Jeg vil helst SLIPPE slike landinger...

[Eirik Tyrihjel]

Om dette har vært postet her før så beklager jeg repetisjonen... men dette synes jeg virket litt "over the top", Boeing 747 i sterk kryssvind.

 

http://www.youtube.com/watch?v=H0y1oPcBBMo&search=747

 

Tar pilotene en sjanse her, eller er det full kontroll?

[Kevin Pettersen]

Full kontroll! Her er forøvrig pilotene før flighten: www.wimp.com/pilotsdrunk

[Nikita Litvinenko]

gigigigi...

[kjetil asphaug]

ER DET MULIG??????? Mega bra....som en fleip hikk

[Thomas Johannessen]

De har faktisk hele kontrollen. Dette er et klipp fra den gamle flyplassen i Hong Kong.(om jeg ikke er helt på blåbærtur) Så ja, dette er en relativt vanlig approach ja

Sjekk her

Men det skal sies at det gikk med noen motorer på denne flyplassen Har sett noen bilder av motoren på ytterst ventra siden har gått nedi.

huffhuff bra at den er stengt. søk på hong kong på airliners.net og sorter etter popularitet. noen VILLE approacher der! Kan jo også nevnes at den flyplassen var en av de vanskeligste å lande på etter det jeg har lest.

 

--thomas

[Tom Knudsen]

Som denne

 

http://www.airliners.net/open.file/0180234/M/

[Marcus Brandt]

Hong Kong Kai Tak. SYND at den er lukket! En av de beste spotter-plassene i verden!

Og det var rimelig vanlig med slike landinger ja! (for de som ev ikke vet det så gikk ikke apr rett in, uten med 90 graders sving + fjell på siden som skapte downdrafts og andre kule ting).

 

Men den videon der, tviler veldig sterkt på at piloten har full kontroll!

Jeg tror han helt enkelt tenkte for lenge på den - vi kan vell vare enige om at det der skulle värt en GA. Noe slikt kanskje:

" Oh [*********] oh [*********]! Rekker vi å sette nesa i väret for en GA?! Rekker jeg å svinge inn eller er vi litt for tunge. Hm lurer på om hu fine flyvertinna er fri i helga

OJOJ nå rekker vi ihvertfall ikke en GA. jaja - svinge svinge - sånn - reverse. PUH! "

 

[Kim Sølvberg]

Råååå landing, jeg ville gjerne vært med!!! - og hatt plass på venstre side av flyet. Tenk så fett...

Tenk dere den hjertebanken a .... uuuuhaa.

[Christian Paulsen]

He he, han kaster ikke bort tiden med unødvending flearing nei, må jo være ganske heftig å sitte inne i det flyet.

Syns det også viser at understellet på 747 tåler en støyt, må jo være enorme krefter på venstre hjulene.

 

Men jeg lurer på, som kaptein etter en slik episode, får man klapp på skulderen; godt jobba!, eller advarsler?

(Det viser jo unektelig svært gode manøvreringsevner, men samtidig ser det for en amatør som meg ut som man her tar unødige sjangser- middagen venter, og denne jævelen skal ned NÅ, koste hva det koste vil...)

[Lars B. Frostad]

Utrolig at Kai Tak egentlig var en operativ flyplass så lenge som den var, når man ser hvor krevende og ekstremt det var å lande på denne flyplassen - er det virkelig et under at flyplassen var i bruk så lenge som den var!

[Andreas R Pettersen]

Også tenkte piloten at han skulle ikke ha prøvd og gå under bura før landing..

[Michael A B]

Syns det også viser at understellet på 747 tåler en støyt, må jo være enorme krefter på venstre hjulene.

 

Understellet tåler noe vanvittig med krefter, også sideveis. Har kan desverre ikke vise til hvor jeg fant noen tall på det her og nå, men jeg ble da jeg så dem.

[Vidar Martinsen]

Nydelig landing! Kunne ikke gjort det bedre selv

Neida, synes det er en heftig landing. Bra klipp!

[Dag Erik Lund]

Her er en bra landing, men fy søren for en approach

747 landing

[asgeir westgård]

gode gamle kai tak.. vært mye rart der, sett en god del derfra.. også en og annen engine-strike, så jeg vil vel si de har 90% kontroll jeg da.. hehe

[Jørn Jovik]

Syns det også viser at understellet på 747 tåler en støyt, må jo være enorme krefter på venstre hjulene.

