Gå til innhold

CRJ100 styrtet i Kentucky, USA


Thomas Polden

Anbefalte innlegg

Jeg flyr baade CRJ 200 og 700 modellen. Som sagt tidligere saa mangler 200 leading edge slats. Og med 22 grader sweepback saa maa 200 modellen opp i ganske stor hastighet foer den flyr.

 

LEX-ATL er ikke saa lang flytur saa de hadde nok bare 5000# fuel ombord. Ulykkesflyet veide nok ikke mer enn 50000#:

Flaps 20, isa, sealevel: V1=134 Vr=136 V2=144 Vfto=183

 

Speeds for MTOW 53000# sealevel, isa: V1=139 Vr=141 V2=149 Vfto=188

 

Landingshastighet for MLW 47000# flaps 45: Vref + 5kts = 147kts.

 

NTSB sa nettopp i en pressekonferanse at ulykkesflyet fortsatte aa akselerere til det krasjet. Saa de har nok ikke proevd aa stoppe flyet.

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Så en videosnutt (tror den er postet her i tråden et sted) der noen forklarte at det kunne skyldes at det var så kort distanse fra terminalen til rullebanen. Dermed skyndet de seg å få gjort alt det de skulle før take-off, og i farten kan de ha oversett det noe viktige faktum at de var linet opp på feil rullebane... ""

 

Kanskje det kunne integreres i EFIS at man fikk en alarm dersom man ga for mye gass og holdt en annen kurs en den departure-rullebanen som var programmert inn? Slike alarmer burde jo ikke være nødvendige, men den hadde kanskje avverget dette.

 

Nok et eksempel på menneskelig svikt her, antageligvis. Så et program på National Geographic nylig (sikkert gammelt program, men) der to fly kolliderte i luften fordi flygelederen ga dem feil instrukser. Hadde de fulgt instruksene til TCAS-systemet hadde ulykken vært avverget. Var også nylig en reportasje i Illustrert Vitenskap der de skrev at 80% av alle ulykker (ikke bare flyulykker altså) skyldes menneskelig svikt.

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Litt stress i cockpit, at noe annet tar oppmerksomheten de siste avgjørende sekundene før avgangsavgjørelsen blir tatt, kan være med på å gjøre at slike feil kan oppstå. Kombineres dette med f.eks. noe redusert sikt, skumring (men lyst nok til at rullebanelysene ikke er tent) og f.eks. en rolling take-off er vel også sjansene for feil noe høyere.

 

Forskjellen mellom 22 og 26 er heller ikke veldig stor.

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Mulig ting har forandret seg, men 26 later til å ha helt andre markeringer enn en typisk kommersiell bane, den er mye smalere (selv om asfalten går i full bredde) og mangler 'pianotangentene'. Jeg ser også at banenummeret er plassert helt i enden av banen slik at dette aldri vil være foran pilotene under avgang. Nyhetsrapportene ga også inntrykk av at lysene var tent på den andre rullebanen.

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Kanskje det kunne integreres i EFIS at man fikk en alarm dersom man ga for mye gass og holdt en annen kurs en den departure-rullebanen som var programmert inn? Slike alarmer burde jo ikke være nødvendige, men den hadde kanskje avverget dette.

 

Kanskje taxiroutes blir en del av takeoff briefing naar man sitter ved gate. Koster nesten ingenting aa skrive om SOP.

Lenke til kommentar
Del på andre sider

Bli med i diskusjonen!

Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.

Gjest
Skriv svar til emnet …

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Fjern formatering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere innhold har blitt gjenopprettet.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Opprett ny...