Prisen vi nå betaler - elendig vedlikehold!

[Dag Johnsen]

Heisann... og debatten går videre Helge, jeg tror ingen her er uenig i ditt syn på kostnader og teknisk vedlikehold... men å ta et eksempel som denne "Helios" episoden... og deretter trekke en konklusjon at "hele" flyindustrien er en gjeng med halvspekulerte kjeltringer som prøver å komme seg unna med minimum $$$ og setter liv på spill er ikke riktig... Dette er det samme som Mary Schiavo... tidligere "Inspector General of the U.S. Department of Transportation" holdt på med i boken hun skrev "Flying Blind, Flying Safe"... Hun tok enkelte episoder fra industrien... og FAA... og trakk alle mulige "forenklete" slutninger...

 

Som Jørgen nevnte så burde en chronic feil... som for eksempel denne hydraulikk lekkasje ha blitt fikset... men som jeg også nevnte tidligere... betyr dette ikke nødvendigvis at flyet er "usikkert"... Jeg skal heller ikke sitte og påstå at "alle" selskapene har den samme holdningen til teknisk vedlikehold... og dette gjenspeiler seg ofte i forsinkelser og cancelleringer...

 

Alle kan jo hjelpe til... som for eksempel passasjerene... og ikke forsøple og ødlegge kabinen... så selskapene ikke må "kaste" bort $$$ på oppryddning og unødvendige reprasjoner...

 

Dag

[Helge Bø]

Det er da godt at Jörgen og meg er enig om noe...

 

Men dessverre så hadde vi en ny hendelse i går, veldig lik den i Bodø. Og denne gang skjedde det i København der det oppstod røykutvikling i et fly like etter landing, med påfølgende evakuering. Også her var en oljelekkasje i kontakt med varme komponenter årsaken. Og dette var en MD87 fra SAS...

 

Og i forbindelse med denne hendelsen kan man jo spørre seg om pilotene burde oppdaget lekkasjen, eller om den oppstod ved landing. I tillegg kan man spørre seg hvor lenge dette flyet har vært i drift uten faglig teknisk ettersyn, siden SAS har redusert på dette.

 

Uansett er det jo et signal om at også SAS beveger seg i gal retning m.h.t. sikkerheten, selv om det er en viss mulighet for at slike feil kan oppstå også på godt vedlikeholdte fly.

 

Dag...det er dette med at selskapenes profitt går foran passasjerenes trygghet jeg vil til livs. Og da er man til en viss grad kjeltringer, tenk deg en stor fatal ulykke der årsaken er dårlig vedlikehold...her vil nok mange hoder rulle. Noen nevnte en gang at dersom Ryanair blir utsatt for en slik ulykke så går det nedenom og hjem med hele selskapet, og kanskje hele lavpriskonseptet fordi myndighetene kommer til å stille strengere krav. Dette er en tanke man slett ikke skal se bort fra...

 

[Gjest]

Helge...

 

Den enda info jag finner om denna evakuering är på Boarding.no. Där stod det något om rökutveckling i kabin från generator i hydrauliksystemet..?

 

Det är allt för lite info för att dra de konklusioner du gör, så jag antar att du har mer info att visa till?

 

Oavsett om SAS minskar sitt tekniska vedlikehold eller ej, så håller de sig innanför myndigheternas gränser.

 

Och en enskild händelse, som den du syftar till, är inte nog för att dra konklusionen att SAS har sämre säkerhet pga mindre vedlikehold... Det måste ses över ett längre perspektiv! Det måste t.o.m. du förstå?

 

Sådana händelser hände även för flera år sedan, då man inte sparade på vedlikehold.

 

Men som sagt, var läste du om evakueringen?

Jag gjorde ett snabbt sök på vg.no, aftenposten.no, expressen.se och bt.dk, samt SAS egna sidor utan att finna något. Som sagt, bara hos boarding.no.

 

/Jörgen

 

[Helge Bø]

Och en enskild händelse, som den du syftar till, är inte nog för att dra konklusionen att SAS har sämre säkerhet pga mindre vedlikehold... Det måste ses över ett längre perspektiv! Det måste t.o.m. du förstå?

