Er cockpiten for komplisert?

[Thomas Gundersen]

Ta en titt på denne som jeg fant på www.forskning.no

[Tor Erling Olsen]

Nå kommer jo de nyeste flyene med mer og mer info på skjermer isteden for duppeditter.

Tror dette er noe produsentene tar seriøst.

[Fredrik Hoel]

latterlig

[Stian Nilsen]

Enig at dette er latterlig ja!

[Bjørn Olav Henjum]

Det er vel liten tvil om at det hadde vært lettere å forholde seg til cockpit dersom det er færre 'duppeditter', men jeg går ut fra at de fleste piloter vet hva duppedittene gjør...

 

En annen ting jeg ofte har tenkt på er kommunikasjonen i lufta. Vi har sett mange eksempler på at dårlig kvalitet på forbindelsen og dårlige engelskkunnskaper lett kan føre til misforståelser og dermed av og til ulykker.

 

Jeg tror det ville vært en fordel dersom kommunikasjon mellom fly og bakken hadde blitt gjort digitalt - altså ved hjelp av et slags system der piloter fikk opp instrukser på en skjerm. Når pilotene hadde bekreftet og utført det som beskjeden gikk ut på, ble det sendt verifiseringssignal tilbake til bakken. På den måten vil man unngå misforståelser som skyldes dårlig lyd og engelskkunnskaper. Systemet kunne også bygges ut slik at flyet automatisk tolket instruksene, og legge inn ny kurs/høyde/fart selv, dersom ønskelig. Det ville nesten bli slik at flygelederne styrer flyet...

 

Men siden noe slikt ikke er innført allerede, går jeg ut fra at det finnes ulemper med dette systemet som overgår fordelene, selv om jeg ikke kan komme på noen.

[Arild Oldervoll]

Bjørn Olav, det er fremtiden du snakker om, slik den aller mest sannsynlig vil bli. Og fremtiden er her!

 

Systemet prøves allerede ut på en rekke flyplasser, og mange av systemene som testes ut gir mye større kapasitet for flygelederene og flyene sparer ofte noen minutter på hver tid pluss holding ol.

 

Et annet problem med radiokommunikasjonen snart har nådd sin fulle kapasitet, det er rett og slett ikke rom for flere piloter som skal snakke.

[SH]

Jo, det finnes et slikt system du beskriver faktisk.

Husker ikke navnet på det i farta, men det bruks på prøvebasis i sørlige del av Stillehavet. Air New Zealand sine USA flighter bruker bl.a. systemet. I korte trekk så kommuniseres det med bakken via FMC, der instruksjonene kommer opp, og pilotene må bekrefte at de har mottatt og utført instruksjonen ved å sende melding tilbake til ATC...basert på ACARS teknikken som flyselskapene bruker fra før av...

En pilot som bruker det beskriver det som en "chat" lignende IRC

 

[Gert Gundersen]

Interessant artikkel. Sier litt om hvor vanskelig pilotyrket er i krisesituasjoner. Det var vel ikke selveste "duppedittene" i cockpit det var snakk om her, men informasjonsmengen å forholde seg til under stress, når en skal løse kompliserte problemer. Ser ikke noe latterlig i det.

 

Ellers er det vel kanskje litt drøyt å tro at flygelederne eller datamaskiner på bakken kommer til å styre flyene i fremtiden uten at pilotene er med på notene, men instruksjoner via datalink kommer helt sikkert. Antar at clearence delivery blir første prøveprosjekt her på berget.

 

Riktig som Arild sier at radiokapasiteten er med på å sette restriksjoner på luftrom, men det vil nok ta sin tid før det blir stille på eteren. Tror nok de fleste piloter og flygelederne vil savne den personlige kontakten en oppnår over radio, i fremtidens høyteknologiske verden.

 

-Gert

[Stian Nilsen]

Nå er det jo sånn også at flyverne er uttdannet til å takle stress, å de burde da også klare dette når det kommer masse varsellamper begynne på det mest kritiske punktet rette opp "feil" å ta ting som det kommer, men som det blir sagt også vil nok pilotene savne personlig kontakt i fremtiden hvis de finner utav at de ikke skal ha voice lengere.

