Prisen vi nå betaler - elendig vedlikehold!

[Helge Bø]

Nå ser vi allerede konsekvensene av at flyselskapene, deriblant SAS, fjerner teknikerne og lar ufaglærte foreta ettersyn på flyene.

 

Hendelsen i Bodø nylig, der en B737-800 måtte evakueres etter landing pga røykutvikling fra bremsene, er et godt eksempel på dette. Her ble det konstatert en hydraulikk-lekkasje i understellsbrønnen, og denne oljen begynte å ryke når den kom i kontakt med de varme bremsene. Det skremmende her er at lekkasjen har pågått i lang tid, det kan bevises ved at oljen hadde spist opp lakk rundt brønnen og videre bakover.

 

Helios Airlines, som eier det aktuelle flyet, har redusert teknisk ettersyn med fagfolk slik SAS også vil gjøre. Pilotene på Helios-maskinen, som selv skal sjekke flyet, visste ikke om lekkasjen. De trodde at lakk-skadene kom fra vann! Og det verste er at de nektet en tekniker å utbedre lekkasjen, han fikk kun fylle på mer olje...og deretter fløy de avgårde.

 

Det er flere som maser om at; jamen når pax forlanger så lave priser så må det jo gå på bekostning av sikkerheten. Jaså? Nei det må det så absolutt ikke! Passasjerene forventer at flyene er luftdyktige og skikkelig vedlikeholdt, hvis dette ikke er mulig så får flyselskapet pakke sammen. Det blir det samme når jeg går ombord i en buss, jeg forventer at bremsene er i orden...

 

Og hvor er det blitt av JAR-MEL, og prosedyrer som skal forhindre dårlig vedlikehold, kastet i søpla? Nå er det snart på tide at myndighetene griper inn her, ellers er det bare et spørsmål om tid før vi blir vitne til flere alvorlige ulykker.

 

 

[NN]

Helge.. noen kilde henvisninger kunne vært kjekt å sett.. litt dårlig av deg å bare slenge ut slikt uten at det står i noen rapport..

[TOS]

Sjølv om Helge slik eg ser det har sett dette litt på spissen, så skjønar eg godt hans uro. Eg er til dels enig med at det KAN gå ut over tryggleiken, men er ueinig i at det VIL gjera det.

 

 

[Øyvind Hansen]

Helge Bø er nå engang et orakel innen alvorlige luftfartshendelser. De burde jo bare legge ned havarikommisjonen og bruke Helge i stedet. Det er mye penger å spare når vi slipper lange granskninger.

[Ole-Andre Lindanger]

Det er helt riktig at et presset marked forårsaker dårligere vedlikehold, slik som du skriver. Problemet er gjennomgående i bransjen, og grensen for hva som er serviceable blir presset hele tiden.

Jeg er selv tekniker, tidligere Braathens og nå CHC Helikopter Service. Disse selskapene holder ennå en meget god standard og utfører faktisk strengere vedlikehold enn hva som er myndighetspålagt, så problemet du peker på gjelder ikke dem.

 

Det jeg har sett og hørt om fra andre selskaper er derimot skremmende. Det blir kvittert for ettersynspunkter som ikke er utført, det blir utført installasjoner av nye myndighetspålagte systemer av fulstendig innkompetente arbeidere med kvalitet og resultat der etter, kvalitetssikring blir ikke utført, enn benytter deleoverMALING istedet for deleoverhaling osv.

Konsekvensene av det dårlige vedlikeholdet som blir utført i dag, ser vi ikke noen umiddelbar virkning av. Men når vi vet at det er 9 (ni) år mellom hver D-check på en 737, og denne er knappest utført, skjønner vi at det er nok av tid for når ting kan gå galt. Det er rett nok store inspeksjoner hver 18 måned i tillegg, men de fanger ikke opp D-check items, som i all hovedsak er en struktur inspeksjon. Det er mye mer alvorlig enn en liten hydraulikk lekkasje som lager røyk!

