Brønnøysund ulykken

[Frank Pettersen]

Er det noen som har kjennskap til årsaksforholdene rundt Brønnøysund-ulykken med Widerøe i 1988?

Finnes det evt. noe sted på nettet med rapporter etc rundt dette?

MVH

Frank

[Gunnar Flak]

Det fins flere utenlandske sider om flyhavarier. Den eneste jeg kommer på nå (airdisaster.com) er litt vanskelig å lete i. Se følgende link som gjelder Brønnøysund-ulykken, men der står det dessverre altfor lite: http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_details.cgi?date=05061988&airline=Wideroe"'>http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_details.cgi?date=05061988&airline=Wideroe" TARGET=_blank>http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_details.cgi?date=05061988&airline=Wideroe

(kommer nok til å endre dette innlegget senere, slik at jeg får henvisning til et bedre nettsted)

Gunnar

[Svein Tore Duås]

Hei..

Det eneste Norske stedet man kunne forvente å lese noe om denne saken er kansje HAVARIKOMMISJONEN FOR SIVIL LUFTFART (HSL) http://www.aaib-n.org/"'>http://www.aaib-n.org/" TARGET=_blank>http://www.aaib-n.org/

Tror kansje ikke du vil finne rapporter eldre enn fra 1999, men du kan jo håpe.

Lykke til

[Kjersti Melling]

Hei!

Det finnes ikke mye omfattende stoff om norske flyulykker på nettet.

Du skal imidlertid ha mulighet til å få tak i en papirversjon av havarirapporten.

Disse finnes hos Flyhaverikommisjonen. Det er Norsk Aero AS i Wergelandsveien som distribuerer disse, og du kan ringe til Øyvind på tlf 22 94 23 00 for mer info om hvordan du kan få tak i en så pass "gammel" havarirapport. Ellers finnes det et vell av flysikkerhetssider på nettet. Kan anbefale Aviation-Safety Network http://aviation-safety.net"'>http://aviation-safety.net" TARGET=_blank>http://aviation-safety.net - som har en meget god database hvor man blant annet kan søke på ulykker rangert etter land, flytype, flyselskap. Nettstedet har også en meget bra emneside - hvor forskjellige ulykker - rangert etter sannsynlig ulykkesårsak, finnes.

Et seriøst nettsted som kan anbefales

Med vennlig hilsen

Kjersti

[ 21-04-2001: Endret av: Kjersti Melling ]

[Kjell Engkrog]

Gunnar:

Var heller sparsomt med info på den linken der, ja... Og ikke var det alt korrekt heller.

Reg-merke på flyet var LN-WFN, Rutenummeret var WIF710, den var på vei fra Namsos (ENNM) til Brønnøy (ENBN).

Innflygingen skjedde som en VOR/DME fra sydvest, med såkalte step-down fix. Siste radiokontakt med flyet var da det passerte 8 nm fra BNN VOR, bare sekunder før havariet. Det var redusert sikt (9 kilometer, ceiling 800ft med regnblandet yr, mener jeg å huske).

Flyet traff like under toppen på Torghatten, i en høyde på ca 550 fot AMSL. Denne høyden skulle man ikke descende til før etter passering Torghatten, med andre ord kan det tyde på at de hadde "hoppet over" ett step-down element.

Det er såpass lenge siden dette, at jeg ikke husker alle detaljene i havarirapporten, men har den liggende på jobben ett sted i arkivet. (Jobber på "naboflyplassen" ENST),

Antall omkomne var 36.

mvh,

Kjell.

[Lars Chr. Hansen]

På folkemunne, uoffisielt altså, så var årsaken at det var en tåkedott rett over toppen av Torghatten til feil tidspunkt og dette gjorde at flygerne tok feil av høyden. Den annen grunn som jeg har hørt, mamma er fra Brønnøysund, er at det satt en på klapp sete, noe det gjorde også, og denne personen forstyrret flygerne såpass at dem gjorde den fatale feilen og flyet gikk i fjellet. Og etter denne ulykken innført Widerøe regelen om at det i hovedsak KUN er ansatte i selskapet som får lov til å sitte på klapp under flyvninger med Widerøe.

