VFR / IFR

[Svein _ Nilssen]

Hva brukes for det meste i trafikk flyving . for eks norwegian. VFR eller IFR . bruker man vfr får man jo ikke beskjed om og forandre høyde osv osv. eller bruker dem vfr til dem nærmer seg depp og går over til ifr. er noob på dette så bare lurer.

[Åge Storli Berg]

Norwegian(og alle andre som flyr med FMC/Autopilot) flyr IFR;) VFR vil si å bevege seg rundt ved hjelp av syn. Visual Flight Rules

 

IFR: Instrument-flygning

[Svein _ Nilssen]

takker for svar , kunne egentlig tenke meg til det , men er jo lov og spørre

[Åge Storli Berg]

No problem

Bare å spørre hvis du lurer på noe, vettu!

[Cato Støle]

Norwegian(og alle andre som flyr med FMC/Autopilot) flyr IFR;) VFR vil si å bevege seg rundt ved hjelp av syn. Visual Flight Rules

 

IFR: Instrument-flygning

 

hehe bruker man ikke syn når man flyr IFR? Man trenger heller ikke ha FMC og autopilot for å fly IFR

[Åge Storli Berg]

Har ikke sagt at man ikke bruker syn da Det jeg sa var at man bruke instrumentene(fks. fmc)

[Joachim Skjønberg]

Og normal kommersiell trafikk flyr IFR.

[Rolf Arne Beck]

Har ikke sagt at man ikke bruker syn da Det jeg sa var at man bruke instrumentene(fks. fmc)

 

Bare så det ikke er noen misforståelser, så er det som Cato sier, uvesentlig om man har FMS eller ikke. Poenget er at IFR trafikk alltid flyr i kontrollert luftrom (dvs at de er i kontakt med ATC) og det er ATC sitt ansvar å opprettholde trafikkseperasjon (med visse unntak). Hos VFR er det derimot nesten alltid pilotens ansvar å opprettholde trafikkseperasjon, men han kan fortsatt motta trafikkinformasjon av ATC. VFR er generelt mer fritt ettersom piloten ikke trenger å be om klareringer til alt hvis han befinner seg i ukontrollert luftrom, men til gjengjeld kan han bare fly hvis været er bedre enn VFR minimumskravene og han må holde avstand til skyer.

[Tarjei Lundarvollen]

Bare så det ikke er noen misforståelser' date=' så er det som Cato sier, uvesentlig om man har FMS eller ikke. [b']Poenget er at IFR trafikk alltid flyr i kontrollert luftrom[/b] (dvs at de er i kontakt med ATC) og det er ATC sitt ansvar å opprettholde trafikkseperasjon (med visse unntak). Hos VFR er det derimot nesten alltid pilotens ansvar å opprettholde trafikkseperasjon, men han kan fortsatt motta trafikkinformasjon av ATC. VFR er generelt mer fritt ettersom piloten ikke trenger å be om klareringer til alt hvis han befinner seg i ukontrollert luftrom, men til gjengjeld kan han bare fly hvis været er bedre enn VFR minimumskravene og han må holde avstand til skyer.

 

Øhh, flere som vil forsøke seg på en forklaring på hva IFR trafikk er ?

[Rolf Arne Beck]

Wow jeg glemte å skrive "nesten alltid"... Istedenfor å prøve å være morsom så kan du jo bidra med noe...

[Tarjei Lundarvollen]

Vel, hvorfor skal dere på død og liv forsøke å forklare ting dere ikke har peiling på ? Det går igjen på fs.no hele tiden nå.

 

Deretter: hva har kontrollert luftrom og IFR med hverandre å gjøre ?

 

Så det du forsøker å si er at det 1 1/2 året jeg fløy rute til / fra Notodden (som har ukontrollert luft ifra FL95 og nedover) så fløy jeg nesten alltid ulovlig nesten hver dag ?

 

 

[Cato Støle]

Her var det mye rart ja:)

 

IFR betyr kort at man flyr etter instrumentene i flyet. Man bruker nav-aids på bakken for å navigere. Man kan fly IFR i kontrollert og ukontrollert luftrom(som det ble sagt i posten over) IFR trafikk er atskilt fra annen IFR trafikk i kontrollert luftrom, men ikke i ukontrollert luftrom. IFR trafikk er også atskilt fra VFR i enkelte luftromsklasser, mens de ikke er atskilt fra VFR i andre luftromsklasser.