De kan jo kanskje opprette flere sentraler på baken 2 app foreksempel og to del og to twr, ja jeg vet ikke.

[Torbjørn Kjørlaug]

Kan vi ikke bare ta en avstemning på om cockpiten er for komplisert da....

 

Torbjørn

[Stian Nilsen]

Nei tror ikke det, la oss diskutere det heller og holde oss ved det gode gamle. . . .

[Clamer F. Meltzer]

Det var nytt for meg at flyvere blir utdannet til å takle stress. Man blir til tider utsatt for stress og blir flinkere til å takle det, det kan jeg være enig i. Pussig nok er de fleste flinkest til å stresse opp seg selv til og begynne med

Det er ikke noe ukjent tema innenfor Human Performance faget at man kan få en overload av får mye informasjon siden det stadig blir mer informasjon tiljengelig for pilotene. Det er en utfordring for de som utvikler systemene å få presentert det som er mest vesentlig på en lettforståelig måte for pilotene.

 

CFM

[Stian Nilsen]

Blir ikke de uttdannet til det da? til å takle det på en måte liksom, det er nå det jeg har fått med meg.

[Arne-Jørgen Venvik]

Jeg må innrømme at om jeg selv skulle bygd en cokpit, så hadde den blitt med ett fåtall av brytere

[Arild Oldervoll]

Tror nok de fleste piloter og flygelederne vil savne den personlige kontakten en oppnår over radio, i fremtidens høyteknologiske verden.

 

-Gert

 

Jeg tenker selv på dette mange ganger. Bare kommunisere med en datamaskin, det kan ikke være noe gøy. Men så er det nok ikke det som avgjør. Når myndighetene/flyselskapene ser at de kan spare noen penger på dette så tenker de nok ikke på hvor trist det blir for pilotene (selvsagt vil kanksje pilotkvaliteten synke noe?), men setter det nok raskt inn. Og med den utviklingen som er i dag tipper jeg at vi ser dette systemet i bruk på flere flyplasser, spesielt de travleste innen 10 år. Jeg håper bare at alle blir enige om EN standard innen dette, men amerikanerene vil ha amerikansk-utviklete systemer og Europeerene mener europeisk-utviklet utstyr er det beste.

 

Men det er i vertfall denne utviklingen som i det siste har fått meg til å lure på om jeg heller skal søke pilotutdanning enn en flygerutdanning (om jeg er så heldig at jeg kan velge)

[Morten Møien]

 

Et digitalt system for klareringer osv i IFR er kansje

en ide, men aldri i verden om jeg ville byttet det mot

radio. Det er ekstremt viktig for spesielt VFR flygere å

høre all traffik som er i område man befinner seg i.

 

Dessuten er det en stor del av radiotraffikken som går

utover standard frasiologi.

Hvor ofte er det ikke at man må få noen"ekstra tips" fra

flygeleder ved feks. plasser man ikke er kjent.

[Ole Almenningen]

Blir ikke de uttdannet til det da? til å takle det på en måte liksom, det er nå det jeg har fått med meg.

 

Det går nok ikke an å UTDANNE seg til å takle stress.

Stressfaktiren er avhengig av et stort antall faktorer (dagsform, provatliv etcetcet) og selv om piloter "kurses" jevnlig i krisesituasjoner er det antagelig UMULIG å forberede piloter på alt de (i teorien..) kan bli utsatt for i luftrommet. Det jeg fikk ut av artikkelen var at mengden informasjon i en krisesituasjon var så stor at maskinene i fremtiden burde hjelpe pilotene å tolke/prioritere samt å passe litt på hva pilotene fortar seg.

 

Datamaskinene er jo som kjent IDIOTER i utgangspunktet, men de har en enorm fordel i forhold til mennesker : De bli uansett situasjon aldri stresset !

[Stian Nilsen]

Hva hvis jeg sier det sånn. . .

De kan bli utdannet/kurset til å lære hvordan, åhh tungt å forklare.

 

Alltså de må da på NOEN måte lære å takle stress hvis det sku skje noe...

