Tekniske problemer

[Ronny Olsen]

Sikkert en opplevelse dette også.

[Per-kristian Jensen]

hvorfor ikke si fra til kapteinen? Hvis de allerede hadde begynt og taxe så SKAL vel flyet taxe til gate igjen? Er ikke det sikkerhetsprosedyrer? for så og sjekke hva som er feil?

 

[Kenneth G. Sørensen]

Husk at man skal ta passasjerers uttalelser i avisene med en klype salt... For det første så er de fleste av dem preget av en hendelse, og for det andre så har journalister en tendens til å sprite opp historien ved å klippe og lime..

 

Tror nok flyvertinnene hadde meldt ifra om det var noe unormalt med lukta i kabinen...

[Erik H. Bakke]

Ja, ta det nå endelig med opptil flere klyper salt.

 

For et tremotors fly er det ikke noe problem å fly på to motorer. De har 3 motorer for å ha et overskudd av kraft i tilfelle en skulle falle ut. Se diskusjoner om ETOPS/LROPS for mer informasjon.

 

Når en motor svikter under avgang er jo det det mest kritiske tidspunktet det kan skje på, men på grunn av at dette er den delen av flygningen som også belaster motorene mest er det en del av sertifiseringskravet at flyet skal kunne klatre selv med en motor ute av drift.

 

Men ubehagelig ville det nok være for passasjerene, for langt de fleste ville nok ikkje ha visst hva som skjedde. Flightcrew vil nok i en slik situasjon være altfor opptatt til å informere fullt ut om hva som skjer.

 

På en så lang flytur som til Brasil vil det være lastet opp så mye drivstoff i flyet at det vil være for tungt til å lande umiddelbart, og de må derfor dumpe drivstoff før landing. Belastningen på understellet er mye høyere ved landing enn ved avgang, så flyene blir sertifisert med forskjellig maksimal avgangsvekt og maksimal landingsvekt. Denne dumpingen skjer når flyet er stabilisert på en høyde, og med 2 fullt fungerende motorer er det ikke noe problem

 

Dessuten, hvis det luktet bensin i flyet ville eg ikkje tatt det som et tegn på at noe var galt med flyet... Ville heller mistenke litt av bakkeutstyret, servicebiler, etc. (Det tyngre utstyret går vel på diesel?)

 

[Per-kristian Jensen]

det smalt jo så jeg ville nok trodd at det var drivstoff lekasje og så sa det poff! Tårne burde jo sett hvis det lekte drivstoff så. etter min menig så burde de ikke ha fortsatt uten og sjekke. Og skal maskinen kunne fortsette når den har tre motorer en på venstre en i midten og en på høyre side? hvis høyre motor eksploderer?

[Marius Dahl]

Sist jeg reiste med fly, en 736 fra SAS, satt jeg ved vingen, og da luktet det bensin like før motoren startet.

[Dag Johansen]

Lukter det bensin er det ikke noe å være bekymret over siden det ikke kommer fra flyet. Lukter det parafin kan du jo derimot begynne å spekulere

[Roger Kvammen Larsen]

Hei folkens,

 

Leste reportasjen tidligere idag, og ble sjokket over hvor dårlig det går ann å skrive. Setter Dagbladet denne på trykk i tillegg må jeg si de ikke har høye krav for hva som blir skrevet og deres journalister.

Bare fjas fra ende til annen. Bare fordi det er en "kjendis" som har sagt, setter de [sensurert] meg alt på trykk.

Bjørn Bratten my ass, holder på å le meg ihel av sånne folk. Han får ikke nok oppmerksomhet i Hotel Cæsar eller hva pokkers såpeoperaer han spiller i.

Stinket bensin? som andre sa, tror ikke det kom av flyet.

"flyet kjempet seg oppover, før det falt ned og opp igjen"

"flyet fløy som en skutt kråke"

 

Dette er skikkelig " Se og Hør " stoff

 

mvh

Roger Larsen

 

[Gjest]

Jeg har oppevd et par ganger at det har luktet parafin rett etter oppstart, men det er vist ikke unormalt , men har fly mulighet til og slippe drivstoffet rett ut uten og forbrenne det slik som på air force one (filmen)??

[Henrik Bjørlo]

Du kan jo ta en titt på dette bildet Stian, og sjekke om du finner noen svar...

[Erik H. Bakke]

Årsaken til at det ofte lukter parafin (som regel parafin-eksos) når motorene startes, og gjerne frem til flyet ruller nedover rullebanen er at luften til kabinen blir hentet fra motorene.

 

Dette kalles bleed air, og blir hentet fra bypass luftstrømmen, som er den delen av luftstrømmen som ikke går gjennom motorens kjerne og forbrennings kammere, men som går på utsiden av dette.

 

Ved start av motorene vil derfor "friskluften" komme fra luften rundt flyet, og på en flyplass lukter det ofte parafineksos. Derfor kommer denne lukten inn i flyet. Selv om det sitter filtere som skal rense luften, får den ikke bort alt.

 

Lukten forsvinner av seg selv når flyet setter fart og tar av.

 

Ang. spørsmålet om flyet kan fortsette om motoren på ene siden faller ut, så skal det selvfølgelig ikke det, det skal tilbake så snart som mulig. Men, for at et fly skal kunne sertifiseres skal effekten av fullt ror-utslag (sideroret i halen) være tilstrekkelig til å oppveie effekten av såkalt asymmetrisk thrust (skyvekraft)

 

Det er derfor ikke noe teknisk problem i å ta flyet opp på en sikker høyde hvor drivstoff kan dumpes, skadeomfang bestemmes, o.s.v.