 

VFR betyr kort at man flyr etter visueller referansepunkter. Man skal ikke bruke instrumentene til å navigere, og man skal holde seg unna skyer og annet tull. Man blir i de fleste tilfeller ikke atskilt fra annen VFR trafikk, med unntak av landingsrunden. VFR kan man fly i kontrollert og i ukontrollert luftrom.

VFR-natt er egentlig forbudt i Norge, men hver enkelt luftrafikktjenesteenhet kan godkjenne VFR-natt. Spesiell VFR er så nær IFR man kommer som VFR flyger. da har man sikt under 5000m og eller skyer under 1500 fot.

 

sånn:)

[Tarjei Lundarvollen]

Her var det mye rart ja:)

 

IFR betyr kort at man flyr etter instrumentene i flyet. Man bruker nav-aids på bakken for å navigere. Man kan fly IFR i kontrollert og ukontrollert luftrom(som det ble sagt i posten over) IFR trafikk er atskilt fra annen IFR trafikk i kontrollert luftrom' date=' men ikke i ukontrollert luftrom. IFR trafikk er også atskilt fra VFR i enkelte luftromsklasser, mens de ikke er atskilt fra VFR i andre luftromsklasser.

 

VFR betyr kort at man flyr etter visueller referansepunkter. Man skal ikke bruke instrumentene til å navigere, og man skal holde seg unna skyer og annet tull. Man blir i de fleste tilfeller ikke atskilt fra annen VFR trafikk, med unntak av landingsrunden. VFR kan man fly i kontrollert og i ukontrollert luftrom.

VFR-natt er egentlig forbudt i Norge, men hver enkelt luftrafikktjenesteenhet kan godkjenne VFR-natt. Spesiell VFR er så nær IFR man kommer som VFR flyger. da har man sikt under 5000m og eller skyer under 1500 fot.

 

sånn:) [/quote']

 

Synes det blir rarere og rarere for hvert innlegg jeg.

 

Hvor står det at man ikke skal bruke instrumenter til å navigere etter når man flyr VFR ?

 

Så jeg har altså brutt loven når jeg har navigert etter VOR, NDB'er og GPS mens jeg fløy VFR da ?

 

Så en kort oppsumering så langt:

 

Du har ikke lov til å fly IFR i ukontrollert luftrom

Du har ikke lov til å bruke instrumenter når du flyr VFR

 

 

[Rasmus Bruvoll]

Alle flyginger i Alpha airspace (FL180-FL600) er under IFR. Man kan fly IFR i hvilken som helst maskin om man har de nødvendige instrumenter (HSI, AI, TC, klokke etc...), men for å fly IMC (instrument meteorological conditions) må man ha en sertifisert maskin (autopilot eller noen form for automatisk styring).

Under trening flyr man ofte IFR i VMC (Visual meteorological conditions) med en safetypilot i passasjersetet.

[Jan Tore Pettersen]

Hva med helikoptertrafikken til og fra installasjonene i Nordsjøen og Norskehavet?

Ruten de følger ut til installasjonene er separet både i høyde og i planet fra ruten de følger inn til land.Men det er ikke radarovervåking der.

 

Så er dette da et kontrollert eller ukontrollert luftrom?Og i tilfelle,kontrollert av hvem?

 

Regner med det er Instrument Flight Rules som gjelder,siden de flyr på autopilot,og ofte inne i skyene?

 

Noen som vet?

 

 

 

 

 

 

 

 

[Stian Vaaden]

Det meste av luftrommet i Nordsjøen og Norskehavet er ukontrollert.

Men rundt mange av plattformene er det helicopter protected zones, hvor man skal opprette readiokontakt med den som har ansvaret for sonen (f.eks stavanger kontrollsentral) før man flyr inn.

Selv om det er ukontrollert luftrom ,så har de som flyr der likevel radiokontakt med lufttrafikktjenesten (f.eks stavanger control), slik at man får informasjon om annen trafikk.

Helikoptrene har også noe som kalles ADS, hvor posisjonen deres blir sendt over datalink til kontrollsentralen, slik at de til enhver tid vet posisjon deres selv om de er utenfor radardekning. Dette er det vel andre på forumet som vet mere om enn meg..