[Werner Rafteseth]

Cockpiten kan jo alltids forenkles noe, personlig synes jeg at pmdgen har mye info (!).

Kankje fordi jeg ikke har satt meg helt inn i den enda..

Men det er jo en grunn til at piloter utdannens så lenge som de gjør også da, de må jo takle uventede situasjoner.

Hadde aldri satt meg i et fly vis jeg ikke visste at piloten faktisk var i tipp topp form i øverste etasjen..

[Roald Hansen]

Hei Stian!

 

Det å takle uventede situasjoner og stress med høy terskel er nok mer en medfødt egenskap - kanskje en ubehagelig erkjennelse for mange av oss.

 

Sim-treninger gir "ryggmargsreflekser" - dvs at takling av unormale situasjoner kan trenes opp, og har som mål å måle piloters evne til å takle det uventede. Sim er viktig - en test for at piloten har forståelse for komplekse systemer og kan fly i eksteme situasjoner, og det å være forberedt på det uforberedte.

 

Ingen har til nå klart å lage det ultimate treningsprogrammet for å få inn alle reflekser. Mennesket lurer i bakgrunnen

 

I tillegg er det evnen til samhandling med andre mennesker. I en uventet situasjon skal en pilot kunne kommunisere og løse et akutt problem sammen med en annen person. Igjen en del av personligheten. Det finnes mange eksempler på at samhandlingen i cockpit har brutt sammen.

 

Å arbeide under høyt stress er personavhengig. Fikser du det ikke i ung alder, fikser du det aldri....

 

Hilsen Roald

[Bjørn Olav Henjum]

Ja jeg skulle også tro at dette med takling av stress er en egenskap man må ha, og de som ikke har egenskapen blir vel luket ut under de første psykologiske testene i pilot utdannelsen?

 

En litt vill lørdags ide her: Hva om man bedøvet piloten, og plasserte ham i en (ekte) simulator. I det han våkner er flyet på vei mot bakken i full fart, og han må ordne opp. Han tror selvfølgelig han er i et ekte fly. Dette vil vel være en rimelig god stress-test...

 

Synes jeg ser instruktører liggende på lur bak hushjørnene til pilotene med bedøvelsespistoler...

[Stian Nilsen]

[Christopher Eriksen]

Arild:

 

Men det er i vertfall denne utviklingen som i det siste har fått meg til å lure på om jeg heller skal søke pilotutdanning enn en flygerutdanning

 

Hva er forskjellen?

[Clamer F. Meltzer]

Det å kunne takle stress er en egenskap som er ønskelig, men det er fullt mulig å utdanne seg til pilot uten å ha noe som helst med en psykolog å gjøre. Tester hos psykolog m.m. kan heller ikke gi noe klart svar på hvordan man vil takle en evt. krisesituasjon, selv om det kan gi gode indikasjoner.

Det er uansett mennesker som sitter foran der, og mennesker gjør feil.

 

CFM

[Arild Oldervoll]

Arild:

 

Men det er i vertfall denne utviklingen som i det siste har fått meg til å lure på om jeg heller skal søke pilotutdanning enn en flygerutdanning

 

Hva er forskjellen?

 

Bra det er noen som leser innlegge mine også .

 

Gikk litt for raskt det der, det skulle nok vært:

Men det er i vertfall denne utviklingen som i det siste har fått meg til å lure på om jeg heller skal søke pilotutdanning enn en flygelederutdanning

[Ilan Sharoni]

Det går nok ikke an å UTDANNE seg til å takle stress

Nei, men det går an å ØVE seg til det, eller riktigere sagt: å øve i håndtering av stressende situasjoner hjelper med å senke stressnivået ved en virkelig hendelse.

Ellers er det selvsagt riktig det som Roald og andre skrev om betydningen av simulatorøvelser.

 

En litt vill lørdags ide her: Hva om man bedøvet piloten, og plasserte ham i en (ekte) simulator. I det han våkner er flyet på vei mot bakken i full fart, og han må ordne opp. Han tror selvfølgelig han er i et ekte fly. Dette vil vel være en rimelig god stress-test...