Dette er bare noe jeg har hørt. Har ikke lest havarirapporten eller noen sånt, så hvor mye riktighet det befinner seg i dette aner jeg ikke.

[Simen Trovatten Taraldsen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Kjersti Melling:

Ellers finnes det et vell av flysikkerhetssider på nettet. Kan anbefale Aviation-Safety Network

http://aviation-safety.net

"'>http://aviation-safety.net" TARGET=_blank>http://aviation-safety.net

Et seriøst nettsted som kan anbefales

---

Joda det var en meget informativ side, men jeg må innrømme at det støkk litt i meg da jeg hørte et opptak av kommunikasjon mellom ATC og Crew. Det var en J31 fra Executive Airlines som måtte gjøre en go-around p.g.a. yr og tåke, og idet de skulle lande på RWY 4 på Scranton IAP, stoppet begge motorene, og de krasjet... ingen overlevende. Og man hører altså til slutt på det lydopptaket: "Both engines out" ... så blir det stille.

*Grøss*

[Gunnar Flak]

Ja, http://aviation-safety.net"'>http://aviation-safety.net" TARGET=_blank>http://aviation-safety.net var det stedet jeg tenkte på, som har de beste søkemulighetene. Jeg har faktisk selv levert opplysninger dit en gang (om den største militære Twin Otter-ulykken). Usedvanlig gode oversikter.

Men når det gjelder Brønnøysund, så er det altfor svakt. Spesielt det som står om årsaken. Regner med at du, Kjell, kommer tilbake med enda flere opplysninger.

Gunnar

[Gjest]

Er de noen som vet om det finnes en tilsvarende liste om ulykker med småfly, det er jo endel kjente personer som kræsjet med småfly og det var Jim Reeves og Patsy Cline og flere som som jeg ikke husker navet på.

Jeg beklager at jeg skrev under brønnøysund-ulykka, men det er lista for småfly.

Oddbjør Nilsen

[Kjersti Melling]

Du finner det meste om flyulykker (småfly og større fly) i USA og flyulykker med amerikansk registrert luftfartøy på National Transport Safety Boards sider (Den amerikanske havarikommisjonen): http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm"'>http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm" TARGET=_blank>http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm

Du kan bla søke i 46 000 hendelser/ulykker som ligger i databasen deres.

Mvh

Kjersti

[ 22-04-2001: Endret av: Kjersti Melling ]

[Kjersti Melling]

Simen:

At ATC kommunikasjonen fra en ulykke er tilgjengelig virker kanskje litt rart for oss nordmenn som er vant til at opplysninger og informasjoner om de personer som er involvert i en flyulykke, skjermes. Min erfaring er at de fleste safety relaterte sider på nettet har med muligheter til enten å høre eller lese om involverte personer. Mange offisielle utenlandske havarirapporter har også med flygernes navn, alder, sivilstand og erfaring - samt forhistorie når det gjelder dyktighet og nivå som flyger! Vi snakker altså om en helt annen kultur og holdning til personopplysninger. At "live ATC" fra en flyulykke ligger ute på et nettsted har derfor intet med stedets seriøsitet å gjøre. At det er uheldig, unødvendig og grenser til spekulasjon, etter min mening, er en annen sak.

MVH

Kjersti

[ 22-04-2001: Endret av: Kjersti Melling ]

[ 22-04-2001: Endret av: Kjersti Melling ]

[Kjell Engkrog]

Skal se om jeg finner rapporten i arkivet på mandag, og heller poste litt mer fra den. Det er nok riktig at det var en passasjer på klappsetet, ja.

Også enig i at aviation-safety.net er bedre, forresten så er det ganske god info om en annen Dash 7 som havarerte 28.11.1998 på Guernsey, dette var en ex Widerøe maskin, men vet ikke hva slags Lima November den hadde. Hvis man ser på bildet av denne maskinen, ser man at motornacellene fremdeles har WIF sine grønne striper. Har også lest en mer utfyllende rapport om denne ulykken i Pilot Magazine, der var det også nevnt at siste dokumenterte vedlikehold før den havnet på Guernsey var gjort av WIF.

mvh,

Kjell.