 

Ja det forstår t.o.m. jeg, man kan ikke trekke noen konklusjon allerede nå...men jeg frykter hva fremtiden vil bringe angående dette.

 

Hvor jeg får info? Jeg har mine hemmelige kilder. En ny SAS-lekkasje kanskje? Neida...

[Gjest]

Hvor jeg får info? Jeg har mine hemmelige kilder. En ny SAS-lekkasje kanskje? Neida...

 

Uh-Oh! Ännu en "Deep Throat"!

 

Så det är hörsägen du kommer med!?

 

 

[Dag Johnsen]

Heisnn Helge...

det er dette med at selskapenes profitt går foran passasjerenes trygghet jeg vil til livs

Joda... dette er jeg fullstendig klar over... og faktum er at dette har allerede hendt her i USA... ValueJet... som du husker... var et "Low Cost" oppstart firma i midten av 90 årene... som kjøpte opp gamle DC9'ere fra Delta... og snudde rundt og nesten konkurerte ut Delta i Atlanta med de "gamle" flyene... og de var Wall Street's "pet" en stund... Den ulykken de hadde i Florida's Everglades kunne ha hendt en splitter ny Airbus eller Boeing... men dette var bare toppen av "isberget" og del lå mye mer under vannflaten... ...men dette vil ikke si at alle forsinkelser eller mekaniske feil betyr at flyet er "usikkert"... Kjære deg Helge... vi har langt over 2000 avganger om dagen... og den mest "moderne" flåten her i USA... men som Jørgen også siktet til så er dette mekanisk utstyr som kan gå i stykker... og enkelte "episoder" betyr ikke at sikkerheten står på spill... Vi analyserer "flight interruptions"... tekniske feil... symptomer... osv. til daglig... og jobber kontinuelig.. samme som SAS... for å frobedre dette. Dette er mye mer omfattende Helge.. og jeg skulle ønske at folk.. og media... hadde hatt mer tid til å sette seg inn i dette... Du er velkommen til Houston "anytime" så skal jeg vise deg mye av det som foregår "bak kulissene"...

 

Dag

[Finn Erik Edvardsen]

En ting er hva som står på papiret, en helt annen sak er hva som egentlig blir gjort.

 

.

 

Naar det gjelder "Jackscrew" saa er det dessverre langt m,ere bevis enn noen av oss oensker....SAS med smoering/ettersyn hver 600 time har ikke hatt noen episoder/tilfeller/problemer med Jackscrew, selv i ekstreme operasjoner (kulde etc.) Alaska med sine 2000 timer mellom hver smoering/ettersyn hadde en milelang liste med episoder, hvor "Jackscrew" skapte situasjoner med svaert trege stabilisator, spesiellt naar flyene kom i fra Alaska og ble benyttet til Mexico, og det hele kuliminerte rett utenfor California kysten med AS261. SAS sin sikkerhet og vedlikehold er langt langt mere enn hva som staar paa papiret....

[Dag Johnsen]

Heisann Finn Erik... og takk for sist Hvordan står det til oppe i Seattle...? Sommeren har ikke slippet taket her i Texas enda... men vi går og venter Finn Erik... jeg er ikke uenig i dine innlegg om vedlikeholdsintervaler... og det er viktig å forstå konsekvensen av et lengre inspeksjons eller service interval... men nå tror jeg ikke dette er det beste eksemplet...? Av det jeg husker så hadde Alaskan Airlines byttet til AeroShell 33 fra Mobilgrease 28... som de hadde brukt i mange år... og det viste seg at blandingen av Mobilgrease og AeroShell dannet en "filende" smøring... som ødela "jackscrew" gjengene... Det var også vist at "enkelte" AeroShell produkt hadde en korresjonsvirkning på noen jackscrew komponenter... Vi hadde et lignene tilfelle med CF6-50C2 på DC10'erene hvor noen typer "antiseize" med høyere svovel innhold korroderte LPT nozzle låsene... og dette resulterte i to "uncontained" motor feil... ...men jeg er stort sett enig med deg at de Scandinaviske selskapene... som Braathens og SAS... har et av de mest respektable vedlikeholdsnivå...

