vel samme som at folk her inne med samme utdanning har forskjellig syn på ulike saker (selv om det ikke burde forekomme pga. strengt regelverk). Det er mange forskjellige folk som behandler flightplanene der inne, og er det da forskjellige syn på reglene blir det utgitt forskjellig informasjon til flygerne som sender inn planene.

 

For eksempel fikk jeg beskjed av instruktøren min om å sende flightplan med Stop-and-Go på en flyplass på lang.-naven. Siden den skal inkludere full stop på to ukjente flyplasser, måtte det bli Stop-and-Go istedenfor Touch-and-Go. Tidligere har ATS-kontoret sagt at de foretrekker "RMK/Stop-and-Go på gjeldene flyplass" framfor at man sender to individuelle flightplans. Men i dette tilfellet ble flightplanen slettet, og jeg ble oppfordret til å sende inn to individuelle.

 

Siden de der inne utgir varierende informasjon, går det flere piloter rundt med varierende inntrykk av hva de krever og ikke krever der inne, og det skaper jo selvfølgelig diskusjon.

[Arild Oldervoll]

En ting som ble nevt som enda ikke er avklart her i tråden. Er det i følge JAR/BSL krav til Autopilot for å fly IMC? Jeg ser fordelen med å ha autopilot, men jeg har klart meg bra uten også her på denne siden av dammen

[Martin Floor]

Tviler på det, siden jeg vet at mange av Coast Air sine Jetstream 31 ikke har autopilot, og de flyr jo stadig i IMC.

 

Jeg leide forøvrig også en C-172 en gang som er IFR godkjent for å øve på å fly skikkelig i IMC, og da hadde vi inop. autopilot (som forøvrig kun er lateral autopilot).

Uten å kunne referere til noen regler, så vil jeg tro at det ikke er krav om det siden flere fly er IFR godkjente uten å ha autopilot.

[Stian Vaaden]

Det er ikke noe krav til autopilot hvis man flyr IFR.

Men derimot hvis det er en enpilots-operasjon under JAR-OPS (komersiell flyging), er det krav til autopilot.

[Einar Halvorsen]

Her var det mange rare svar, synsinger etc.

 

Selv har jeg PPL-A, og godkjent for VFR-natt.

Skal jeg fly VFR-natt sender jeg inn FP og ringer aktuelle ATCC-enheter og forespør om aksept for dette. Har aldri fått nei som svar.

 

Flyet jeg bruker er godkjent VFR-natt og tilfeldigvis også godkjent IFR. Det har ikke autopilot. Det er ikke et krav om at et fly skal ha autopilot for å være IFR-godkjent eller godkjent VFR-natt.

 

For å fly VFR må man, som sakt mange ganger over her, fly etter visuelle referanser, holde seg unna skyer etc. Det står ingen ting om at man ikke kan navigere etter NAVAIDS på bakken. Min flightplan for en tur til Værnes fra Rakkestad ser slik ut: DCT OPA ENHN ALVDAL TGA DCT

 

Da er ENRK lagt inn som avgangsplass og ENVA lagt inn som ankomstplass.

ENGM og ENRO som alternativ.

 

Har aldri fått klager på en slik utfylling av reiseplanen.

 

Har også ved flere anledninger bedt om fått tillatelse til å fly instrumentlandinger både på Torp og Rygge dersom trafikken der tillot dette. Hensikten var å trene instrumentlandingsprosedyrer og landing med ILS. Hvorfor trene på dette med PPL og når jeg ikke har IR??. Vel det kan jo være greit å kjenne til bruken av dette den dag du uforvarende kommer i en situasjon der du faktisk for bruk for dette. Spesielt kjekt å kunne dette når jeg flyr twin-maskinene.

 

Kan også ta med at dersom du i en flightplan i rubrikken for transponderutstyr setter inn feks. DFLOV/C da angir du at flyet du benytter er fullt utstyrt med instrumenter for å kunne fly IFR og at det har instr. for ILS-bruk. Da forventes det faktisk at du også kan bruke dette.

 

Så dersom man ikke er kjent med bruken av slikt utstyr, så ikke sett dette inn i den aktuelle rubrikken i flightplanen.

 

I Norge kan man bruke geografiske stedsnavn i VFR-flightplan, feks. Alvdal, Hemmavatn, Foldal kirke, Hvittingfoss etc. etc. Dette går ikke i bl.a Sverige eller det store utland. Der må du ha en kartreferanse/geografisk angitt punkt oppgitt med grader og minutter eller en NAVAIDS. Jeg prøvde meg på en tur til Gjøteborg å legge inn Strømstad og Sundsvall som navpunkter. Sorry, finn noe annet var meldingen. Da ble et par navaids lagt inn i flightplanen

 

Jeg skal ikke starte en lang utredning om VFR og IFR, men VFR da skal du fly etter visuelle referanser men ingen kan nekte deg å bruke instrumentene i flyet til navigeringen for å komme dit du skal, Du skal fortsatt se ut, holde utkikk og du skal holde deg unna skyer og slikt og ha visuell sikt i hht regelverket.

 

IFR da er det primært navigasjon etter flyets instrumenter som gjelder og du skal følge regler for rutingen, høyder etc. og mange andre regler som jeg ikke har peiling på.

 

 

Så langt jeg kjenner til så flyr de fleste kommersielle flyselskap etter IFR-regler, Sagt på en annen måte, de sender inn IFR flightplan og flyr etter de regler som da gjelder for denne type flygninger.

 

Synes alt for mange, både i denne tråden og andre tråder har en lei tendens til å komme med bastante utsagn og opplysninger som viser seg ikke å være korrekte. Kanskje lurt å tenke seg litt om før man sender et innlegg.

 

Mitt innlegg viser hvordan jeg har praktisert bruk av navigasjonspunkter og innsendelse av flightplaner og har aldri fått klager på dette hverken fra ATCC eller NOTAM-kontoret på Gardermoen.

 

Mitt innlegg er vel sikkert på kanten av hva trådstarter hadde i tankene, men siden mange innlegg tok for seg problemstillinger rundt VFR og IFR, flightplaner og hva som er lov/ikke lov, tillot jeg meg å svare her.

[Svein _ Nilssen]

Synes det er helt ok og få en masse informasjon om dette. Blir jo bare klokere og det er jo kjempe fint så bare fortsett. Har drevet med flightsim siden første fs kom til pc , og før den tid var det solo flight ol. til c-64. Men har aldri gått så inn i alt som har med fly og gjøre før nå.

[Anders Presterud]

For eksempel fikk jeg beskjed av instruktøren min om å sende flightplan med Stop-and-Go på en flyplass på lang.-naven. Siden den skal inkludere full stop på to ukjente flyplasser' date=' måtte det bli Stop-and-Go istedenfor Touch-and-Go. Tidligere har ATS-kontoret sagt at de foretrekker "RMK/Stop-and-Go på gjeldene flyplass" framfor at man sender to individuelle flightplans. Men i dette tilfellet ble flightplanen slettet, og jeg ble oppfordret til å sende inn to individuelle.[/quote']

 

I henhold til AIC B 48/92 skal man levere to reiseplaner i slike tilfeller. Hvis AIS-kontoret ber om noe annet oppfordrer de til regelbrudd. Jeg håper det skyldes uvitenhet.