[Karl R Pettersen]

Må inrømme jeg har hørt ett par av disse cockpit recorder klippa som ligger ut i verden. Etter å ha hørt de, er jeg extremt overraska om hvor kalde disse pilotene klarer å holde seg. Jeg hadde vel trodd at så masse trening som de gjennomgår fører til at de klarer å holde seg kalde, men 'såå' kalde? De sitter der å vet det er det siste de gjør i denne verden, allikevel beholder de roen til å få gjort siste resten av - ehh - noe som heter krasj checklist? Tipper jeg hadde fått panikk i liknende situasjon.

Uansett, er egentlig ikke så opphengt i at det skal være (det ovenfor kan misforstås, nemlig) cockpit voice recorder - er ganske vanskelig å forstå allikevel. De nettstedene som har fullverdige ulykkesrapporter med transkripsjon av voice er bedre, og en kan lære ganske mye av å studere dem, ha liggende i bakhodet for å unngå samme type feil. Spesiellt for vordende piloter.

Meget bra side forresten Kjersti.

[ 23-04-2001: Endret av: Karl R Pettersen ]

[John Andreassen]

Kjersti:

Vil gjerne si meg 100% enig med deg. "Informasjonsglobaliseringen" betyr nok dessverre at våre personvernsnormer utsettes for massive rystelser. Likevel mener jeg å huske at Brønnøysundulykken ble gjenstand for ganske mye spekulasjoner, spesiellt i tabloidene, så vi er vel ikke helt fri for et litt morbid personlighetstrekk her på berget heller. Med hånden på hjertet: Kommer vi over et CVR-klipp på et nettsted, skal det mye viljestyrke til for ikke å ta en liiiten "lytt".....

La oss bare håpe at det fortsatt vil føles ubehagelig, og at våre hjemlige myndigheter også i fremtiden vil holde den saklige standarden de følger i dag!

Vennlig hilsen,

[Kenneth G. Sørensen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Kjell Engkrog:

Også enig i at aviation-safety.net er bedre, forresten så er det ganske god info om en annen Dash 7 som havarerte 28.11.1998 på Guernsey, dette var en ex Widerøe maskin, men vet ikke hva slags Lima November den hadde. Hvis man ser på bildet av denne maskinen, ser man at motornacellene fremdeles har WIF sine grønne striper.

---

Har kikket litt rundt, og funnet frem til at dette flyet (c/n 084) hadde tidligere registreringen LN-WFL og fløy for Widerøe ja...

quote:

---

Har også lest en mer utfyllende rapport om denne ulykken i Pilot Magazine, der var det også nevnt at siste dokumenterte vedlikehold før den havnet på Guernsey var gjort av WIF.

---

I følge det som står på Aviation-safety.net så stemmer ikke det helt da...

Jeg siterer:

The Dash 7 plane had been in Egypt for 2,5 years, but had been stored there for some time. The aircraft was then re-possessed by DNK Leasing, registered in the Cayman Islands and ferried to Guernsey for extensive maintenance. The aircraft remained out of service at Guernsey airport for approximately one year whilst it underwent an extensive programme to ensure that all maintenance required during the previous two years had been fully implemented. This was found to be necessary because the extent of the work carried out during its period in Egypt was not clearly defined by the supporting documentation.

Det som står her er jo at flyet ble vedlikeholdt i Egypt, men at dette arbeidet hadde mangelfull dokumentasjon... Deretter så sto flyet på Guernsey i et år mens de der sjekket at de i Egypt hadde gjort jobben skikkelig...

 

Det var med andre ord 2 firmaer som "strippet" ned flyet før det kræsjet... [image]images/icons/rolleyes.gif" border="0[/image]

[Gunnar Flak]

Om havarikommisjonens rapport Brønnøysund-ulykken i en av landets aviser 9. september 1989:

"- Jeg er glad for at rapporten endelig foreligger. Ventetiden har vært en enorm belastning først og fremst for de etterlatte, men også for selskapets ansatte, sier direktør Bård Mikkelsen.