 

Dag

[DM]

Dag:

I fjor jobbet jeg en del med en utredning om konvertering fra MSG-2 til MSG-3 paa MD-80, og lurer derfor litt paa hva CO har spart paa MSG-3. Regner med de bruker MSG-3 paa sine MD80, eller skal de fases ut saa snart at det fremdeles er MSG-2? Dere har kanskje konvertert for eldre 737? Dette er kanskje hemmelig, men jeg spoer likevel. Kanskje MSG-3 dokumentet hadde vaert bra lesing for Helge, saa han fikk litt mer innsikt i hvordan flyvedlikehold er oppbygd, og at en liten nedtrapping i vedlikeholdet til SAS ikke trenger gaa ut over sikkerheten

[Finn Erik Edvardsen]

Hei Dag, det staar meget bra til her oppe i nordvest, sommeren er fremdeles straalende, vi hadde over 30 grader i gaar, det eneste jeg kan klage paa er lite vind, har akkurat anskaffet seilbaat. Naar det gjelder detaljer som oljetyper etc. hos Alaska, saa maa jeg melde pass, min bakgrunn er dypere i kulturforskjellene mellom Alaska og SAS naar det gjelder vedlikehold, med gode venner i begge selskapene. Min kone var flyvertinne i Alaska i 5 aar, og mistet et par gode venner i AS261 (det var svaert mange ansatte ombord). Selv etter ulykken klarte de aa sette 2 ufaglaerte! (de var trainee's) til aa skifte en "Jackscrew" paa en MD-80! en helt annen kultur enn den jeg kjenner i fra SAS teknisk, som kanskje gaar for langt den andre veien, ved aa finne en feil paa de orginale konstruksjons tegningene til DC-9-30 (Dette i forbindelse med vingerot skifte paa en maskin som BMI hadde kjoept i fra et Karibisk selskap)....Dag passerer du noengang Seattle ??? kunne vaert morsomt aa ta en oel eller to (det er noe vi kan brygge her oppe i Northwest)

[Helge Bø]

Selv om kvalitetskravene i SAS er høyere enn i de fleste amerikanske selskaper, så er det nå engang slik at vedlikeholdsrutinene er endret i negativ retning også her. Så det er ikke helt riktig vil jeg si å rose SAS langt opp i skyene slik dere gjør, da blir fallet deres enda større om vi skulle få en ny periode med nødlandinger i SAS...noe jeg selvsagt ikke håper på.

 

Jeg har ikke vært i Houston, eller hatt noe med Continental å gjøre...så kanskje jeg burde tatt turen dit Det er hyggelig å bli invitert til omvisninger på teknisk, også hos SAS...eller en tur på klappsetet. Men jeg er så dum at jeg så langt ikke har tatt imot invitasjonene...

[Dag Johnsen]

Heisann Dag... nei vi har ikke konvertert MD80 vedlikeholdsprogrammet til MSG-3. Disse flyene skal ut av service før slutten av 2005... og da blir det for mye arbeid på for kort tid Vi evaluerer B737 "classic" programmet nå... og regner med en 15% redusering... basert på MSG-3. Vi har 56 B737-300 og 63 B737-500 i service... så jeg anntar at vi kommer til å fullføre dette... Jeg var selv med på B777-GE90 MSG-3 gruppen... La meg vite om du har noen spørsmål så skal jeg sette deg i kontakt med de rette personene...

 

Finn Erik... jeg er i Seattle i forbindelse med Boeing rett som det er... og jeg skal ta kontakt med deg neste gang... Ja... det er mye godt øl i Seattle... og en "Red Hook" skulle smake godt...

 

Helge... du har en stående invitasjon til å komme ned til Houston... Jeg skal opp til B777 simulatoren i morgen for å prøve noen nye ACMF programmer... og jeg er der ofte... så når du kommer så får du prøve deg på "almost the real thing"...

