Gå til innhold

B-737


Frank Ånstad

Anbefalte innlegg

Hei. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Jeg var så heldig å få sitte i cockpiten under landing med en 737-500 i sommer, og da var farten mye lavere enn jeg hadde trodd den skulle være. Jeg trodde også at det var rundt 140 knop, men jeg observerte speedometeret i et par sek på ca 300-400 fot, og da nærmet det seg 130. Jeg begynte faktisk å bli litt smånervøs, [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image] helt til jeg så at flyverne hadde stilt inn 128 på SPD på autopilot-panelet. - pilotene visste nok som vanlig veldig godt hva de gjorde [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Ole Martin

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Landingshastigheten er - som det er påpekt tidligere - vektavhengig. Og hvilken 737 man snakker om. Når siste delen av approach skjer, er hastigheten satt til VREF + 5 kts. VREF er stallhastighet med aktuell landingskonfigurasjon x 1.3. Landingskonfigurasjon er hjul ute og flaps for landing.

Normalt brukes full flaps - 40 grader. Redusert flaps kan brukes i sidevind. Noen eksempler på VREF på -700 med flaps 40:

Braathens -700 (de tyngste) har max T/O-vekt på 65 tonn. Vi starter med 65 tonn 139 kts, 60 tonn 133 kts, 55 tonn 127 kts, 50 tonn 120 kts. Med 45 tonns landingsvekt er VREF 114 kts.

For -400/-500 er VREF litt høyere p g a mindre vingeflate. Noen tall (40 grader flaps): 65 tonn 145 kts (de tyngste -400), 60 tonn 140 kts, 44 tonn 120 kts, 40 tonn 114 kts.

På landingspunktet er farten lavere enn VREF p g a at motorene settes til tomgang (idle) like før landing, samtidig som nesen løftes. Denne fasen heter "flare" og er med på å redusere hastigheten ytterligere noen knop når hjulene tar bakken.

Hilsen Roald

[ 03-06-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Camille, det de aller fleste er opptatt av er hva farten (air speed/IAS) skal vise på siste delen av approach. Vi snakker hele tiden om flyets relative hastighet gjennom luft, og IAS vil naturligvis påvirkes av (mot)vind.

De data jeg har i mitt tidligere innlegg er IAS, altså flyets relative hastighet til luften den beveger seg i. Hvis motvinden på finale er 20 kts er bakkehastighet (ground speed) redusert tilsvarende.

De som har PSS1x 747 vil kunne gi eksakte data på 747-en, men det er ikke slik at tunge fly automatisk har høy landingshastiget. En Boeing 777-200ER (G-YMMJ) på overleveringsturen fra Paine Field, flyplassen til Everett-fabrikken som bygger Boeing's maskiner, med destinasjon Cardiff hadde ved landing VREF30 (normal flaps 30 på 777) 122 kts, og approach speed var satt til +5; 127 kts. Store og tunge fly har ikke automatisk veldig høye approach- og landingshastigheter. Vekt i forhold til vingeareal - og dermed bæreevne i luft - er tilpasset. Se på en 747 "som nesten står stille i lufta" under landing, den har ca samme hastighet som sine mindre brødre [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image]

Hilsen Roald

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Bli med i diskusjonen!

Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.

Gjest
Skriv svar til emnet …

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Fjern formatering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere innhold har blitt gjenopprettet.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Opprett ny...