hva er trikset ILS-landing?

[Harry Tiller]

Hei, og god jul alle sammen.

Når man flyr base inn mot en ILS-landing, hvordan vet man når man skal begynne å turne inn mot final?

La oss si jeg holder 360 grader base mot en rwy på 090 i tett tåke eller midt på natta. Dersom jeg i min 737 turner når nåla i displayet på ILS-indikatoren begynner å røre seg, kommer jeg på final for sent, slik at jeg flyr over strålen.

Noen tips her?

Hvordan gjøres dette i real life?

Harry

------------------

LN-HRT

[Tarjei Lundarvollen]

Hei,

IRL brukes vektorering (flygelederene gir en hdg du skal fly) og det er sånn vi må gjøre det på fs også, men siden vi ikke har atc der (bortsett ifra når vi bruker sb) må vi selv tenke oss dette.

Jeg pleier og mekke meg en rute via navaids som ligger nærme flyplassen, dvs. at når jeg tar av så flyr jeg en normal rute og av og til direkte mot den flyplassen jeg skal til nærmest direkte (bruker efis98 så og finne den flere hundre nm vekk er ikke problem [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]) og når jeg kommer litt nærmere, dvs. såpass nærme at jeg har påbegynt en midlertidig descent så vil en flygeleder normalt fortelle meg hvilken rwy jeg kan forvente og lande på og jeg vil få klarering til et punkt som vil passe og fly mot for en innflygning, videre på descent blir jeg bedt om å kontakte approach (alt dette i hodet så lenge jeg ikke flyr med sb [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]) og der blir rwy bekreftet (så sant ikke tårnet bytter i siste liten da [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]) og jeg får klarering for innflygningen via endel punkter som vil gi meg en intercept på maks 20 grader (dette med intercept er noe dritt i både fs98 og fs2k, i fs2k vingler flyet VELDIG om du intercepter litt skarpt, dette er IKKE sånn IRL og heller ikke i FLY!), dersom det ikke finnes navaids/fix som passer og bruke til innflygningen så vektorer jeg meg selv i forhold til kartene eller jeg lager meg en egen rute av fix i efis.

Et annet tips er og slå inn ILS frekvens på både nav1 og nav2, da vil du lett kunne se når du kan forvente og intercepte ILS (NB: da er det MEGET viktig at du har satt inn riktig course) og kan således fly f.eks. 90 grader inn mot ils for så og minske dette til 20 grader endel før du intercepter.

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen, http://home.sol.no/~tlundar"'>http://home.sol.no/~tlundar" TARGET=_blank>http://home.sol.no/~tlundar

[Edited by Tarjei Lundarvollen 28-12-1999.]

[Roald Hansen]

Etter at Tarjei har korrigert innlegget sitt, kommer en liten kommentar.

Tarjei, du sier at i virkeligheten gis det radar vektoring før en ILS påbegynnes. Vel, i områder med tett trafikk brukes dette ofte, og også som en service fra approach til flygere, f eks for å "shorten in" en innflyging. I slike tilfeller vil også step down bli gitt av kontrolleren. Jeg kan tenke meg at det du hører på til daglig er mer regelen enn unntaket at vektoring blir gitt, men trafikken er mer pakket i "ditt" område. Men på mange flyplasser i Norge med ILS, er det simpelthen ikke radarutstyr som kan gi slik hjelp.

Derfor etableres ILS etter at piloten har fløyet en STAR helt på egen hånd. Til Bodø er det vanlig at flygene som kommer fra sør og skal lande mot øst, får følgende klarering: "You are cleared inbound Støtt on a Støtt 3 Delta arrival, for later ILS 08. Report when fully established". Fra andre sida - dvs en Balak 3E, flys STAR mot FSK NDB, og inbound turn mot RWY26 (en sving fra heading 028 til 266), går problemfritt. Noen ganger blir det imidlertid gitt radar vektoring som service, eller når trafikken er tett.

Til dere som har AIP'en, er både STAR og instrument approach-kartene veldig godt beskrevet for at en korrekt etablering kan skje.

Forutsatt at det finnes en VOR på flyplassen du skal lande på, er et lurt å velge denne på NAV2. Følg så med på det lille instrumentet (RDMI'en) som viser NDB og Nav2. Kartreferanser (radial og DME til VOR) for når sving skal påbegynnes er ofte beskrevet på approach-kartene.

Min oppfordring for de som har kart: Tren ILS-approach med STAR, og "gjennom" de intersections som er på kartene. Disse er laget slik at en etablering på LLZ skal skje trygt. Men ikke for stor fart i svingene, gutter og jenter!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hilsen Roald

[Åge Olsen]

--------------------------------------------------------------

.........3E, flys STAR mot FSK NDB, og inbound turn mot RWY26 (en sving fra heading 028 til 266), går problemfritt.