 

Hei så lenge... Dag

[LN-MOW]

[sitat}Finn Erik... jeg er i Seattle i forbindelse med Boeing rett som det er... og jeg skal ta kontakt med deg neste gang... Ja... det er mye godt øl i Seattle... og en "Red Hook" skulle smake godt...

 

Faar jeg ogsaa vaere med??? :-)

[Ilan Sharoni]

Flysikkerhet er et tema som gjentar seg ofte her. Det er dermed på plass med noen ord om sikkerhet generelt:

 

100% sikkerhet er ikke bare utopi som Jörgen skriver, det er faktisk meningløs. Risiko er tidsavhengig, f.eks.: Antall døde per tidsenhet, forventet tid mellom hendelser av gitt dimensjon osv.

Null skader fra nå til evigheten er et gyldig, men urealistisk ønske. Istedenfor setter man et oppnåelig mål - og dermed dukker opp begrepet ”akseptabelt”. Men hva og hvor mye kan regnes som akseptabelt? Det finnes ingen entydig svar:

 

1. Risikoen som man er villig til å utsette seg selv for er mye større enn risikoen man godtar fra andre. Tenk f.eks. hvor skremmende det er å sitte i passasjersetet med en sjåfør som kjører som du selv pleier å kjøre.

2. Vurdering av risiko, eller fare, er meget subjektiv og ofte urasjonell. Man kjører gjerne en bil i mange timer for å unngå risikoen ved en flytur.

3. Behov og midler dikterer i praksis hva som er akseptabelt. Alle vet at noen biler er sikrere enn andre, men om man må forflytte seg ofte og har ikke råd til en Mercedes, så klarer man seg også med en gammel Polo.

 

Disse punktene forklarer godt episoden i Bodø: Frosne nordmenn bare må til Syden selv om det krever å stappe seg et oljelekkende aluminiumrør 10 km over baken (2). Å fly med charter er økonomisk nærmere rekkevidden enn å fly med et selskap med bedre vedlikeholdsrenommé (3). Det er lett å forstå om pilotene var mindre bekymret for lekkasjen, det er jo de som styrer flyet (1).

 

Om flyselskapets ansvar:

En samvittighetsfullt mekaniker kan forhindre et fly fra å ta av, men strategien til selskapet bestemmes av ledelsen og styret. Sjefen til Hafslund Energi sa for ikke så lenge siden: ”Min jobb er å skape verdier for eierne”. Utsagnet er essensen ved dagens sjefsjiktet og man kan ikke forvente noe annet av et kommersielt flyselskap.

Vedlikehold koster penger, men også forsinkelser (og ulykker). Flyselskapet prøver å justere vedlikeholdsraten slik at summen av kostnadene blir lavest mulig over tid.

Små feil og reparasjoner kommer i tilstrekelig volum til å kunne beregne kostnadene mot hverandre. Et godt gjennomtenkt vedlikeholdsprogram gir et synlig bidrag til selskapets fortjeneste. Flyulykker er derimot så sjeldne at man kan ikke virkelig beregne forholdet mellom vedlikeholdsraten og sannsynligheten for en ulykke. Om et stort selskap velger å bruke høyere standard en kravet bare med hensyn til sikkerhet – den vil forsvinne i lengden. Erfaring fra dagligvarebransjen tilsier at kvalitet og service er i beste fall nisjeprodukter. ”Bulken” av forbrukerne spisser gjerne ren gift bare den er på tilbud.

 

Om myndighetens ansvar:

Jeg kjenner dessverre ikke til luftfartsmyndighetenes arbeid, men jeg kan fortelle litt om hva som skjer i oljebransjen:

Oljedirektoratet er klar over at de ikke klarer å følge med, verken med etablering av krav og med tilsyn. Løsningen var å forskyve ansvaret til selskapene. Selskapene må dermed selv etablere prosedyrer og utføre tilsyn. Myndighetene står igjen med én oppgave: å passe på at alt er dokumentert. Trenden er velsignet av sikkerhetsguruene i høgskolen i Stavanger, dermed vil jeg tro at den gjelder også utenfor offshoreindustrien.