Helt unødvendig med bedøvelse. Selv om piloten vet at han/hun kommer ikke til å dø, kan han/hun oppleve en helt ekte frykt.

 

Systemet kunne også bygges ut slik at flyet automatisk tolket instruksene, og legge inn ny kurs/høyde/fart selv, dersom ønskelig. Det ville nesten bli slik at flygelederne styrer flyet...

Et slikt system vil aldri bli implementert så lenge andre enn flygelederne kunne bryte inn fra baken og styre flyet.

Eller har man jo en urgammel regel om at båten har bare én kaptein. Airbus hadde en smertefull erfaring med en datamaskin som har misforstått prinsippet: Kapteinen ville opp, maskinen ville ned. Begge vant: Flyet endte i skogen, kapteinen endte i himmelen.

 

Det er en utfordring for de som utvikler systemene å få presentert det som er mest vesentlig på en lettforståelig måte for pilotene.

Problemet er at pilotene er folk som i utgangspunkt er flinke til å håndtere kompliserte maskiner. De vil helst ha mye informasjon og vil neppe godta at en designer på baken vil fjerne instrumenter.

 

.

[DM]

Flyet endte i skogen, kapteinen endte i himmelen.

Er det A320-111 fra Air France (F-GFKC) du sikter til? Kapteinen endte ikke i himmelen, men flyet endte i skogen.

[Gjest]

Arild. Det er en veeeeeldig stor forskjell på flygeledere og pilote. En felles ting som binder dem sammen er at begge sitter i stoler, men en viktig ting som skiller dem er at en sitter på bakken og en er i luften. Personlig synes jeg sistnevnte er mest interessant

[Agnor Bertheussen]

Cockpiten kan jo alltids forenkles noe, personlig synes jeg at pmdgen har mye info (!).

Kankje fordi jeg ikke har satt meg helt inn i den enda..

Men det er jo en grunn til at piloter utdannens så lenge som de gjør også da, de må jo takle uventede situasjoner.

Hadde aldri satt meg i et fly vis jeg ikke visste at piloten faktisk var i tipp topp form i øverste etasjen..

 

Uff... PMDG 737 har for lite info etter min mening. Jeg vil at det skal være så realistisk som mulig. Hvor er vær-radaren for eksempel? Er ikke det greit å få litt informasjon om hvordan skydekket er forran, rundt over og under flyet?) (Til dere nebbete flysimmere: Ja, man får denne infoen siden det faktisk er mulig å tilte en radar) (Til de nebbete flysimmerene som ikke vet hva det betyr: Tilte betyr å forandre stilling på)

 

Noen som synes det er en for frekk og negativ tone her på flightsim.no forumene? Jeg er en av de i alle fall. Derfor en smule sarkasme i dette innlegget. Måtte bare få det ut.

[Kenneth G. Sørensen]

Eller har man jo en urgammel regel om at båten har bare én kaptein. Airbus hadde en smertefull erfaring med en datamaskin som har misforstått prinsippet: Kapteinen ville opp, maskinen ville ned. Begge vant: Flyet endte i skogen, kapteinen endte i himmelen.

 

"In the first crash of a new 'Fly-By-Wire' aircraft, the Airbus A320-100 impacted trees while performing a fly-by at an airshow and burst into flames. The crew, and Air France maintenance officials, have all been sentenced to probation for manslaughter; the Captain has been imprisoned. Evidence, including photographs, has now been exposed that an Airbus official at the scene switched the Digital Flight Data Recorder before the court hearing."

 

"Since May 1998, it is proven that the Flight Data Recorder was switched after the accident. The Lausanne Institute of Police Forensic Evidence and Criminology (IPSC) comes to the conclusion that the recorder presented to the Court is NOT the one taken from the aircraft after the accident."

 

-------------------------

 

En litt tvilsom Airbus-episode det der...

Mer om saken her.

 

Basic facts:

3 personer drept.

50 personer skadd.

136 personer ombord

 

Kapteinen ble dømt til 10 mnd ubetinget og 10 mnd betinget fengsel for uaktsomt drap, og kan derfor ikke ha omkommet i ulykken..

Det er også en velkjent misforståelse at flyet bare hadde crewet ombord.