 

For seriøse selskaper, som utfører vedlikehold og operasjoner etter forskriftene, blir det etterhvert umulig å konkurrere mot "kostnadseffektive" lavprisselskaper.

 

http://www.nfo.no/

 

God tur!

[SH]

Du kan ikke sammenligne sikkerhetskulturen i SAS og et gresk charterselskap..Helios har ikke så mange fly, og er totalt avhengige av nærmest 100% prikkfri operasjon for å ikke tape cash.

 

Det jeg prøver å si er at SAS (og de andre store fullservice selskaper) lever i en helt annen verden en enkelte av disse lavpris/charter operatørene... Kulturen og holdninger til sikkerhet kan ikke sammenlignes.

Nå veit jeg ikke hvor du har dine opplysninger fra, men vist PIC nekter teknikere å se på feilen, så sier det sitt om kultur og holdninger til sikkerhet i Helios. Det tør jeg faktisk å påstå ikke ville skjedd i SAS…Er det noe gale med et fly i SAS, så er ikke flykontoret sene om å foreta et flybytte, etter en rask drøfting med teknikker /PIC. Jeg har ikke tall på hvor mange ganger en flight er blitt forsinket som følge av flybytte når jeg har vert på jobb.

 

Tror du at Helios har et fly i reserve til en hver tid? Neppe.

 

[Ole-Andre Lindanger]

Her er kilden, som også inneholder bilde av lakken som han omtaler.

 

http://www.nfo.no/

 

Gå også inn på "videoer", der er noen morsome snutter

 

Mvh

 

[Geir Fjellro Løitegård]

Nå ser vi allerede konsekvensene av at flyselskapene, deriblant SAS, fjerner teknikerne og lar ufaglærte foreta ettersyn på flyene.

 

 

 

 

 

Hva har dette med SAS å gjøre? Som det står hos på den siden så hadde SAS sine teknikere på jobb, skal ikke du prise deg lykkelig for det?

 

Helios Airlines, som eier det aktuelle flyet

 

Og igjen så "pisser du på leggen", dessverre for deg eier ikke Helios flyet...

 

20/3/2001

GECAS - GE Capital Aviation Services [GECAS]

737-86N

 

Leased to Helios Airways (5B-DBH) (Trenger du kilde for dette skal du få det)

 

Og såvidt meg bekjent så er det ikke sikkert at Helios har ansvaret for vedlikehold av flyet, hva kan du fortelle meg om det?

 

 

[Jan Fredrik Furøy]

Hei Helge.

Hva mener du med JAR-MEL i denne forbindelse?

[Marcus Krogtoft]

Og såvidt meg bekjent så er det ikke sikkert at Helios har ansvaret for vedlikehold av flyet

 

"Eier/Bruker er ansvarlig for at flyet er i luftdyktig stand..." Ref JAR bestemmelsene...

Så Helios har uansett ansvar for at flyene de opererer er vedlikeholdt i henhold til gjeldene regelverk. (Jar Ops- Subpart M) De kan gjerne sette ut vedlikeholdet til noen andre, men da skal det verkstedet ha en JAR 145 godkjenning...

Uansett så har noen brutt et eller flere regelverk i dette tilfellet. Men uansett så er det Helios som bruker som til slutt skal anerkjenne flyet som luftdyktig...

 

Ole-Andre har sikkert enda mer peiling på regelverket enn det jeg har...

[Geir Fjellro Løitegård]

Og såvidt meg bekjent så er det ikke sikkert at Helios har ansvaret for vedlikehold av flyet

 

"Eier/Bruker er ansvarlig for at flyet er i luftdyktig stand..." Ref JAR bestemmelsene...

Så Helios har uansett ansvar for at flyene de opererer er vedlikeholdt i henhold til gjeldene regelverk. (Jar Ops- Subpart M) De kan gjerne sette ut vedlikeholdet til noen andre, men da skal det verkstedet ha en JAR 145 godkjenning...