Er det annerledes i luftfartssammenheng? Er noen av dere jobber i Avinor og kan fortelle mer?

 

 

 

[Gjest]

Ett mycket intressant inlägg, Ilan!

 

Inom luftfarten så sker det istort sett på samma vis.

 

En flygplanstillverkare måste ansöka om certificerings godkänning hos myndigheterna.

En lång och dyr process där man presenterar inom vilka ramar som luftfartyget anses som luftvärdigt och att dessa ramar stämmer med myndighets krav.

Tillverkaren måste också visa fram ett vedlikeholdsprogram som användare måste följa.

 

Sen måste användaren visa dokumentation för hur han tänkt operera, och göra vedlikehold på, luftfartyget.

Här kan användaren lägga sig på tillverkarens rekommendationer, eller göra ett eget vedlikeholdsprogram.

 

Sedan är det upp till myndigheterna att följa med på att användaren följer sin dokumentation.

 

Så tillverkaren och användaren gör arbetet med att upparbeta föreskrifterna, och myndigheterna godkänner och kontrollerar.

 

 

[Christer Elde]

Flysikkerhet er et tema som gjentar seg ofte her. Det er dermed på plass med noen ord om sikkerhet generelt:

 

100% sikkerhet er ikke bare utopi som Jörgen skriver, det er faktisk meningløs. Risiko er tidsavhengig, f.eks.: Antall døde per tidsenhet, forventet tid mellom hendelser av gitt dimensjon osv.

Null skader fra nå til evigheten er et gyldig, men urealistisk ønske. Istedenfor setter man et oppnåelig mål - og dermed dukker opp begrepet ”akseptabelt”. Men hva og hvor mye kan regnes som akseptabelt? Det finnes ingen entydig svar:

 

1. Risikoen som man er villig til å utsette seg selv for er mye større enn risikoen man godtar fra andre. Tenk f.eks. hvor skremmende det er å sitte i passasjersetet med en sjåfør som kjører som du selv pleier å kjøre.

2. Vurdering av risiko, eller fare, er meget subjektiv og ofte urasjonell. Man kjører gjerne en bil i mange timer for å unngå risikoen ved en flytur.

3. Behov og midler dikterer i praksis hva som er akseptabelt. Alle vet at noen biler er sikrere enn andre, men om man må forflytte seg ofte og har ikke råd til en Mercedes, så klarer man seg også med en gammel Polo.

 

Disse punktene forklarer godt episoden i Bodø: Frosne nordmenn bare må til Syden selv om det krever å stappe seg et oljelekkende aluminiumrør 10 km over baken (2). Å fly med charter er økonomisk nærmere rekkevidden enn å fly med et selskap med bedre vedlikeholdsrenommé (3). Det er lett å forstå om pilotene var mindre bekymret for lekkasjen, det er jo de som styrer flyet (1).

 

Om flyselskapets ansvar:

En samvittighetsfullt mekaniker kan forhindre et fly fra å ta av, men strategien til selskapet bestemmes av ledelsen og styret. Sjefen til Hafslund Energi sa for ikke så lenge siden: ”Min jobb er å skape verdier for eierne”. Utsagnet er essensen ved dagens sjefsjiktet og man kan ikke forvente noe annet av et kommersielt flyselskap.

Vedlikehold koster penger, men også forsinkelser (og ulykker). Flyselskapet prøver å justere vedlikeholdsraten slik at summen av kostnadene blir lavest mulig over tid.

Små feil og reparasjoner kommer i tilstrekelig volum til å kunne beregne kostnadene mot hverandre. Et godt gjennomtenkt vedlikeholdsprogram gir et synlig bidrag til selskapets fortjeneste. Flyulykker er derimot så sjeldne at man kan ikke virkelig beregne forholdet mellom vedlikeholdsraten og sannsynligheten for en ulykke. Om et stort selskap velger å bruke høyere standard en kravet bare med hensyn til sikkerhet – den vil forsvinne i lengden. Erfaring fra dagligvarebransjen tilsier at kvalitet og service er i beste fall nisjeprodukter. ”Bulken” av forbrukerne spisser gjerne ren gift bare den er på tilbud.

