ATC i USA, på norsk

[Eirik Støylen]

For å prøve å forstå litt mer om ATC las jeg en artikkel på Vatsim/ATCmonitor om hvordan ATC er bygget opp i USA. Jeg er litt tunglært så jeg lærer fortere hvis jeg skriver ned det jeg skal lære meg, og da fant jeg ut at jeg like godt kunne oversette denne artikkelen til norsk.

Finner dere noen feil så må dere bare si ifra, det forundrer meg om alt av oversettelser er korrekt. Litt egne ord og forklaringer måtte også til siden det er mye fremmedord.

Det var mest for morro skyld og for å se gangen i hvordan systemet fungerer, men hvis dere vil lese gjennom den så finner dere den her:

 

EN INTRODUKSJON AV AIR TRAFFIC SYSTEM (ATC) I USA

 

Med ca 50.000 daglige avganger og ankomster hver eneste dag over hele USA, lurer du kanskje på hvordan flyveledere håndterer all denne trafikken, samtidig som de skal gjøre det på en sikker og trygg måte. En stadig økende trafikk gjør at også flyveledere må utvikle nye måter å koordinere trafikken i luften.

For å få til dette, har USA delt opp luftrommet i flere ulike områder og deler. Dette systemet kalles Air Traffic Control (ATC, eller på godt norsk; flytrafikk kontroll), og de som jobber i dette systemet kalles flyveledere (Air Traffic Controllers).

 

JOBBEN TIL EN FLYVELEDER

 

Så hva går egentlig jobben til en flyveleder ut på? Hovedmålet er selvsagt å minimere sjansene for at fly skal kollidere, samtidig som de skal håndtere den hele tiden økende trafikken i samme område. Flyveledere bistår altså private og kommersielle selskaper med å få en trygg flytur. De holder flyene på trygg avstand fra hverandre, og gir også andre viktige opplysninger om luftrommet de flyr i.

 

Om lag 20.000 personer er ansatt som flyveledere i USA. De fleste gjennom Federal Aviation Administration (FAA), eller som vi kaller det i Norge, Luftfartstilsynet. FAA er statlig og styrt av transportdepartementet.

Endel er også ansatt av private selskaper og arbeider på flyplasser rundt i landet som ikke er underlagt reglementet til transportdepartementet.

En flyveleder tener ca 100.000 USD i året, men det kommer an på hva de jobber med. En flyveleder som har sitt daglige virke hvor det er mye trafikk og tunge arbeidsoppgaver, tener selvsagt mer enn en som bare leverer værtenester.

Det er mange forskjellige oppgaver hos flyveledere og piloter er i kontakt med flere forskjellige flyvledere i løpet av en flytur, men alle har de samme mål - håndtere flytrafikken og gjøre den så sikker som mulig.

 

FORKLARING AV LUFTROM

 

Flytrafikk-systemet i USA er meget komplisert oppbygd. Det å sikre at flytrafikken både blant private og kommersielle selskaper går bra, er ikke kun pilotene og mannskapet i flyene sin oppgave, men også flyveledere og deres samarbeidspartnere.

 

Luftrommet over USA er delt opp i to forskjellige kategorier;

- kontrollert luftrom og ukontrollert luftrom.

 

 

Ukontrollert lutfrom er et område hvor det ikke stilles krav til at man skal ha tillatelser fra flyveledere, som f.eks i VFR-ruter (visuelle flyruter) der man flyr etter eget syn og uten hjelp fra radar og flyveledere. Dette har både fordeler og ulemper.

En av ulempene er at man ikke har hjelp fra radar under flyvningen. Det betyr at man selv må se og unngå forskjellige hindringer i luften, som f.eks fjelltopper, radiomaster etc. I tillegg må man selvsagt se og unngå annen flytrafikk på egenhånd.

Men siden mesteparten av kommersiell luftfart er avhengig av flyveledere og radar for å sikre en tryggest mulig reise, så flyr de i kontrollert luftrom.

Med andre ord, kontrollert luftrom betyr at flyveledere koordinerer all trafikk for å se til at flyene holder trygg avstand og dermed hindre kollisjoner i luften.