Uansett så har noen brutt et eller flere regelverk i dette tilfellet. Men uansett så er det Helios som bruker som til slutt skal anerkjenne flyet som luftdyktig...

 

Ole-Andre har sikkert enda mer peiling på regelverket enn det jeg har...

 

 

Ja, men det betyr ikke at de gjør det selv (De betaler jo noen til å gjøre det) Lufthansa gjør større vedlikehold for flere selskap i europa.... (men dette da gjelder større vedlikehold, ikke småting - men ting som må gjøres for de med bra kompetanse på det området)

[Helge Bø]

Det er mye mer alvorlig enn en liten hydraulikk lekkasje som lager røyk!

Ja det er uhyggelig det du forteller Ole-Andre, men det er også en annen side ved dette, og i denne hendelsen førte mangel på vedlikehold til evakuering og panikk. Det blir selvsagt en stor belastning for passasjerene, og de skremmes fra å fly.

 

Jeg gir blanke f i hvem som er eier av flyet, poenget er at slike dårlig vedlikeholdte fly ikke må få operere i Norge...og her må myndighetene reagere før det går for langt.

 

Men jeg tror neppe at SAS har slike fly i drift nå, med oljelekkasjer o.l. som blir oversett. Likevel vet vi at SAS er i ferd med å bevege seg i samme farlige retning, så her er det grunn til å være på vakt.

 

Hvorfor blir dette alvorlige problemet ignorert av norske og internasjonale luftfartsmyndigheter? Jeg er temmelig sikker på at passasjerer hadde akseptert en prisøkning slik at flyselskapene har råd til å holde flyene sine ved like...

[Andreas Grindvoll]

Til Helge

 

Enten er du kverulant eller så er du paranoid.

Hver gang du kommer med innlegg angående sikkerhet som du mener går i dass kommer du med antakelser av samme typen som avisa du jobber for lett har å komme med... "Etter det VG erfarer" "Etter det VG har grunn til å tro" "Etter det VG har fått opplyst" "Etter det VG kjenner til er det grunn til å tro..."... Kan du ikke bare skrive "Etter det Helge erfarer...." osv? Joda du klarer definitift å sette ting på dagsorden og skape en mer eller mindre debatt her... vil si det ofte ender i skittkasting, men det er sikkert pga at du provoserer litt mer enn til debatt.

 

Hvis du skulle velge mellom å fly SAS eller RyanAir til en destinasjon, og pris ikke hadde noe å si: Hvilket selskap hadde du da flydd?

[Helge Bø]

Jeg hadde tatt toget...

 

Hvilke antakelser er du sikter til? Etter det VG har grunn til å tro så driver du med flisespikking her

[Dag Johnsen]

Heisann Helge... ja jeg ser at vaktbikkja er frampå igjen... og dette kan bli en artig tråd...? Vi har jo diskutert dette emnet tidligere... og jeg tror ikke at noen har grunnlag til å trekke paralleller til SAS og "preflight" prosedyrer og denne episoden. For det første så tviler jeg på at flight crew "trodde" det var en vann lekasje som fikk malingen til å komme av... og det tar ikke lang tid før hydraulikk olje... ofte brukes "SKYDROL"... spiser opp malingen Jeg skal ikke uttale meg om hvilken service avtale eller program Helios har og "normalt" ville ting som dette bli ordnet på en service check.

 

Ole-Andre...