 

Om myndighetens ansvar:

Jeg kjenner dessverre ikke til luftfartsmyndighetenes arbeid, men jeg kan fortelle litt om hva som skjer i oljebransjen:

Oljedirektoratet er klar over at de ikke klarer å følge med, verken med etablering av krav og med tilsyn. Løsningen var å forskyve ansvaret til selskapene. Selskapene må dermed selv etablere prosedyrer og utføre tilsyn. Myndighetene står igjen med én oppgave: å passe på at alt er dokumentert. Trenden er velsignet av sikkerhetsguruene i høgskolen i Stavanger, dermed vil jeg tro at den gjelder også utenfor offshoreindustrien.

Er det annerledes i luftfartssammenheng? Er noen av dere jobber i Avinor og kan fortelle mer?

 

 

 

Jeg skjønner ikke helt, men du mener at det er ikke noe vits i å vedlikeholde fly for å unngå en ulykke liknende Linate-ulykken?

I så fall forstår jeg...

[Johnny Molund]

Jeg skjønner ikke helt, men du mener at det er ikke noe vits i å vedlikeholde fly for å unngå en ulykke liknende Linate-ulykken?

I så fall forstår jeg...

 

Selvfølgekig er vedlikehold viktig..

Viktigere er HOLDNINGER til hva som

kan aksepteres/ikke aksepteres.

Synes at inlegget til Ilan er veldig bra

i så måte, det er alltid en balansegang

mellom det som er økonomisk forsvarlig og

den risikoen det tross alt innebærer å transportere

et større antall mennesker fra et sted til et annet..

 

(Linate -Ulykken hadde ingenting med vedlikehold å gjøre)

[Ilan Sharoni]

Christer: En flyulykke kan forårsakes av både menneskelig feil og teknisk feil/svikt. Teknisk feil kan oppstå av flere årsaker hvorav manglende vedlikehold er bare én forklaring. Videre kan ulykken skyldes et ytre forhold som i Linate-ulykken.

Altså: kombinasjonen av manglende vedlikehold som fører til teknisk svikt er bare én av flere mulige forklaringer for flyulykker.

Hvis du tar den fraksjonen som skyldes manglende vedlikehold av de få årlige ulykker, så får du ingenting igjen for å drive sannsynlighetsregning med.

Man må ha en formel for å justere vedlikeholdsraten for å oppnå et ønsket sikkerhetsnivå. Spør du meg så sier jeg at vi må være takknemlige for at vi mangler data for formelen.

 

Saken har også en anen side: redusert vedlikehold kan være et symptom for andre problemer i selskapet som kan være farligere.

 

[Helge Bø]

Jeg gadd ikke å lese alt dette om sikkerhet generelt og bla bla.

 

Uansett kan det aldri forsvares at penger er viktigere enn flypassasjerers sikkerhet. Hadde et ferjerederi eller busselskap gjort noe slikt så hadde det raskt blitt kroken på døra...

 

Det må aldri tillates at flyselskaper bruker dårlig vedlikeholdte fly for å spare penger, og skulle dette bli avdekket etter en ulykke så skal det svi meget hardt for de ansvarlige.

 

[Dag Johnsen]

Heisann...

 

Ilan, jeg må få si meg fullstendig enig med Jørgen at det var en fin beskrivelse av dette emnet. Dette er et veldig komplex tema... og som du nevner så er det mange faktorer som spiller inn... I de flese ulykkene som er analysert så er det ikke bare en.. eller to.. men en kombinasjon av flere faktorer... som er årsaken. Dette er tilfelle i både "mekanisk svikt" og "human error"...

Saken har også en anen side: redusert vedlikehold kan være et symptom for andre problemer i selskapet som kan være farligere.

Ja... dette er helt riktig Ilan... og det er dette jeg ville ha frem når jeg nevne "isberget" og det som var tilfelle hos Valuejet

 

Helge...