 

Som nevnt så opererer de fleste innen kommersiell luftfart i kontrollert luftrom. For å få lov til dette så stiller FAR (Luftfartsverket i USA) noen minimumskrav til besetning og hvordan flyene er utstyrt.

Hvert fly som opererer i kontrollert luftrom må ha en "transponder". Transponderen mottar radarsignal fra radarantenner plassert på bakken og sender samtidig signal tilbake til denne radaren. Disse signalene har også kodet informasjon om flyturen. Denne informasjonen blir sendt til flyvelederens radar(skjerm).

 

Signalene fra transponderen vises på flyvelederens radarskjerm. Her ser han informasjon om posisjonen til flyet, hvor høyt det er, hvilken retning det flyr osv. Denne informasjonen må flyvelederen stole på, for å kunne gi trygg informasjon om den videre flyturen.

 

KOMPONENTER INNEN ATC

 

Du lurer kanskje på hvordan flytrafikkontrollen, systemene og de innvolverte menneskene får alt dette til å fungere.

La oss først se på hvordan strukturen til ATC er bygget opp.

 

Luftrommet i USA er delt opp i 21 soner som er styrt av Air Route Traffic Control Centers (ARTCC), eller på godt norsk; kontrollsentere langs flyruten.

Disse 21 kontrollsenterene er igjen delt opp i sektorer, der alle sektorer er ulike i størrelse og utstrekning.

 

Innenfor disse sektorene er det forskjellige luftrom som er ca 50 miles (ca 92km) i diameter, disse kalles TRACON (Terminal Radar Approach CONtrol) luftrom.

Hvert TRACON luftrom håndterer alle flyplasser innen sitt område, og disse flyplassene håndterer deretter sitt eget luftrom, dvs en radius på ca 5 miles (ca 9km).

 

ATC-systemet er delt inn i 5 ulike divisjoner, der alle er styrt og kontrollert av FAA (Luftfartstilsynet).

 

Disse divisjonene er:

 

- ATC kommando senter (Air Traffic Control System Command Center, ATCSCC). De holder til i Herndon, Virginia. Her har de monitorer som viser all trafikk i luftrommet over USA (Continental United States, CONUS) til enhver tid.

 

- Air Route Traffic Control Centers, (ARTCC), er flyrute kontroll senter. Her tar de seg av selve flyruten. Som nevnt tidligere så finnes de 21 slike sektorer som dekker hele USA. Oppdelingen kan minne litt om hvordan de forskjellige statene er oppdelt, men områdene er selvsagt endel større. (Se kart under).

Som regel vil et fly som er i kontrollert luftrom passere en sektor og fly inn i en ny i løpet av flyruten.

 

- Terminal Radar Approach Control, (TRACON). Her tar de seg av avganger og ankomster, og samarbeider tett med de som er i ARTCC (flyrutekontroll-senter). Sammen sikrer de en trygg overgang enten flyet er på vei inn til landing (approach), eller at flyet går fra avgang (departure) og over til "en route", selve flyruten videre.

 

- Air Traffic Control Tower, (ATCT). Som navnet sier er ATCT flyplassens eget kontrollsystem. De tar seg av alle avganger (selve take-off), landinger og trafikken på selve flyplassen, som f.eks taksing til rullebane, av-ising osv.

 

- Flight Service Stations, (FSS). Disse gir informasjon både private og kommersielle piloter om vær, flyrute, terreng og planlegging av flyruten. De assisterer piloter i nødsituasjoner og koordinerer søk-og-rednings aksjoner hvis man mister et fly.

 

LA OSS TA EN FLYTUR

 

Omtrent hvert eneste minutt forlater et fly sin gate og begynner sin flytur, som er lagt opp etter en bestemt profil. Denne profilen er bygd opp rundt følgende emner: forberedelse før flyturen, take-off, oppstigning, selve flyruten, nedstigning, ankomst og landingen.