 

Som regel flyr vel helikoprene i nordsjøen IFR. Nordsjø trafikken har også faste helikopter-ruter som er laget for at de nettopp ikke skal møtes på samme høyde på samme plass..

[Stian Vaaden]

Alle flyginger i Alpha airspace (FL180-FL600) er under IFR

 

Omtrent korrekt. Man har ikke lov å fly VFR over FL195.

 

Man kan fly IFR i hvilken som helst maskin om man har de nødvendige instrumenter (HSI, AI, TC, klokke etc...), men for å fly IMC (instrument meteorological conditions) må man ha en sertifisert maskin (autopilot eller noen form for automatisk styring).

 

Mye lett blanding her:)

 

Man kan kun fly IFR i en maskin som er sertifisert for det. Og da kreves det at man har et minimum av instrumenter av utstyr. (VOR, ADF, ++++)

Flyr man IFR kan man fly både i IMC og VMC. Flyr man VFR kan man kun fly i VMC (værforhold som tilsier at du kan fly visuelt)

[Stian Egge]

Hmmmmmm mykje mykje rart her.

 

Du spurte over om det var ulovlig å følge instrumentene når du flaug VFR. Langt ifrå, instrumentene er eit hjelpemiddel til din disposisjon. IFR kan du fly i både vær som passer til VFR og vær til IFR. Men VFR kan du kun fly så lenge du kan navigere, sjå andre fly/fjell/hindringer etc.

Og som dei skriver over, flyet ditt må ha det nødvendige utstyret til å fly IFR. Blir litt dumt om du blir bett om å stille in NAV 1 til landing med ILS og har kun Comm1 og comm2

 

Så som hobbypilot med kun VFR og PPL-A sertifikat, passer det nok ikkje å fly rundt i vær med dårlig sikt etc. Ein dag med sol og ingen skyer er toppen av kremkaka

[Cato Støle]

Tarjej nå kverulerer du litt:) Har du IFR papirer er det ikke noe i veien for at man bruker nav-aids. Men det jeg ville frem til var at man primært skal fly ved hjelp av visuelle referansepunkt. Enig?

[Martin Floor]

Så en kort oppsumering så langt:

 

Du har ikke lov til å fly IFR i ukontrollert luftrom

Du har ikke lov til å bruke instrumenter når du flyr VFR

 

Så for å oppsummere: Det er altså ikke mulig å rette/si ifra til andre personer uten å være så nedverdigende og høy på pæra som overhodet mulig?

 

Vidar, synd du ikke er her oftere, du har vært flink til å rette opp i slike ting tidligere..

[AMO]

Må si meg enig, nå er det på tide at moderator tar tak i sånt piss som diverse personer her inne på forumet driver med, og som ikke kan svare ordentlig og la være å "henge ut" personer og nedverdige dem bare fordi de forsøker å svare på et spørsmål som de tydeligvis trenger ATPL-utdanning for å i det hele tatt få lov til å forsøke å svare på.

[Tarjei Lundarvollen]

Tarjej nå kverulerer du litt:) Har du IFR papirer er det ikke noe i veien for at man bruker nav-aids. Men det jeg ville frem til var at man primært skal fly ved hjelp av visuelle referansepunkt. Enig?

 

Jepp, det synes å være eneste måten å stoppe feilinformasjon på fs.no for tiden

 

Nei, jeg er ikke enig med deg. Hvorfor har jeg ikke lov til å navigere via VOR's (f.eks.) selv om jeg ikke har IR papirer ? Jeg har gjort det flere ganger (før jeg fikk IR papirene mine), og ingen har noen gang klaget over det. Jeg har sågar fått lov til å fly ILS'en inn til Gardermoen "for training purposes" (og selvfølgelig i VMC).

 

Så nei, jeg er ikke enig med deg, og jeg vil fortsatt vite hvor det står at dette ikke er lovlig (og ja, det KAN være at det har gått meg hus forbi, men isåfall er det merkelig at jeg har fått lov til å gjøre det uten at flygelederene har bedt meg om å ikke gjøre det).

