Spørsmål til dere som sitter ATC

[Knut Einar Sylte]

Jeg har et spørsmål til dere som sitter atc på Vatsim.

Lurer litt på hvorfor dere ikke tilbyr direkte ruting oftere enn dere gjør? Standardfrasen er som oftest: "continue as filed"

Når jeg flyr i andre land, blir jeg veldi ofte klarert direkte mot et fix/VOR.

In real her i Norge,(ENBD) så er det ytterst ytterst sjeldent at flyene følger flightplanen sin. Et eksempel er BAW8 fra RJAA til EGLL. Når den kommer et stykke inn i ENBD sektor øst, får den direkte EVD-SVA. Fly fra Tromsø til Gardermoen som flyr i norsk luftrom, blir klarert dct GIRAN MERAK MES.Unntaket er hvis det er noen FUA områder som er aktivt i det området.

Dette er ikke ment som noe kritikk mot dere ATC'ere, men heller som et tips.

 

Jeg syns dere gjør en kjempejobb!!

 

Solong!

[André Olstad]

Fordi de flyene jeg har gjordt det på før begynner halvparten å grine fordi de ikke får følgt den "reale" FP sin. 20 prosent er heller ikke kompatibel til det!

[Trond Meier]

Hmm.. på departure får de fleste flyene dct SKI/TOMBO/SUTOK etc når jeg sitter på iallefall. Svært sjelden at de må følge SID's.

 

Har fløyet mye i Europa, og det er sjelden at jeg får shortcuts iht flightplan når jeg flyr over et kontrollert FIR.

[Knut Einar Sylte]

Jeg mener ikke at alle kjører lik prosedyre.

Kommer sikkert også an på erfaring.

De gangene jeg har fløyet fra feks. Tyskland til Bodø, har jeg nesten uten unntak fått continue as filed når jeg har passert border til ENOS fra EKDK.

 

Cya!

[Tom Knudsen]

Alle SID og STAR begynner med og slutter med en fixed waypoint.

 

Normalt sett så står det i charts at man skal expecte vectors after last waypoint på en STAR noe de fleste får gjerne før eller senere..

 

Men jeg synes det alltid er kjekt å gi en direct rout til siste punkt etter takeoff..

 

f.eks

 

Scanor 4174 continue direct TORP VOR climb FL195 contact Oslo Control on 125.05 when passing FL160 callsign only.

 

Eller kun direct TORP VOR maintain own navigation...

 

Jeg synes det også til tider kan være årleit å gi en takeoff klarering uten at de må følge standar star som f.eks

 

Scanor 4174 climb on runway heading to 2000ft turn left heading xxx and direct GOTUR climb FL190.

 

Scanor 4174 Left climbout to 5000ft when passing 5000ft direct SKIEN VOR on expedited climb to FL190.

 

Men vi er alle forkjellige og alle gjør forskjellige ting

 

Noen gir visual mens andre gir IFR only..

[Peter Nørkjær]

Når jeg sidder som EKDK, så plejer jeg at give en direct hvis:

1) Det rent faktisk giver en kortere rute (ENMG trafik syd fra flyver lige mellem ALS-AAL-TOR så der er næsten ikke behov)

 

2) Jeg har overblik over, hvor sidste punkt i mit luftrum er (Der ikke er for travlt)

 

3) Der ikke er andet trafik undervejs som kan skabe en farlig situation.

 

Det er mest punkt 2 der er af betydning. Nogle gange har jeg ikke tid til at finde en direct routing, og så må man "Proceed as filed"

 

Men der er jo intet til hinder for, at du som pilot spørger.

 

Faktisk ser jeg tit på EKCH APP, at departing fly får en "Direct Nora" efter take-off, og så fortsætter på hele SID'en. Så der er også lidt at følge op på bag yoken.

[André Olstad]

Faktisk ser jeg tit på EKCH APP, at departing fly får en "Direct Nora" efter take-off, og så fortsætter på hele SID'en. Så der er også lidt at følge op på bag yoken.

Samme som skjer i Norge. Gir ofte direct Skien, Tomra, Sokna. Svært få som går direct etter reedback. Om reader tilbake at man skal gå direct, er man ikke da pliktet til å gjøre det???

[Tom Knudsen]

Gylden regel

 

AVIATE

NAVIGATE

COMMUNICATE

[Erik Schøyen]

Jeg opplever at jeg initierer "direct to" ofte bare er forvirrende for piloten. Men "on request" gir jeg dette alltid om trafikkbildet tillater det.