--------------------------------------------------------------

Takk skal du ha Roald, der fikk jeg det endelig "bekreftet".. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image]

Jeg ble korigert (irettesatt) for en stund tilbake av en pilot når jeg ga denne: "Clrd x000ft xxx(NDB), stand by for inbound turn". Deretter, " turn left hdg xxx clrd ILS rwy xx".

Det var under en tlf.-samtale med en flygeleder som tok inn fly på denne måten,(mens han pratet med meg, og jeg hørte i bakgrunnen at han tok inn alle på samme måte..). Derfor tenkte jeg også å prøve dette. (Når han gjør det "in real" kunne vel jeg gjøre det på ProController.) Piloten mente altså at dette var en feilaktig/mangelfull klarering, med en horibel vinkel. Interseptvinkel i dette tilfellet ble ca. 55 grader... Nå hadde flyene vind fra klokka 2,som hjelper på i left turn, dette hadde flygelederen kalkulert med. Ellers ville han begrenset seg til ca. 40 grader, sa han. Flyene: 3 sk. 737 og 2 MD et eller annet.

Forøvrig syns jeg denne flygelederen var temmelig kortfattet i sine meldinger, ingen "rpt. est" - ingen qnh....

På dette svarte han: "Nei nei, det vet de allerede...deres ansvar. Spør de derimot, får de naturligvis svar...."

Altså det virker som det hele er enklere i virkeligheten noen ganger, enn på ProController... (?)

------------------

Åge Olsen, Molde

atcc@molde.online.no

http://home.sol.no/~ageolse" TARGET=_blank>Air Traffic Control Center

 

[Roar Eli Sandøy]

Livet som kontroller med PC er ikke bestandig så lett [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Kan ikke få sagt følgende remse ofte nok, da til ren bruk på PC, in real life kan det nok gå litt fortere i svingene, men med varierende kunnskap hos piloter ( og atc) på PC er følgende regel grei.

Kokebok for velykket intercept:

1: vektorer fly inn med kursavvik som ikke er større en 30 grader fra inbound heading. Velger en å kjøre intercept relativt close til flyplassen ( nærmere en 7-10nm), så kan en med fordel gi 20-25 grader

2: vektorer fly slik at de intercepter localiser før de intercepter glideslope

3: vektorer for intercept som er tilstrekkelig langt ut, hvor langt ut kommer selvfølgelig an på lokale forhold, prosedyrer for den aktuelle flyplassen, ren magefølese på hvor kjapt piloten responderer ( enten pga lag, uoppmerksomhet eller andre ting). 10nm+ har for meg når lokale forhold har tilsitt at det kan gies, fungert rimelig greit [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Så til dere som flyr som piloter, for å få et mest vellykket intercept både for dere selv og for min egen tilfredstilles del ved å gjøre en god jobb med å ta dere ned:

Aviate Navigate Communicate

Det vil si, når dere får en instruksjon om å gjøre noe, og spesielt i forbindelse med vektorering inn mot/ut av flyplasser, så UTFØR det dere har blitt klarert til først, og les så tilbake ( med voice så blir det en øvelse i multitasking da [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Jeg som kontroller kan veldig lett se om dere gjør som jeg vil at dere skal gjøre, og gjør dere det og så leser tilbake 10 sec senere så er det for meg like greit [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Rent personlig så bruker jeg 'rpt est' så lite som jeg kan, igjen jeg ser når fly catcher localiser på scopet veldig lett, og for å lette en hektisk periode for en pilot, så prøver jeg å la piloten fly flyet når han er på approach.

QNH eller ikke QNH?.. ved descend til høyde under Transition Level så bør QNH gies, og om den ikke forandrer seg så ser jeg ingen grunn til å gi den på nytt, QNH er readback required.. og desto mindre radiokommunikasjon som generes desto lykkeligere er jeg [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image], og i grunn så er det jo og pilotens ansvar at han har rett QNH, han får det i ATIS (som regel) og over radioen, men selvfølgelig er han på en åpenbar feil høydemålerinnstilling så er en vennlig korrigering eller forklaring greit da, vi har alle vært ganske ferske både med SB og PC.

Dette her er selvfølgelig mine helt personlige preferanser for hvordan jeg liker å kontrollere på PC, og om en bruker 'rpt est' eller gir QNH flere ganger er det ikke noe galt i det. Det med vektorering er det som tar mest tid å lære seg brukbare på PC, men når en først klarer å mestre det sånn nogenlunde så er det utrolig hvor gøy det er når fly kommer inn mot ils og catcher den helt uten problemer [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Nyttårshilsen

(som skal fly ENVA ENBO med SAS for første gang i dag [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]!