 

 

[Cato Støle]

Tarjej nå kverulerer du litt:) Har du IFR papirer er det ikke noe i veien for at man bruker nav-aids. Men det jeg ville frem til var at man primært skal fly ved hjelp av visuelle referansepunkt. Enig?

 

Jepp' date=' det synes å være eneste måten å stoppe feilinformasjon på fs.no for tiden

 

Nei, jeg er ikke enig med deg. Hvorfor har jeg ikke lov til å navigere via VOR's (f.eks.) selv om jeg ikke har IR papirer ? Jeg har gjort det flere ganger (før jeg fikk IR papirene mine), og ingen har noen gang klaget over det. Jeg har sågar fått lov til å fly ILS'en inn til Gardermoen "for training purposes" (og selvfølgelig i VMC).

 

Så nei, jeg er ikke enig med deg, og jeg vil fortsatt vite hvor det står at dette ikke er lovlig (og ja, det KAN være at det har gått meg hus forbi, men isåfall er det merkelig at jeg har fått lov til å gjøre det uten at flygelederene har bedt meg om å ikke gjøre det).

 

[/quote']

 

Hei hei Tarjej.

 

Jeg har som flygeleder ikke anledning til å gi en VFR ei klarering som innholder NAV-AIDS. Selvfølgelig går det ann å spørre piloten, men som hovedregel skal man bruke geografiske punkter. Det er mange VFR piloter som bruker NAV-AIDS når de sender inn reiseplan, men det skal brukes geografiske referanspunkter. Det er vel en årsak for at man må ha IFR papirer for å fly IFR? For om man flyr etter NDBer og VORer flyr man jo egentlig IFR, i alle fall "kvasi-IFR". Det er veldig mange som gjør det, og for å si det sånn er det nok ikke mange LTT-enheter som har noe i mot dette, så lenge de flyr den ruten de skal.

 

Jeg bør heller ikke si til en VFR pilot, fly DIRECT fjelldal, men fly TO fjelldal, på samme måte som VFR ikke skal vektoreres(uten at de ber om det selv)

 

Som du sier har du fått fly ILS, VFR. Ser ikke noe galt i det, men da er det en request fra din side, ikke sant? Du er fremdeles VFR og flyr VMC.

 

Det er for tidlig til å bla gjennom BSL nå. Får ta det siden:)

[Tarjei Lundarvollen]

Cato: hold ann litt nå, vi snakker forbi hverandre.

 

JEG blander ikke inn IFR her, det er det du som gjør. SELVFØLGELIG skal en VFR flyging holde seg VMC (i henhold til reglene). Men jeg skjønner ikke hvorfor en VFR flyging ikke kan navigere etter hva dem vil, så lenge man ser ut, og ikke flyr med referanse til instrumenter (tenker da på for å holde flyet i lufta, og IKKE navigeringsdelen), og det svarer heller ikke til min erfaring. Jeg har aldri fått spm de gangene jeg har hatt VOR / NDB's (eller til og med intersections) på flygeplanen.

 

Om du navigerer deg frem via kart og landskap, kart og VOR, kart og GPS eller bare etter "kjentkunnskapene" må da være knekkende likegyldig så lenge man holder seg VMC og ser ut (noe som er like lett enten man ser på ett radioinstrument eller ett kart).

 

Skjønner du hva jeg mener nå ? Ikke bland IFR inn her. Som mange i bransjen sier: ikke gjør dette mere komplisert enn det er

 

 

[Tarjei Lundarvollen]

Ett lite tillegg: ja det med ILS'en var etter req. ifra meg (og selvfølgelig heller ikke i peak periode på Gardermoen, da hadde neppe "søknaden" blitt innvilget ).

 

Og jeg snakker fortsatt om å fly VFR, og holde seg VMC (om det også innebærer at man ikke kan fly DCT til en VOR). Men jeg snakker om at man kan bruke radionavigasjon selv om man flyr VFR. At det i noen tilfeller betyr at man må bytte litt om på høyder og kurser er greit nok.

 

Min påstand: du kan navigere etter hva du vil selv om du flyr VFR. Men du skal fortsatt se ut (se og bli sett), og selvfølgelig holde deg klar av skyer i henhold til regelverket.

 

 

[Sander Johansen]

Ett lite tillegg: ja det med ILS'en var etter req. ifra meg (og selvfølgelig heller ikke i peak periode på Gardermoen' date=' da hadde neppe "søknaden" blitt innvilget ).