Sjefen for Widerøes Flyveselskap tar Flyhavarikommisjonens rapport til etterretning, men er ikke villig til å kommentere konklusjonen om at besetningen ikke gjennomførte en forskriftsmessig flyvning.

- Rapporten har, så vidt jeg har registrert, ikke gitt noen entydig forklaring på årsaken til ulykken. Vi har gått gjennom hele vår organisasjon, og kan i dag konkludere med at alle prosedyrer er skjerpet. Vi har også markert et klart skille mellom utdannelse og egenkontroll. Selskapet har i dag luftfartsmyndighetenes ord for at kvaliteten på den operative del av vår virksomhet er av meget høy standard, sier Mikkelsen.

Spekulasjoner

Han beklager samtidig at det siste året har åpnet for mange spekulasjoner om årsakene til den tragiske ulykken.

- Jeg har mottatt mange telefoner fra fortvilte etterlatte som i denne perioden har følt seg helt handlingslammet på grunn av rykteflommen, sier Widerøedirektøren. Flyhavarikommisjonens rapport fastslår at flyverne ikke holdt seg fullt ut til gjeldende bestemmelser og prosedyrer under flyturen fra Namsos til Brønnøysund. Samarbeidet mellom flyverne i cockpiten brøt sammen, og kapteinen tillot samtale med en passasjer som satt på klappsetet før og under nedstigningen. Det er fastslått at Dash7flyet startet nedstigningen fire nautiske mil for tidlig.

Grundig

Avdelingsdirektør Rolf Grimsrud i Luftfartsverket mener Flyhavarikommisjonen har gjort et grundig arbeid, som gir de svar myndighetene trenger for å kunne sette en foreløpig sluttstrek.

- Widerøes Flyveselskap har rettet opp en rekke av svakhetene ved selskapets drift som fremkommer i rapporten, bl.a. forbudet mot å ha passasjerer i cockpit og rutiner for innflyvning. Disse bestemmelsene hadde Widerøe i sine retningslinjer, men de ble ikke overholdt, poengterer avdelingsdirektør Rolf Grimsrud."

Gunnar

[Kjell Engkrog]

Kenneth:

Tror du misforsto meg litt, det jeg sa var at siste _dokumenterte_ vedlikehold, altså siste vedlikehold som var dokumentert slik det skal, var utført av WIF, altså før den havna på Guernsey. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Det var altså Lima, ja....

 

Kjell.

[ 23-04-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

[Kjersti Melling]

Hei Helge!

Bare en liten kommentar til ditt innlegg hvor du sier at du synes det er OK at lydbåndopptak av siste ATC kommunikasjon/CVR før en ulykke er tilgjengelig på nettet.

Litt av poenget med å gå gjennom havarirapporter, for den enkelte flyger, er at vedkommende skal lære noe av det som har skjedd. Kommunikasjonen ATC - fly er i så måte essensielt å få med seg. Min mening er at man lærer like meget av å lese en transkripsjon av denne kommunikasjonen(hvor utbrudd etc evt. er sensurert) som man lærer av å høre at noen mennesker trekker sitt siste sukk - skrikende. Det er da jeg kaller det for spekulativt og unødvendig. Ref, Air Florida ulykken som du selv har lyttet på.

MVH

Kjersti

[Kjell Engkrog]

Okei, et løfte er et løfte, her er fra HSL`s rapport om Brønnøy-ulykken. (Havarirapport 20/88, avgitt 28.8.89).

Dato: fredag 6 mai 1988

Havaritidspunkt: klokken 2030 lokal tid (UTC + 2 timer)

Flymaskin: DHC7-102, serienr. 28, byggeår 1980. Kjøpt brukt av WIF i 1985, innført i norsk luftfartøyregister som LN-WFN 8.11.85.

LN-WFN betjente rute WIF710, med slynge ENVA-ENNM-ENBN-ENST-ENBO denne kvelden. Det tok av fra ENVA ca 1.5 timer forsinket grunnet snag på en annen WIF maskin. Fra ENVA til ENNM var det i alt 55 personer om bord, med andre ord en passasjer på klappsetet bak i kabinen, pluss en på klappsetet i cockpit.