 

Understellet tåler noe vanvittig med krefter, også sideveis. Har kan desverre ikke vise til hvor jeg fant noen tall på det her og nå, men jeg ble da jeg så dem.

 

Mener jeg har lest at 747 tåler en crab angle på 45 grader. Dvs. at understellet tåler å bli vridd 45 grader i forhold til rullebanen etter touch down.

[Lars B. Frostad]

Var det ikke noen bilder som ble vist bl.a. her på forumet, ganske nylig fra de A380-testene. Der så man jo virkelig hvor mye juling disse hjulene tåler, husker det ene bildet av hjulet som var helt deformert og vridd - men satt på gjorde det!

[Michael A B]

Understellet tåler noe vanvittig med krefter, også sideveis. Har kan desverre ikke vise til hvor jeg fant noen tall på det her og nå, men jeg ble da jeg så dem.

 

Mener jeg har lest at 747 tåler en crab angle på 45 grader. Dvs. at understellet tåler å bli vridd 45 grader i forhold til rullebanen etter touch down.

 

Jeg trodde det lå rundt 30 grader, men uansett om det er 30 eller 45 er det vanvittig store krefter ute og går

 

Var det ikke noen bilder som ble vist bl.a. her på forumet, ganske nylig fra de A380-testene. Der så man jo virkelig hvor mye juling disse hjulene tåler, husker det ene bildet av hjulet som var helt deformert og vridd - men satt på gjorde det!

Dette var etter en turn under pushback, og det er noe helt annet enn en skjev landing.

[Tom Knudsen]

737 Flight Manual

CROSSWIND LANDING

 

There are three accepted methods used in performing an approach to a landing in a crosswind. They are the crab, sideslip and a combination of the two. In crosswind conditions, the crosswind crab angle should be maintained to touchdown on very slippery runways. Allowing the aircraft to touch down without removing the crab angle will reduce drift toward the downwind side of the runway on wet or icy runways. Auto spoilers and autobrake will operate sooner when all main gear touch down simultaneously, thus establishing main gear crab effect sooner and reducing pilot workload.

 

CRAB CROSSWIND TECHNIQUE

 

The objective of the crab crosswind technique is to maintain wings level throughout the approach, touchdown and landing roll. On final approach, a crab angle is established with wings level to hold the aircraft on the desired course. Application of downwind rudder is started just prior to touchdown to eliminate the crab and align the aircraft with the runway centerline. As the rudder is applied, the upwind wing will sweep forward, developing roll. Hold the wings level by simultaneous application of lateral control into the wind. The touchdown is made with cross controls. The lateral control input can be held nearly constant during touchdown and the start of the landing roll. A properly performed maneuver will result in the rudder and lateral controls being positioned in the correct position for the start of the crosswind landing

roll.

 

SIDESLIP CROSSWIND TECHNIQUE

 

The objective of the sideslip crosswind technique is to hold the aircraft longitudinal axis aligned with the course and runway centerline during the final phase of the approach and touchdown. The initial phase of the sideslip method utilizes the crab method to correct for wind drift.

The final phase of the landing approach is made on course with the aircraft’s centerline aligned on or parallel to the runway centerline. Downwind rudder is used to align the longitudinal axis parallel to the desired track as lateral control is applied into the wind to prevent wind drift. Thus, a steady sideslip is established to hold the desired course. Retain to touchdown. A properly coordinated maneuver will result in nearly fixed rudder and lateral

control positions during the final phase of the approach, touchdown, and start of landing roll.

 

CRAB AND SIDESLIP COMBINED

 

In the event the crosswind component necessitates a large bank or crab angle, it may be necessary to combine the crab method with the sideslip method. Touchdown is made by a slight increase in downwind rudder as lateral control is changed to level the wings. Touchdown may be made with the upwind wheels touching down first. Lower the downwind and nose wheels to the runway, and apply aileron into the wind.

With any method, the control requirements at touchdown and start of landing roll are the same. Use speedbrakes, brakes, and reverse thrust normally after touchdown.

 

Boeing Spec 737

Maximum 90° crosswind component: 29 knots (AFM)

Maximum 90° crosswind component for CAT II/IIIa approaches: 10 knots (AFM)

Maximum 90° crosswind component, for landing when visibility is less than 3/4 mile or RVR 4000, runway is less than 7,000 feet in length, and runway is wet or contaminated: 10 knots (AFM