Gå til innhold

sikkerhetslanding i bergen


Audun Dragland

Anbefalte innlegg

Ut fra forklaringen i artikkelen, høres det veldig ut som Flaps-problemer dette her, ja. Men bruker de disse til å bremse med så er det ikke rart de har problemer "" Flapsene skal IKKE brukes til å bremse med. Denne artikkelen var jo direkte villedende ""

 

Hadde det vært problemer med bremseeffekten, så ville det vel ha vært mer naturlig å få så liten fart som mulig ""

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Nå har vel denne flytypen det her er snakk om en luftbrense bak( et skjold som foldes ut) hvis jeg ikke husker helt feil, og er med på å redusere farten. Tror det er denne det er snakk om. Tviler på at man ville landet denne maskinen i den farten det her var snakk om hvis hjulbremsene var defekte. Da hadde man nok fått større oppslag i avisene, samt et helt annet utfall ""

 

Truls

Lenke til kommentar
Del på andre sider

I stedet for å ha thrust på idle kan du gi gass før t\\d og derfor bruke thrust som en veldig lett måte å justere farten på. Hadde du hatt thrust på idle måtte du brukt spoilere eller heve nesa for å redusere farta, begge de metodene gjør situasjonen stressende for piloten ville jeg tro.

 

Var vel sånn du mente det Agnor?

Lenke til kommentar
Del på andre sider

(...) gjør det også mulig å ha en høyere powersetting @ finale, noe som er veldig gunstig.

 

Den der tror jeg du må utdype.

 

Nøyaktig slik Mads Inge skriver; Når motorene er nært grd idle vil det ta lang tid å spoole opp motorene til en effektiv powersetting som behøves ved go around. På 737 blandt annet så er det forskjellige idle settinger for både ground og flight. Ground har ca 20% N1 mens in-air idle er noe høyere. Dette på grunn av nettopp spoolup time.

 

Jeg tipper det er snakk om 7-8 fatale sekunder her. Om du holder power på 45% N1 (B737) eller torq over 10% ca på Dash 8 (på tynn is her jeg) så vil du få umiddelbar respons og få den power du ønsker. Pilotene på forum har kanskje en mer eksakte verdier for de ulike flytypene men dette er kun min svevre erfaring og senest idag diskuterte jeg det med flygeren under innflyvning til Tromsø (Dash 8). De sa det var uønskelig med en så bratt descent blant annet, at power går ned mot idle. (Blandt annet gjelder dette visuell innflyvning til Honningsvåg Valan på 26 om man flyr inn via extended centerline og må over noen høye fjellknauser. Det er godt teknisk mulig for flyene og også forsvarlig dersom man ikke regner med å måtte foreta en go around. Det er fullt lovelig å foreta slik approach visuellt men opp til fartøysjef å avgjøre om dette er heldig der og da.

 

Håper svaret var svar på det du ønsket!

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Bli med i diskusjonen!

Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.

Gjest
Skriv svar til emnet …

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Fjern formatering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere innhold har blitt gjenopprettet.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Opprett ny...