Det er helt riktig at et presset marked forårsaker dårligere vedlikehold, slik som du skriver.

dette er ren spekulasjon Ole-Andre... og selv om jeg er enig at det er forskjellig kvalitet på vedlikehold av fly... mye av det man ser til daglig... kan man ikke insinuere at det er "usikkert"...! Det du snakker om "9 år til en D check og at det er nok av ting som kan gå galt" kan jeg ikke si meg enig i...! Du nevner også

strengere vedlikehold enn hva som er myndighetspålagt

Nå vet jeg riktignok ikke hva luftfartsmyndighetene i Norge krever, men jeg anntar at det ikke er stor forskjell fra hva FAA forlanger. Når flyet blir sertifisert så utvikles det en MRB (Maintenance Review Board) rapport som er "minimum" vedlikeholdskrav for flyet og i realitet så kan du operere flyet trygt med dette programmet... og i henhold til hva som er myndighetspålagt. I tilegg utvikles det en MPD (Maintenance Planning Document) som er et mere utfyllende vedlikeholds program og dette er som regel hva selskapene bruker som en modell for vedlikeholdsprogrammet... Du kan da justere programmet... slik at du deler hele pakken opp i forskjellige intervaler.. eller segments... og dette varierer fra selskap til selskap... avhenging av operasjonen. Det vil ikke dermed si at kritiske ommeråder blir oversett... og vedlikeholdsprogrammet blir analysert og justert kontinuelig. Dette er fortsatt veldig forenklet Ole-Andre.. men hensikten var å belyse mye av det som foregår "bak teppet" som også du er en del av... Kommentarer eller tanker...?

 

Dag

[Ole-Andre Lindanger]

Hei Dag.

 

Jeg er helt enig i at dette har ingenting med SAS å gjøre. SAS har i mange år slitt med gamle maskiner som har gitt selskapet et rykte der etter. Disse maskinene er nå på vei ut, siden det går en grense mellom når det er fly vedlikehold og flyrestaurering SAS var også uheldig med de nye B737NG maskinene som har en CFM56-6 motor. Turbindelene i denne motoren hadde en tendens til å komme ut

smådeler pga en fabrikasjons feil. Datte hjalp heller ikke på ryktet.

Vedlikeholdet som SAS har utført på sine egne maskiner har vært strengere enn det som myndighetspålagt, og kravene til fagpersonell har vært mye høyere enn snittet. Den saken at de nå fjerner noen av de selpålagte kravene, betyr ikke at de går på kant med sikkerheten slik som Helge gjerne skal ha det til.

 

 

Når det gjelder det du skriver om MRB og MPD er det riktig. Dette er hva som er fabrikken (og FAA) sine minimumskrav til vedlikehold. I tillegg har flyselskapet en Mainenance schedule som er tilpasset driften i det spesifike flyselskapet. Her kan det være at de store forskjellene fra selskap til selskap ligger når det gjelder intervaller og krav. Jeg kjenner ikke til at noen tar D-check items ved lavere interval enn 9 år, eller at noen driver med C-check på progresiv basis? Og da mener jeg 737. De største interval forskjellene gjelder det lette vedlikeholdet på Boeing sine fly. Når en flyprodusent skal selge et fly, skal det se best mulig ut på papiret. Med det mener jeg at det skal kunne ta mest mulig payload til lavest mulig kostnad per kilometer. Det innebærer også at vedlikeholdet er skåret til margen.

Siden flysikkerhet og punktlighet handler om å skaffe seg marginer, ønsker noen flyselskaper å ha lavere toleranser for feil, hyppigere inspeksjoner og strengere krav til kvalitetssikring (duplicate inspections/reqiered inspection items). Dette gjerlder spesielt det tunge og det preventive vedlikeholdet for å øke driftsstabiliteten på flightline.

 

Jeg tror at du Dag har en kontorjobb . Da er det lett å tro at teori og praksis er en og samme sak, men det er det ikke.

Det hjelper lite om et selskap har flotte forskrifter, prosedyremanualer og vedlikeholdsprogram dersom det ikke blir praktisk utført.

 

I Norge har teknikere og fagarbeidere sterke fagforeninger som beskytter oss. Ledelsen kan ikke true noen med sparken dersom de finner "unødvendig mye snag", eller de gjør driften "vanskelig" ved å sette en maskin på bakken pga problemer. Slik er det ikke alle andre steder. Hvordan ville du følt det dersom du hadde valget mellom å bli frosset ut av selskapet, eller å overse mer eller mindre alvorlige snag?