------------------

Roar Sandøy

 

 

[Roald Hansen]

Hei, Åge!

Som du ser er svingen inn til RWY26 på en BALAK 3E 122 grader (om jeg har klart å regne riktig nå), og dette flys mesteparten av året inn til Bodø av flymaskiner som kommer sørfra - vindretningen er overveiende vestlig her. Svingen starter på ca 17 DME BDO, og er ikke problematisk verken for SAS, Braathens eller utenlandske selskaper/"operatører" som f eks bruker Airbus, 747'er, KC-10'er eller C-5!! Men som jeg sa over - noen ganger får de hjelp av radar til å korte inn. Hvis du ikke ga piloten - som du fikk strekk av - overraskende eller "dynget ham ned" med informasjon, bør han kanskje gå i litt simulatortrening [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] før han er aktiv igjen.

Når det gjelder QNH, skal pilotene ved første kontakt med approach først identifisere seg, og deretter uoppfordret bekrefte at de har siste informasjon om flyplassen - eksempelvis "Scandinavian xxx, MD-80, passing through FL 130, descending, we have information Delta". (Eventuelt i tillegg å si QNH-verdien). Hvis endringer i QNH er skjedd og dette ikke er korrigert på ATIS som ligger ute, vil approach gi riktig QNH. Normalt vil approach bekrefte med "information Delta correct", og gi den videre approach-clearence.

Forøvrig er det korte og fraseologiske meldinger som gjelder. Jo færre - men riktige ord, jo bedre og sikrere, og mindre rom for misforståelser. Det høres ikke ut som du har gjort noe galt i "jobben" din på ProController. Kanskje er det som du sier - virkeligheten er enklere enn .....(?)

Hilsen Roald

PS: Når det gjelder "report established" (rpt.est) er det simpelthen en melding fra flyet til approach, og tidspunktet hvor det "overleveres" fra approach til tower. (Jeg var litt treg der! Dere må ikke bruke så mange forkortelser på en frøktelig sen kveld, gutter!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ) Da er radarovervåking avsluttet.

[Edited by Roald Hansen 29-12-1999.]

[Edited by Roald Hansen 29-12-1999.]

[Tarjei Lundarvollen]

Hei, ville tilføye et par ting her:

Bruk ikke større intercept vinkel i PC/SB enn MAKS 25 grader, i real life går 50 grader normalt sett ganske greit men i PC/SB er det KOMPLETT umulig (vel det er ikke PC/SB sin feil men FS sin [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]) og jeg blir selv ganske muggen om jeg får store intercept vinkler (har fått helt oppi 110 grader på Flesland til bane 17 og det er altfor mye selv irl). Så lenge fs har dårlig capture av LLZ (dette gjelder både fs98 og ikke minst fs2k) så må kontrollerene bare rette seg etter dette evt gi piloten anledning til og selv justere hdg før intercept slik at overgangen blir myk.

Når det gjelder QNH pleier dette ALLTID (på de fleste flyplasser) og bli gitt ved første høydeklarering under TL irl og det bør gjøres selv om piloten bør vite det, men på mange norske flyplasser har ikke piloten sjanse til og vite det pga at det ikke finnes atis.

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[Åge Olsen]

"Clrd ILS 09"....når dette er gitt: Har da piloten "myndighet" til å selv justere vinkel og det hele..?

Altså uten å ha fått hdg ditt eller datt først..?

Er han klarert ILS, så får han gjøre som best er for å komme seg inn på loc og glideslope..? Noen (mange) mener det, er denne clrd ILS gitt, er resten opp til piloten... Jeg bare spør [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

------------------

Åge Olsen, Molde

atcc@molde.online.no

http://home.sol.no/~ageolse" TARGET=_blank>Air Traffic Control Center

 

[Tarjei Lundarvollen]

Jeg mener og ha hørt at piloten ikke har myndighet til og justere hdg etter at han er klarert for ILS men er ikke helt sikker på dette så fint om noen flygeleder (Sander, svar på dette [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]) kunne svare sikkert på det.

Isåfall vil problemet være mye mindre, men som sagt tviler jeg på at piloten kan endre hdg uten og ha klarering for det.

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[Andreas Skotner]

Når en flygeleder gir "Clrd for ILS approach, report on final approach", eller lignende, så har piloten tillatelse til å sette autopiloten sin på "ILS hold indicator" og la ILS systemet i flyet skifte både hdg og alt. Med en gang ILS hold indicator'en tar over, må piloten huske å rapportere til flygeleder.