Og så returnerer flyet så snart som mulig.

 

Hvis en motor eksploderer er jo det straks mer dramatisk, ettersom man da kan få en brann. Ved en alvorlig motorfeil kan deler av turbinblader bli slynget ut av motoren (uncontained failure) og muligens punktere trykk-kabinen. Slike ting gjør situasjonen straks mye mer dramatisk, men uansett er det om å gjøre å fly flyet på sikrest mulig måte. Som regel vil det være å forsøke å ta flyet opp på en sikker høyde før man returnerer eller lander på en annen flyplass i nærheten. Underveis vil man som sagt bestemme og forsøke å begrense skadeomfanget.

[Erik H. Bakke]

Har selv vert med på at flyet har truffet en flokk fugler under takeoff. Dette var under rotasjonen, og kapteinen valgte å ta flyet opp, selv om det var skader på den ene motoren. Denne motoren ble stengt ned, og friskluftanlegget ble stoppet. Det luktet aldeles ikke godt, for å si det slik...

 

Etter noen runder rundt flyplassen for å dumpe fuel returnerte vi, og kom med et annet fly senere samme dag.

 

Kunne virke dramatisk, men alt var nok under god kontroll når det først skjedde. Men man kan jo leke med tanken "hva om begge motorene måtte stenges".

[Per-kristian Jensen]

etter det jeg forstod av det som sto i avisen så var det nettop det som skjedde. At motoren eksploderte.

[Erik H. Bakke]

Høres ut som en engine surge under takeoff.

 

Best forklart med at motoren løper litt løpsk?

[Kenneth G. Sørensen]

...eller som at en bil får "backfire"...? ...bare at det kan ha litt større konsekvenser for en jetmotor enn en bilmotor...

[Per-kristian Jensen]

og det betyr?

[Jan Gulliksen]

Ettertenning, altså at tenninga er feil justert.

 

 

[Stig Sandnes]

Årsaken til at det ofte lukter parafin (som regel parafin-eksos) når motorene startes, og gjerne frem til flyet ruller nedover rullebanen er at luften til kabinen blir hentet fra motorene.

 

Dette kalles bleed air, og blir hentet fra bypass luftstrømmen, som er den delen av luftstrømmen som ikke går gjennom motorens kjerne og forbrennings kammere, men som går på utsiden av dette.

 

Ved start av motorene vil derfor "friskluften" komme fra luften rundt flyet, og på en flyplass lukter det ofte parafineksos. Derfor kommer denne lukten inn i flyet. Selv om det sitter filtere som skal rense luften, får den ikke bort alt.

 

Lukten forsvinner av seg selv når flyet setter fart og tar av.

 

Ang. spørsmålet om flyet kan fortsette om motoren på ene siden faller ut, så skal det selvfølgelig ikke det, det skal tilbake så snart som mulig. Men, for at et fly skal kunne sertifiseres skal effekten av fullt ror-utslag (sideroret i halen) være tilstrekkelig til å oppveie effekten av såkalt asymmetrisk thrust (skyvekraft)

 

Det er derfor ikke noe teknisk problem i å ta flyet opp på en sikker høyde hvor drivstoff kan dumpes, skadeomfang bestemmes, o.s.v.

Og så returnerer flyet så snart som mulig.

 

Hvis en motor eksploderer er jo det straks mer dramatisk, ettersom man da kan få en brann. Ved en alvorlig motorfeil kan deler av turbinblader bli slynget ut av motoren (uncontained failure) og muligens punktere trykk-kabinen. Slike ting gjør situasjonen straks mye mer dramatisk, men uansett er det om å gjøre å fly flyet på sikrest mulig måte. Som regel vil det være å forsøke å ta flyet opp på en sikker høyde før man returnerer eller lander på en annen flyplass i nærheten. Underveis vil man som sagt bestemme og forsøke å begrense skadeomfanget.

 

Men den "bleed air" kommer fra kompressor-kammeret i motoren, så vidt jeg husker er det plassert før forbrenningskammeret, og eksosen (om man kaller det det) blir jo blåst ut bak motoren? Under normal funksjon er vel stort sett hele ECS ( miljø control system, ettersom det er air condition, trykkabin ol..) basert på bleed air og ram air (ram air er luft hentet fra utsiden av flyet, og går ikke gjennom noe motorer og slikt), selv om ram air ikke er i direkte kontakt med den luften som kommer inn i turbinen med mindre ram air mode er valgt, den brukes jo under normal operasjon til å kjøle ned bleed air luften (som er komprimert, varm luft fra motoren) (i en refrigerator unit) til kald luft, som deretter blir mixet med varm luft og vi har da passelig luft... correct me if Im wrong.

[Marcus Krogtoft]

Høres ut som en engine surge under takeoff.

 

Best forklart med at motoren løper litt løpsk?

...eller som at en bil får "backfire"...? ...bare at det kan ha litt større konsekvenser for en jetmotor enn en bilmotor...

Ettertenning, altså at tenninga er feil justert.

 

Surge betyr at deler (f.eks et kompressortrinn) av motoren staller ut, dette merkes med store smell og vibrasjoner og kan ofte føre til store skader i hele motoren. Jeg har selv sett motorer som har surget, og der har kompressorblader blitt "spyttet" forover i motoren og lager var knust osv..

 

Ettertenning i en gassturbin? det har jeg aldri hørt om..

Det du kan få i en gassturbin er "flame out" eller "Hot start" "Tenningen" på en gassturbinmotor er ikke aktiv under vanlig flight, men de kan slås på under dårlig vær for å hindre "flame out".