Det må aldri tillates at flyselskaper bruker dårlig vedlikeholdte fly for å spare penger,

Neida... dette har du fullstendig rett i... og jeg får håpe de fleste som jobber i denne industrien deler det samme synet... Her er et lite "tanke eksperement" for deg: Hva er mest viktig for en firma...? Dette spørsmålet har jeg stillt til flere "blåruss" i denne industrien... og svaret er alltid det samme "tjene penger" Deretter følger jeg opp med spørsmålet om hva som er mest viktig... "luft" eller "vann"...? og det er det ikke så lett og svare på...? Trekk en parallell til "sikkerhet" og det å "tjene penger"... Er det å tjene penger mer viktig enn sikkerhet...? og i de flese tilfellene så må du ha begge deler... Et firma kan ikke eksistere uten penger... og du kan ikke tjene penger uten sikkerhet...

 

Jeg sente forresten en video/film til Dag i går som viser testingen og sertifiseringen av GE90-115B for B777-300ER... Den ligger på filbiblioteket.

 

Dag

[Gjest]

Det må aldri tillates at flyselskaper bruker dårlig vedlikeholdte fly for å spare penger, og skulle dette bli avdekket etter en ulykke så skal det svi meget hardt for de ansvarlige.

 

Naturligtvis inte!

Det är ingen som är oenig med dig i det Helge!!!

 

Men vi försöker belysa problemet: "Vad är ett dåligt vedlikeholdt fly?"

 

Är det ett fly som vedlikeholds efter föreskrifter från tillverkare och myndigheter?

Eller är det ett fly som vedlikeholds sämre än föreskrifterna?

 

Det verkar som om du förutsätter att ett fly aldrig får gå sönder... Oavsett hur mycket man satsar på vedlikehold så KAN system i ett fly plötsligt gå sönder.

 

Det finns inget sätt att gardera sig mot det.

 

Problemet är att flygbolag sparar på vedlikehold. Men de flesta håller sig till lover, regler och föreskrifter.

Frågan är: Är det gott nog?

 

Eller måste man höja ribban?

 

Jag tror du skulle lära dig en hel del av Ilans inlägg om säkerhet. Det var mycket intressant och ger en inblick i problemställningen.

 

Man kan inte stoppa huvudet i sanden och säga att flygplan aldrig kan gå sönder. Man måste ge sig i kast med verkligheten och finna en nivå av säkerhet som fungerar, och alla kan acceptera. Helt säkert kommer det aldrig att bli.

 

/Jörgen

[SH]

Her er en nyhet fra Reuters anngående Ryanair sine gjenværende B737-200:

 

Ryanair says retires 'scratched' planes early

 

Date: 18:51 19SEP03

 

Source: REUTERS

 

Message: DUBLIN, Sept 19 (Reuters) - Irish no-frills airline Ryanair Holdings Plc <RYA.I><RYA.L> said on Friday it was retiring up to nine of its planes earlier than scheduled after discovering damage it said might have been caused around nine years ago.

 

Ryanair, Europe's biggest airline by market value, said it would take a five million euro ($5.6 million) charge.

 

"This is a precautionary measure. Safety is our number one priority," a Ryanair spokeswoman told Reuters.

 

The company, set to take delivery of more than 40 new Boeing 737-800 aircraft over the next 18 months, said a recent overhaul of one of its soon-to-be-replaced Boeing 737-200s had revealed scratches on the outer skin, incurred during repainting work carried out by a contractor between 1994 and 1995.

 

A further 10 of the company's 21 737-200s had been repainted at the same paint shop in the same period and scratches had been found on five of them, with four still being examined, it said.

 

Ryanair said it would retire the affected aircraft early because it would be uneconomical to repair them. The spokeswoman did not elaborate on why it took so long to discover the damage.

 

($1=0.8852 Euro)

 

REUTERS

 

 

En skade som ble påført flyet for ni år siden, oppdages først nå... Ni år!?!?

Er ikke løye jeg, og en del andre er veldigt skeptisk til disse lavprisselskapene...En ting er at vedlikeholdet kuttes ned til minimumskravet fra myndighetene, Men en annen ting er holdningene til sikkerhet som tydligvis avsløres her.