Dersom du ikke er enig i min påstand om D-check items, kan du vel sette signaturen din under alle utførte D-checks, garantere for at de er gjort etter forskriften og vil holde i 9 år til?

 

Du skriver at det er rene spekulasjoner og jeg inisinuerer. Jeg ønsker ikke å legge frem konkrete tilfeller, selskapers navn, personers navn eller detaljer som kan lede til det. Grunnen til det forstår du sikkert. Grunnen til jeg skriver litt om det og stter pris på at Helge tar opp saken, er at jeg er en av de som skal "arve" denne bransjen. Det er utrolig trist å se utviklingen der forskriftene blir vanskligere og mer firkantete (noen ganger nesten umulige), penger og kynisme råder, yrkesstoltheten mange steder er på et lavmål og det er umulig å planlegge sin egen fremtid pga usikker arbeidsituasjon .

 

 

Mvh

 

Ole-Andre

[Ole-Andre Lindanger]

Denne saken på www.hangar.no kom like etter at jeg skrev innlegget over.

[Helge Bø]

Vedlikeholdet som SAS har utført på sine egne maskiner har vært strengere enn det som myndighetspålagt, og kravene til fagpersonell har vært mye høyere enn snittet. Den saken at de nå fjerner noen av de selpålagte kravene, betyr ikke at de går på kant med sikkerheten slik som Helge gjerne skal ha det til.

Hvilket grunnlag har du for å trekke en slik konklusjon, eller er det noe du tror?

 

SAS nedprioriterer jo også vedlikeholdet som vi vet, og da blir det naivt å tro at sikkerheten også i dette selskapet ikke svekkes på lengre sikt.

 

Men nå skjer altså det som jeg har varslet, vi ser passasjerfly i Norge med tydelige mangler på vedlikehold...og besetninger som viser liten teknisk innsikt, eller de bryr seg rett og slett ikke. Men vi får jo håpe da at SAS-piloter har noe mer kjennskap til dette enn det som var tilfellet med disse Helios-pilotene. Jeg er uansett glad for at dette nå vekker bekymring hos flere enn meg...

 

 

[Tomas Foosnæs]

Man kan nedprioritere vedlikeholdet så mye man vil. Når det kommer til stykket er det teknikeren som gir CRS som skal føle seg trygg på at flyet er luftdyktig, og er han ikke det gir han heller ikke CRS. Man kan si at han kan risikere å få sparken hvis han grounder flyet lenger enn ledelsen finner det nødvendig, men han kan være rimelig sikker på å få sparken hvis han har gjort fatale feil.

[Gjest]

Helge är inne på något här... Men vad är lösningen på problemet?

 

Vedlikehold av flygmaskiner är dyrt! Kostnaden måste tas ut på biljettpriset. Så enkelt är det!

 

Men, hur dyrt måste vedlikeholdet vara? D.v.s. hur mycket vedlikehold behöver man?

 

Ska man ta flygmaskinerna fullstendingt i sär efter varje flygning?

 

Eller ska man droppa allt vedlikehold och stå på tills det inte går längre?

 

Som ni förstår så ligger svaret någonstans mitt i mellan dessa alternativ... Men var..?

 

100% Säkerhet är en utopi! Tågen, som Helge hellre reser med, har också olyckor och teknisk svikt.

Allt som är konstruerat av människor kan gå sönder! Det måste vi bara leva med.

Även nya komponenter kan sluta fungera länge för deras antagna levetid.

 

Dessutom så beror fortfarande betydligt fler olyckor på den "mänskliga faktorn" än teknisk svikt. Ibland orsakar den mänskliga faktorn den tekniska svikten.

 

Som de flesta säkert förstår så är frågan mer komplex än Helge Bö's likning besparingar på vedlikehold=sämre säkerhet.