 

[/quote']

 

Å joda Tarjei....bare å spørre de rette folkene det :grin:....bare husk at første setning i requesten bør inneholde ordet Cognac...... :whistle:

 

Når det gjelder navigering er jeg en tilhenger av YFR...."ymse flight rules"... :grin:

[Arvid E. Sørensen]

Hvor står det at man ikke skal bruke instrumenter til å navigere etter når man flyr VFR ?

 

Så jeg har altså brutt loven når jeg har navigert etter VOR, NDB'er og GPS mens jeg fløy VFR da ?

 

Jepp du har nok brutt loven.Dette fordi du har sendt en VFR flightplan.

Noe som irriterer noe jævlig er at noen har en tendens til å file VFR-plan, selv om cloudbase er på 005 (500ft). disse flyr etter instrumenter som de kanskje ikke har papirer til å håndtere. Vanvittig når en eller annen VFR dukker uanmeldt gjennom skydekket i apch-sektor, midt i mellom vanlig rutetrafikk.

god helg.

[Martin Floor]

Man har ikke brutt loven om man flyr etter radionavigasjonshjelpemidler. Man har brutt loven om man kommer i en situasjon der man MÅ bruke radionavigasjonshjelpemidler. Når en VFR pilot havner i IMC er det jo en nødsituasjon.

 

Jeg fløy oppflyging for et par uker siden med en pilot fra SAS som har flydd alt fra 757 til MD-80 til 737. Han anbefalte meg på det sterkeste å konstant dobbelsjekke med radionav.hjelpemidler om man hadde mulighet. Og om man tracker en VOR spiller det jo ingen rolle det. Man kan jo sjekke trekket over bakken ved å sjekke kartet samt kikke ut.

Jeg la også trekket over en NDB stasjon, han sa ingenting på det. Det betyr jo ikke at jeg navigerer etter denne, men jo flere bekreftelser på trekket man har jo bedre er det jo.

 

Og det er jo litt dumt å ikke legge opp noen VOR radialer og DME distanser eller krysspeilinger når man flyr VFR - On Top. Er SCT, BNK eller OVC er det ikke lett å navigere etter visuelle referanser, og når man da kun har et utregnet trekk og forhåpentlig riktig vindkorreksjon er det jo dumt å ikke dobbeltsjekke med radionav.hjelpemidler, og evt. GPS. Om det er smart å fly VFR - On Top i slike situasjoner er en annen sak.

 

Har forøvrig også sendt inn ATC-flightplan før med en NDB som sjekkpunkt. En VFR reiseplan. Ingen har sagt noe på det.

Og vi lærer jo i teorien om luftleder, og de går jo fra radionav.hjelpemiddel til radionav.hjelpemiddel. Skal vi bare ignorere de og heller navigere visuelt?

[Kenneth G. Sørensen]

Jepp du har nok brutt loven.Dette fordi du har sendt en VFR flightplan.

 

Akkurat DET har jeg vanskelig for å tro...

Man har da ikke nødt til å fly IFR for å bruke hjelpemidler til navigeringen.. Om man navigerer etter VOR' date=' NDB, GPS, eller kart er jo uvesentlig, så lenge man vet hvor man er, og forholder seg til VFR i VMC.

 

Noe som irriterer noe jævlig er at noen har en tendens til å file VFR-plan, selv om cloudbase er på 005 (500ft). disse flyr etter instrumenter som de kanskje ikke har papirer til å håndtere.

 

Vel, det havner jo off topic, siden det er snakk om VFR i VMC her, ikke VFR i IMC...

Det finnes sikkert rette instanser å rapportere slike til...

 

Personlig er jeg like lite glad i mørkeflyging som IMC, fordi begge utelukker det å se etter steder å nødlande...

[Rasmus Bruvoll]

Hmm... Ser jeg må presisere. Jeg tenker FAA nå, og der er Alpha airspace IFR mellom 18000 fot MSL og FL600 (AIM 3-2-2(b)), med mindre man har spesiell tillatelse.

Og jo, under FAR kan man fly en IFR flightplan med en VFR-maskin så lenge man har de nødvendige instrumentene (FAR 91.205(d)) og holder seg i VMC under 18000 fot.