 

Som nevnt før så er det flere forskjellige flyveledere innvolvert i løpet av en flyvning. Det betyr at det aldri er kun èn kontrollør som tar seg av alt. Ofte er mannskapet ombord i et fly i kontakt med et dusin flyveledere/kontrollører i løpet av en reise. Vi kan se nærmere på det.

 

Her tar vi for oss en tenkt flyvning fra Atlanta, GA (ATL) til Los Angeles, CA (LAX).

1. Forberedelse før flytur (preflight) - denne fasen starter på bakken og inkluderer sjekk av flyet, gjennomgang av flyruten, "push-back" (flyet rygger ut av gaten) og kjøring til rullebanen.

2. Take-off - piloten fyrer opp motorene og kjører nedover rullebanen.

3. Avgang - flyet letter fra bakken og stiger til en bestemt høyde

4. Selve flyruten (en route) - de flyr en bestemt rute og er innom ett eller flere luftrom (sektorer)

5. Nedstigning - piloten starter nedstigning etter bestemte regler og etter flyplanen og setter kursen mot bestemt flyplass

6. Approach - piloten stiller inn instrumentene og gjør flyet klart til å lande på en bestemt rullebane

7. Landingen - flyet lander på bestemt rullebane, takser til terminal og parkerer ved bestemt gate.

 

Forberedelse før flytur

Piloten tar en visuell inspeksjon av flyet. De sjekker at flyet har nok drivstoff, lufttrykk i hjulene og ser over at ting ikke er unormalt, eller som de sier i USA, JDLR (just doesnt look right).

De sjekker også vekten og balansen til flyet, at bagasjen og passasjerer er plassert riktig. Etter dette er gjort, går pilot og annenflyver ombord og i cockpiten. Her legger de inn all data og plotter inn opplysninger om forestående flytur i flyets datamaskin. Deretter kontakter de flyplasskontroll, som ofte er plassert i tårnet, og ber om klarering til avgang. Denne klareringen består av følgende:

1) Flytype, f.eks Boeing 737 eller Airbus A320 osv....

2) Høyden de skal fly i under selve flyturen (en route), f.eks 32.000 fot

3) Gaten de skal forlate og hvilken retning de skal fly i etter take-off

4) Destinasjon, f.eks til LAX, (Los Angeles)

5) Bekrefter flyplanen inkludert selve flyruten

 

En flyplan består av all informasjon under hele reisen. Dvs hvor de reiser ifra og hvor de skal, alternative flyplasser i tilfelle noe går galt, flyrute, høyde de skal fly i, hvor lang tid turen vil ta osv.

Hovedpunktene i en flyplan er ofte de samme fra gang til gang. Dvs at hvis de reiser ifra New York og skal til Miami, så følger de en bestemt flyplan som er satt opp til denne ruten. Justeringer skjer selvsagt i tilfelle dårlig vær o.l.

 

Alle flyplaner har informasjon som forteller flyveledere hva slags utstyr som er ombord, hvor mange passasjerer, og hva slags rute piloten har lagt opp til for å komme dit de skal.

 

Når piloten er klar til avgang, bruker de kallesignalet sitt (f.eks United Airlines 334), han/hun kontakter tårnet, og ber om klarering til X destinasjon.

Flyveleder/kontrollør gjentar flyplanen, og tar også en back-up av flyplanen i tilfelle tekniske problemer på radarskjermen senere i flyturen. I denne backupen finnes all informasjon om flyplanen.

Flymannskapet får også informasjon om været og annen flyplan informasjon.

Når de får klarering fra kontrollør, forlater flyet gaten og takser mot rullebane mens kontrollør fortsatt holder øye med flyet og forhindrer at det kræsjer med andre kjøretøyer eller fly på flyplassområdet. Ved dårlige værforhold har også kontrollør en bakkeradar til å hjelpe seg.

 

Når flyet er ved enden av rullebanen kontakter pilotene tårnet og sier f.eks "Atlanta tower, Delta flight 542 is ready for departure". Så sant flyplassen er klar og ingen annen trafikk er på vei eller krysser rullebanen et annet sted, svarer tårnet "Delta 542, you are cleared for departure (or take-off)".