 

Det går helt säkert utmärkt att ha billigare vedlikeholds kostnader än SAS har idag utan att sätta säkerheten i fara... Men hur mycket billigare? Ja, det är frågan!

 

Eftersom ingen har svaret på den frågan så borde myndigheterna se till att forska lite på detta område. Komma fram till en uppdaterad standard kanske? Och sätta in resurser på att följa upp att flygbolagen följer denna standard.

 

Sen har vi problemet med att den genomsnittlige passageraren inte ägnar en tanke åt att det finns en baksida med billiga biljetter.

De tror att alla flygbolag har samma säkerhets nivå som sina inhemska halv statliga bolag... Där tar de grundligt fel! Men hur gör man detta känt för allmänheten?

 

Hur får man folk att förstå att det krävs kompetent personal för att hantera avancerad utrustning? Och att kompetent personal kostar!?

 

Inte enkelt!

 

/Jörgen

 

[Geir Fjellro Løitegård]

 

 

 

SAS nedprioriterer jo også vedlikeholdet som vi vet, og da blir det naivt å tro at sikkerheten også i dette selskapet ikke svekkes på lengre sikt.

 

 

 

Bare SAS, gjelder dette ikke KLM, British, Airways, Braathens, Norwegian, osv? Hva med Ryanair, tror du dem har en tekniker stasjonsnert på Torp?

[Dag Johnsen]

Heisann... Jeg kommer til å hoppe litt frem og tilbake... men jeg skal prøve å komme med noen kommentarer... For å ta det siste først så er du inne på noe Jørgen... at løsningen ligger ett sted i midten... men først må man forstå forskjellen på dispatch pålitlighet og sikkerhet...! Man kan diskutere at når et fly alltid er forsinket pga. tekniske feil så vil dette ha innvirkning på sikkerheten til slutt... selv om flyet tar av etter forskriftene.. og dette har med muligheten for en ny feil som kan dukke opp underveis. Nå... dette betyr ikke nødvendigvis at flyet er "usikkert" men kan da ikke fly til destinasjonen. Jeg tviler på at SAS, Braathens, Videroe eller andre selskap med et "godt" rykte vil la firmaet komme i denne situasjonen... Jørgen, det er greit nok at "blårussen" vil prøve å spare både her og der... og ofte har liten peiling på hvor den virklige sparingen er effektiv... og det er da opp til de tekniske og operasjons organisasjonene i firmaet å holde en "hard" linje...

 

Ole-Andre... takk for fint svar og jeg tror stort sett vi er enige... Det er ganske artig for jeg hadde en sammtale med Solberg hos Braathens om CFM56-7 DAC (Dual Annular Combuster) motorene når Braathens skulle spesifisere B737NG flyene... Jeg hadde allerede jobbet med GE90 motorene som har et DAC forbrenningskammer og det var mye kluss i begynnelsen... og jeg fraråded de og gå denne veien... selv om de hadde lavere NOx... CO... utlipp... Vi har rundt 280 CFM56-7 SAC (Single Annular Combuster) motorer i service... og selv om de har flere "issues" som kan forbedres... så holder turbinen fint... Joda, jeg jobber nok på et kontor... men jeg har nok mere "field experience" enn ei vanlig kontorrotte De forskriftene du snakker om kaller vi "whipped cream on dog-poop"... Samme hvor mye krem du putter på en hundebærsj... har du fortsatt en hundebærsj... og jeg har jobbet med firmaer hvor dette er et faktum... Det med og "overse" enkelte feil ved service check og press fra firmaet er nok desverre ikke noe nytt... og FAA har satt opp en "hotline" som alle kan benytte... Joda Ole-Andre... jeg har også sett min anndel av tvilsomme operasjoner... nede i Miami tidlig i 90 årene på LeJune road og 36th street hvor man kunne kjøpe en "overmalt" CSD for halv pris... men de fleste av disse shoppene er heldigvis borte nå... Til slutt må vi satse på personer som deg.. og meg Ole-Andre... og vaktbikkja Helge at flyene er vedlikeholdt til et "aksebtabelt" nivå... og at det virker når Jørgen flyr...