Etter mellomlanding på Namsos var det 36 personer om bord, men passasjeren på klappsete i cockpit gikk ikke inn i passasjerkabinen og satte seg der.

WIF710 tok av fra ENNM klokken 2007, og klatret til klarert høyde FL090. Klokken 2022 ble det sambandsmessig overført til Brønnøy AFIS. De var da 25NM fra BNN VOR og under nedstigning gjennom FL080. Fra ENBN fikk de da følgende vær:

Vind 22005KT sikt 9km i lett yr, 3/8 stratus i 600 fot, og 6/8 stratus i 1000 fot, temperatur 6 grader, QNH 1022.

Her må jeg innskyte at på denne tiden rapporterte vi skyene på en annen (og bedre, etter min mening…..) måte enn i dag, vi delte himmelen i 8, og rapporterte hvor mange åttendeler som var dekket. 3/8 vil i dag hete SCT, mens 6/8 blir BKN. På den tiden oppga vi også skytypen, det gjør vi heller ikke lengre, med unntak av CB og TCU. (Stratus er altså en skytype).

Etter dette ble descent sjekkliste gjennomgått, man hadde kontakt med WIF kontoret på ENBN, blant annet om passasjer som måtte rekke en ferge. Kapteinen, som var flying pilot (FP) gjennomgikk approach-briefing med styrmannen.

Approach check list ble påbegynt klokken 2027:01, like før dette stoppet nedstigningen på 1500 fot AMSL.

2027:32 beordret FP flap og hjul satt ut, styrmannen utførte dette umiddelbart. Klokken 2028:00 sier styrmannen ”three green”, som bekrefter at de tre indikatorlampene for hjulene indikerer at alle tre er nede og låst, FP kvitterer for dette.

Klokken 2028:04 forekommer det en samtale mellom FP og passasjer, som handler om reservesystemer for å få ned hjulene hvis de ikke kom ned. Omtrent samtidig forlater flyet 1500 fot.

2028:10 blir WIF710 oppkalt av Brønnøy AFIS som spør om distansen. Klokken 2028:13 svarer styrmannen at de er 8 nm fra BNN VOR, og ber om wind check. AFIS svarer 6 sekunder senere at vinden er fra 220 grader, 8 knop. Klokken 2028:24 kvitterer styrmannen for denne opplysningen.

Klokken 2028:55 initierer passasjeren på ny en samtale med FP. Tre sekunder etter dette ber FP om 25 grader flaps og props fully fine. 2 sekunder etter dette bekrefter styrmannen. Like før dette blir gjennomsynkningen gradvis stoppet og flyet flater ut i 550 fot. Mellom 2029:04 og 2029:15 blir before landing sjekkliste fullført og avsluttet.

2029:29 høres ”MINIMUM” fra GPWS, AOA endres fra ca 2.5 grader nose down til ca 5 grader nose up, torque var stigende fra ca 8 sekunder før anslaget, men WIF710 kolliderer med Torghatten i ca 560 fots høyde klokken 2029:30………………………

ENBN AFIS prøver gjentatte ganger å få kontakt med WIF710, etter en kort stund får de telefon fra en beboer i Torghatten-området som har hørt flydur etterfulgt av et smell. Full alarm blir slått klokken 2033.

Innflygingen skulle være en som var benevnt VOR/DME-04, og startet på LEKAN, BNN radial 221, 24nm, i 4500 fot. Fra LEKAN skulle man gå ned til 2500 fot, og holde denne til DME 8, derfra ned til 1500 fot på 6 nm, så ned til 1200 fot til 4 nm BNN var passert. 4 nm fra BNN er etter at Torghatten er passert. Headingen på prosedyren er 041 grader.

Det viser seg altså at WIF710 ikke stoppet på 2500 fot før DME 8, men fortsatte ned til 1500 fot. Altså var et av ”trappetrinnene” i nedstigningen hoppet over. Havarikommisjonen for Sivil Luftfart sier i sin konklusjon at havariets årsak var at siste del av innflygingen ble påbegynt 4 nm for tidlig, men HSL kan ikke angi noen sikker grunn for at dette skjedde.