 

Take-off og avgang

Noen minutter etter at flyet har tatt av, hører du ofte en av pilotene si "God ettermiddag, på vegne av mannskapet ønsker vi velkommen ombord Delta 542 på denne turen fra Atlanta til Los Angeles, vi ønsker dere en riktig god tur.....osv........"

Mens du slapper av og ser filmen ombord i flyet, er flyvelederne på bakken opptatt med å gi informasjonen om din flytur videre til neste flyveleder i sektoren som flyet er på vei til (TRACON). Dette kalles en "handoff", eller overlevering. Pilotene er nå ferdig med kommunikasjonen til tårnet og er på vei ut av deres sone. Flyvelederne i TRACON kontakter pilotene og gir beskjed om at de har mottatt flyplan fra tårnet, og at de fra nå av har ansvar for flyet.

TRACON kan f.eks si "Delta 542 radar contact 6 miles South East of Atlanta (vi husker fra tidligere at tårnet har ansvar for flyet i radius på 5miles) climb and maintain 14,000 feet, turn to a course heading 285 degrees, direct WETWO then Vulcan (VUZ) when able".

WETWO er et kontrollpunkt som flyet skal innom. Enkelte flyveledere kaller kontrollpunktene for "avgangs punkter". Disse er definert helt eksakt i GPS`en ombord i flyet.

 

 

Når flyet er omtrent 50 miles (ca92km) fra Atlanta airport (hvor vi dro ifra), forlater vi TRACON luftrommet og går inn i "en route" luftrom. Flyet er nå på en "en route" høyde og vil bli avlevert til nærmeste flyrute kontroll senter (ARTCC). F.eks Atlanta ARTCC som ligger i Hampton, Georgia.

 

Atlanta center bruker som mange andre ARTCC`s langdistanse radar som har en rekkevidde på opptil 60 miles Ø(ca 111km).

Av sikkerhetshensyn er disse ofte plassert hvor du ikke kan se de eller komme nær de. Gjerne innenfor militære områder.

Atlanta center kontrollerer "en route" trafikk over mesteparten av Georgia og Alabama, videre nordover mot North Carolina og Tennessee, inn i Kentucky, West Virginia og Virginia.

 

Når flyet ditt er i "en route" høyde vil det passere flere ARTCC luftrom kontrollører inntil du er ca 150 miles (ca 277km) fra LAX (dit vi er på vei fra Atlanta). ARTCC og TRACONs bruker ARTS (radarskjermbilde kort fortalt) eller STARS (nyere og mer moderne radarbilder) for å overvåke fremdriften i en "en route" flyvning.

 

Nedstigning og approach

 

Som vi snakket om tidligere, er kontrollert luftrom delt inn i flere sektorer (21 stk totalt i USA). Disse sektorene er igjen delt opp "high altitude" eller "low altitude" sektorer. De som er over 24,000 fot er "high altitude" og de som er under er da "low altitude".

 

Så snart flyet er under 24, 000 fot, har det begynt nedstigningsfasen. Piloten kontakter flyveleder og gir informasjon om ankomst. Han kan f.eks si "LAX center, Delta 542 is inbound via Paradise Four". Paradise four refererer et kontrollpunkt som flyet skal innom på vei til flyplassen.

Med ankomster fra flere forskjellige retninger/steder sørger flyvelederne for at flyene samles i en og samme koriidor inn mot flyplassen. Flyene faller inn bak hverandre og følger "lederen" inn mot landingsbanen. Når alle flyene er i følg-lederen-posisjon, overtar approach-kontrolløren som er i TRACON.

 

Fra nå av skal approach-kontrolløren justere "stien" som alle innkommende fly skal følge. Det kan være små forandringer i "heading" (kursen), høyde og hastighet. Alt for å danne en fin kø av fly inn mot landingsbanen.

Piloten har også fått informasjon om ATIS (Airport Terminal Information System), som består av værforhold, vindretning og rullebane informasjon. Denne informasjonen er som regel kodet i en av de 26 fonetiske alfabet kodene, som Alpha, Bravo, Charlie osv.