 

Dag

[Andreas Grindvoll]

Jeg hadde tatt toget...

 

Hvilke antakelser er du sikter til? Etter det VG har grunn til å tro så driver du med flisespikking her

 

Ja der ser man hvor lite som skal til før VG antar ting =)

[Kenneth G. Sørensen]

Bare SAS, gjelder dette ikke KLM, British, Airways, Braathens, Norwegian, osv? Hva med Ryanair, tror du dem har en tekniker stasjonsnert på Torp?

 

Hverken KLM Cityhopper, Ryanair, CoastAir, Spanair, MyTravel, Air Europa, eller Danish Air Transport har teknisk personell på Torp...

 

KLM Cityhopper har "nightstop" på Torp, og Widerøes stuere setter på plass "Intake-covers" på motorene, låsepinner i understellet, og forsegler dørene på kvelden, og fjerner disse på morgenen.

Avtroppende crew inspiserer flyet på kvelden før flyet "pakkes inn", og påtroppende crew inspiserer flyet på morgenen etter at flyet er "pakket ut"...

 

Danish Air Transport har også "nightstop" her de fleste dagene i uka, og der tar pilotene alt selv, inkludert f.eks etterfylling av olje på motorene...

 

Ryanair flyr med en kasse med turbin-olje i lasterommet i sine Boeing 737-200, så pilotene kan etterfylle på motorene ved behov...

 

 

[Gjest]

Man kan diskutere at når et fly alltid er forsinket pga. tekniske feil så vil dette ha innvirkning på sikkerheten til slutt... selv om flyet tar av etter forskriftene.. og dette har med muligheten for en ny feil som kan dukke opp underveis.

 

Det är just detta som är den springande punkten...

Att flyga (köra bil, åka tåg, båt, karusell på tusenfryd...) vill alltid innebära en viss risk.

 

Helt 100% säkert kan det aldrig bli. Det är inte möjligt.

 

Så vad är en acceptabel risk nivå?

 

När det gäller flygning så är ju satt en nedre gräns för när flygmaskinen anses som luftvärdig. Är den gränsen lägre än ett helt nytt fullt fungerande flyg..?

 

Luftfartsmyndigheterna sätter denna gräns. Att operera över gränsen anses som säkert nog.

Att operera under den, är förbjudet.

 

Vad med bolag som opererar på denna gräns?

 

Frågan är inte enkel.

[Kevin Patel]

Jeg skjønner ikke hvorfor alle skal svare så negativt hver gang helge kommer med et innlegg!!! dere vet jo alle at budsjettene til flyseleskapene er stramme og at da går det ut over mye....!

[Fredrik Moe]

SAS nedprioriterer jo også vedlikeholdet som vi vet, og da blir det naivt å tro at sikkerheten også i dette selskapet ikke svekkes på lengre sikt.

 

 

 

Men Helge Bø.

Jeg bare lurer på hvorfor du av alle gidder å bry deg om sikkerheten til SAS når du selv sier att du aldrig vil fly med SAS igjen, og du heller vil reise med tog. Og ikke prøv og fortell meg at du tenker på liv og helsa de stakkars meneskene som flyr med SAS.

[Finn Erik Edvardsen]

Vedlikeholdet som SAS har utført på sine egne maskiner har vært strengere enn det som myndighetspålagt, og kravene til fagpersonell har vært mye høyere enn snittet. Den saken at de nå fjerner noen av de selpålagte kravene, betyr ikke at de går på kant med sikkerheten slik som Helge gjerne skal ha det til.

Hvilket grunnlag har du for å trekke en slik konklusjon, eller er det noe du tror?