Folkens, rapporten er på 56 tettskrevne A4-sider, har prøvd å komprimere ned til de faktiske forhold, og ikke begi meg inn på spekulasjoner osv.

Kjell.

[Helge Bø]

Jeg ser at noen mener det er uheldig at VR-opptak fra fatale ulykker ligger på nettet. Dette er jo frigjort av offentlige myndigheter - for spesielt intereserte, kan ikke se hvorfor det er uheldig og at det bør holdes skjult.

Jeg er også imponert av pilotene i mange av disse opptakene, at de beholder roen selv om de vet at ting er i ferd med å gå fryktelig galt.

Men det finnes unntak, lytt f.eks fra http://www.airdisaster.com" TARGET=_blank>www.airdisaster.com på opptaket fra Air Florida flight 90, en B737 som havarerer like etter takeoff pga ising. Her får pilotene panikk og man hører fæle skrik, før man til slutt hører det voldsomme smellet. Tror to personer overlevde her.

Ikke misforstå, jeg ville gjort det samme - grusomt.

[Simen Trovatten Taraldsen]

quote:

---

Opprinnelig postet av Kjersti Melling:

Simen:

At ATC kommunikasjonen fra en ulykke er tilgjengelig virker kanskje litt rart for oss nordmenn som er vant til at opplysninger og informasjoner om de personer som er involvert i en flyulykke, skjermes.

---

Vel.. det du nevner her tenkte jeg ikke på i det hele tatt. Jeg fikk bare en rar følelse inni meg når jeg hørte en persons "siste ord".. fikk litt lettere dødsangst i ca. 3 sekunder.. Vanskelig å forklare dette, men jeg synes det var ekkelt og interessant samtidig.

[Karl R Pettersen]

Takk for utfyllende kortversjon av rapporten Kjell. Har du tilgang på rapporten eller ligger den på nettet?

[Helge Bø]

Hei Kjersti

 

Jeg forstår absolutt hva du mener, men om det er spekulativt og unødvendig kan vel diskuteres. Dette er jo tilgjengelig på spesielle sites for de som de som ønsker å lese og høre om flyulykker, hentet lovlig fra flyselskaper o.l. Det er sikkert flere enn meg som synes dette er veldig interesant.

Før man laster ned CVR-opptak fra airdisaster.com får man følgende advarsel:

 

The audio/video file you have requested may contain material that would be considered objectionable by some individuals. Viewer discretion is advised.

 

Så jeg tror dette blir utelukkende lagt ut for info, og ikke for å spekulere i andres ulykke og død.

[ 24-04-2001: Endret av: Dag Johansen ]

[Arnfinn Trønes]

Hei, til dere som er interresert i Transcripts av ulykker, eller rett og slett bare ulykkene.

Vil jeg anbefale boken "Black Box" transcripts of in-flight accidents.

Denne paperback boken inneholder Transcripts med forklaringer av de mest kjente ulykene i verden.

Grøssende god lesning

Malcolm McPherson er en av de mest seriøse scribentene på temaet.

FRA AMAZON.COM

Paperback - 224 pages Revised edition (August 1998)

William Morrow & Co; ISBN: 0688158927 ; Dimensions (in inches): 0.55 x 9.18 x 6.09

Amazon.com Sales Rank: 15,609

[Kjell Engkrog]

quote:

---

Opprinnelig postet av Karl R Pettersen:

Takk for utfyllende kortversjon av rapporten Kjell. Har du tilgang på rapporten eller ligger den på nettet?

---

Har den i papirversjon, kan ikke finne den på nettet noe sted.

Kjell.

[Helge Bø]

Deler av et innlegg i denne tråden der jeg viste et utdrag av en CVR-transcript ble tatt bort av moderator.

Senere har jeg fått vite årsaken, som er at det ble for sterkt for noen.

Jeg vil bare be om unnskyldning til de som ble opprørt av dette.