Piloten kontakter LAX approach og sier "LAX approach, Delta 542, with information Bravo", så fremt det er den bestemte koden den dagen.

 

 

Mens flyet nærmer seg flyplassen, får pilotene mer informasjon om ankomststedet. Er det f.eks en travel dag på LAX, må flyvelederen plassere flyene side ved side mens de nærmer seg. Det betyr at flyet som er klart for landing på gi mer gass, og flyet som er ved siden av må slakke litt av og falle inn etter hvert som det åpner seg opp plass. Dette kalles "side step".

Når alt er klart for landing vil piloten på Delta 542 "stille inn" flyet så det flyr rett mot rullebanen og gjøre klart for landingen. Dette skjer ca 10miles (ca 18km) fra flyplassen og flyet vil da bli overlevert til flyplassens flyveleder som er i tårnet.

 

I motsetning til flyvelederne i TRACON har flyvelederne i tårnet visuell og fysisk utsikt over flyplassen. De gir en landingsklarering til Delta 542, som kan lyde slik "Delta 542, runway 25 right, winds are out of the Northeast at 15knots, you are cleared to land.

Når flyet har landet og slakket av på farten, svinger det av på en "taxiway". Når flyet er borte fra rullebanen, blir det overlevert til kontrollør på flyplassen (sitter også i tårnet), som gir videre instruksjon om hvor det skal kjøre og hvilken terminal/gate det skal parkere ved. Så det er altså en flyveleder som tar imot flyet og sørger for at det lander trygt, og en ny som overtar og "parkerer" flyet.

Disse har fysisk øyekontakt med flyet, og på større flyplasser er det også en bakkeradar. Denne er ofte plassert på toppen av tårnet.

Når flyet er parkert ved gaten er du fremme ved reisemålet ditt og flyvelederne er ferdig med den flyvningen.

 

Men enda er det mange fly på vei inn....

 

 

FORTID OG FREMTID INNEN ATC

 

USA har gjennomgått en lang utvikling innen ATC siden de brukte fakler og flagg til å dirigere trafikken. Ved hjelp av radar, har flyveledernes jobb blitt både enklere og gjort flytrafikk sikrere. Som du har sett så er ATC og flyveledere deltakere i et sammensatt og komplisert nettverk.

 

Hadde du lest et magasin for 60 år siden, ville du lest spådommer om at vi kunne fly over været ved hjelp av oksygen, eller at vitenskapsfolk testet radiosignal og at det kunne være til hjelp hos piloter, advare de mot fjell og andre farer.

I dag kaller vi det radar, og vi flyr over alt.

Kan vi se for oss de neste 60 år innen luftfart? Eller de neste 10?

FAA (Luftfartstilsynet i USA) mener det. De arbeider med en plan for å utvikle dagens ATC-systemer for å kunne ta seg av den voksende trafikken i luften.

Luftrommet fylles stadig med flere fly og en økende taxinæring innen flytrafikk gjør behovet for bedre systemer enda klarere.

 

Systemet vi har i dag vil ikke kunne ta seg av den kommende trafikken uten at det gjøres endringer. Ett eksempel, i USA ble det i 2003 fraktet 640 million passasjerer innen kommersiell og privat luftfart. Eksperter mener at innen år 2015 vil dette tallet ha økt til over 1 milliard.

 

Det er lettere å spå fremtiden innen luftfart nå enn for 60 år siden. Det er allerede en mengde ideer om tiltak man kan sett i drift. Enkelte kontrollsentre har i dag system som kan forutsi trafikk-konflikter 20 minutter FØR de oppstår. Andre ideer tar for seg glasscockpiter med kart som beveger seg, fargeinformasjon om været, databeskjeder som erstatter samtale mellom flyveleder og pilot og sattelitt navigasjon.

Om 10 år er det sannsynlig at alt dette er i bruk både for kommersielle og private piloter.

[Tom Knudsen]

Meget meget bra iniativ og oversatt.. Dette er utrlig nyttig informasjon for de som har lyst til å fordype seg..

 

Flott tiltak.

[Gjest]

Meget flott innlegg dette! Interessant til tusen og mye nyttig informasjon.