 

 

 

Et konkret eksempel som illustrerer SAS sin standard:

Smoering av Jackscrew paa MD80:

 

Myndighetenes og Boeings krav: hver 2000 time

Noe Alaska Airlines fulgte inntil AS261.

SAS interne krav (gjelder ennaa) hver 600 time !

Delta hver 900 time

American hver 1200 time

Alaska etter AS261 hver 1200 time.

 

Selv den dag i dag i sparetid foelger SAS et vesentlig strengere program enn Delta, Amrican og Alaska

 

Slik kan du gaa igjennom standard etter standard og du vil finne at SAS har vesentlig bedre standarder enn myndighetenes krav og i de fleste tilfelle enn konkurentene.

 

Det er ikke for ingenting at Boeing benytter SAS og Braathens vedlikeholds faciliteter i Skandinavia for kunder som har problemer de selv ikke kan loese.

 

 

 

 

[Helge Bø]

En ting er hva som står på papiret, en helt annen sak er hva som egentlig blir gjort.

 

Med en kraftig reduksjon i antall flyteknikere så ligger det i kortene at vi kommer til å se den samme skremmende utviklingen også i SAS. Og ellers kan en pilot aldri erstatte en tekniker, det så vi et tydelig eksempel på her med Helios.

 

Hadde flyselskapene satt prisene på et fornuftig nivå, slik at et tilfredsstillende vedlikehold kan opprettholdes, så hadde samtlige kunder og passasjerer forstått det. Men nå er det kun priskonkurranse selskapene er opptatt av, billetter legges ut til langt under kostpris, helt klart på bekostning av passasjerenes sikkerhet...og det må vi få slutt på.

 

Men det er nok bare et spørsmål om tid før myndighetene reagerer, jeg har inntrykk av at her har man rett og slett ikke våknet enda.

 

[Gjest]

Med en kraftig reduksjon i antall flyteknikere så ligger det i kortene at vi kommer til å se den samme skremmende utviklingen også i SAS. Og ellers kan en pilot aldri erstatte en tekniker, det så vi et tydelig eksempel på her med Helios.

 

Låt oss skilja på äpplen och päron här...

 

Om SAS går från "extra" vedlikehold till "Normal" vedlikehold så blir vedlikeholdet sämre. Det är riktigt. Men det går inte under myndighets/tillverkarens nivå.

 

Ang. piloter som ersätter tekniker...

I detta fall som du för till bevis på det så är det eländigt av piloterna som gjort PFI att missa det.

MEN, den maskinen måste ha läckt stora mängder hyd olja över längre tid. Här måste även tekniker missat problemet. Eller så har de sett det och bara fyllt på..?

Här tror jag vi har att göra med en generell "company attitude" att "posten ska fram!". Men det är vad jag tror.

 

Hadde flyselskapene satt prisene på et fornuftig nivå, slik at et tilfredsstillende vedlikehold kan opprettholdes, så hadde samtlige kunder og passasjerer forstått det. Men nå er det kun priskonkurranse selskapene er opptatt av, billetter legges ut til langt under kostpris, helt klart på bekostning av passasjerenes sikkerhet...og det må vi få slutt på.

 

Helt enig! Bra sagt!

 

För ingen av oss vet var SAS kan hamna i denna pris krig?

Vi är inte nede på dålig vedlikehold ännu... Men jag törs inte säga var vi är om 2-5 år, om denna utveckling håller i sig.

 

Men det er nok bare et spørsmål om tid før myndighetene reagerer, jeg har inntrykk av at her har man rett og slett ikke våknet enda.

 

Nej... Och som du sett den senaste tiden så lider även de av nedgångstiderna och måste spara. Vad vi behöver är fler som övervakar maintenance record hos flygbolagen, som gör fler stickprov och ramp-checks. Inte färre!!!

 

Myndigheterna har ju en helt egen organisation, STK (Skandinaviskt Tillsyns Kontor) som har till uppgift att bara följa med SAS. Men de andra bolagen?

 

/Jörgen