Andreas Skotner

LAX_TWR controller

Pacific West Airways

[Åge Olsen]

Altså: Han flyr eks. 90 grader mot loc.course, ingen nærliggende trafikk,og får den omtalte Clrd ILS app rwy xx..., rpt. final app eller rpt. established... Da er det fritt fram for piloten å justere hdg slik at vinkel blir "sånn passe", og OGSÅ gå ned i høyde hvis han MÅ det for å "snappe opp" glideslope..?

Det sies jeg er lat av natur, men dette vil jo unektlelig gjøre livet mer "behagelig" som kontroller på PC...

(Neida, jeg skal ikke gi clrd. ILS 09 Værnes rett etter takeoff Gardermoen..)

Og hva er fraseologien i det øyeblikk autopilot/ILS hold tar over og flyet begynner svingen..?

Interessant det her.. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

------------------

Åge Olsen, Molde

atcc@molde.online.no

http://home.sol.no/~ageolse" TARGET=_blank>Air Traffic Control Center

[Edited by Åge Olsen 30-12-1999.]

[Tarjei Lundarvollen]

Du skal vel ikke rapportere med en gang APP mode tar over, du skal vente til du er ETABLERT på localizer som kontrolleren sier (dem sier ofte: CLr for ILS 09, Report est on final), det betyr at piloten er klarert for en ILS innflygning og han skal gi beskjed tilbake når han er etablert (dvs. stabil) på final, og det er ikke idet app modusen på ap tar over, det er når flyet ligger stabilt på final.

Jan Roger: jeg fikk ikke helt klart med meg om du har en mening om at piloten selv kan endre kursen for og "glatte ut" svingen inn i LLZ noe ? Jeg mener at piloten IKKE kan det (må følge siste gitte hdg fra kontrolleren inntil nåla begynner og bevege seg inn mot midten)

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Tarjei Lundarvollen:

Jeg mener at piloten IKKE kan det (må følge siste gitte hdg fra kontrolleren inntil nåla begynner og bevege seg inn mot midten)

---

Hvis du ser på approach'en inn til ENBO RWY26 fra sør (ja jeg er litt opptatt av denne fordi det er en sving på hele 122 grader) der det i approach-kartet beskrevet at svingen skal starte på radial 094 fra BDO VOR. Det betyr at svingen påbegynnes 8 grader før radial 266 - som er retningen inn på LLZ. På dette tidspunktet - altså 8 grader før LLZ, vil du vel ikke ha "liv" i nåla?

Det betyr at du ikke kan sitte og vente på at HSI-en skal bli aktiv, da glir du gjennom LLZ, eller får "bank angle"-varsel.

Men - får du eksempelvis "Fly initially heading xxx until advised. This will bring you through the LLZ, to space up for traffic ahead" - vet kontrolleren at at han/hun har gitt deg en heading som ikke kan få deg korrekt inn på LLZ, og skal du fly anvist inntil du får ny heading.

Hilsen Roald

[Edited by Roald Hansen 30-12-1999.]

[Tarjei Lundarvollen]

Vel, du skal vel ikke følge kartanvisninger så sant ikke kontrolleren har sagt noe om det, da vil kontrolleren vektorere deg inn.

Dersom du ønsker og følge prosedyre angitt på kart så spør atc om du kan, dersom han vil at du skal gjøre det så sier han det, dersom ikke noe sånt er gjort så skal du følge vektoreringen/meldingene som atc har gitt deg.

Poenget er at såvidt meg bekjent er det ATC som er ABSOLUTT øverste organ for flytrafikken, dersom ikke atc finnes så er det kart som gjelder.

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[Roald Hansen]

Nå må vi prøve "å skille snørr og bart" litt. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Det som ligger i en klarering til en "XYZ arrival, for later ILS NN," er klareringen fra kontrolleren til piloten om at standard innflygingsprosedyre v h a STAR og approach-kart skal følges. Kontrolleren gir altså ikke eksplisitt ansvisning om å fly etter kartene. Og dette vet piloten, han "blar frem kartene" som gjelder, eventuelt setter riktig STAR i FMS.

I tilfeller hvor kontrolleren er usikker på om piloten kjenner STAR og etablering godt nok, vil han spørre, og gi vektoring når han anser det mest hensiktsmessig. Eller - hvis vektoring skjer pga trafikksituasjonen, vil første innledningen være at kontroller gir meldingen "Fly heading xxx, vectoring for ILS XX". I dette ligger at det er kontrolleren som tar over - og ofte avviker - en standard innflygingsprosedyre.

Og du har absolutt rett på dette punktet - ved vektoring skal piloten følge kontrollerens anvisninger, og dette vet piloten. I slike tilfeller gis normalt vektoring (flere) inntil kontrolleren f eks sier: "You are cleared ILS XX, closing from the left/right, (x miles ahead)."

I slike tilfeller er det - som du sier - kontrolleren som har "overtatt" innflygingen. I alle andre tilfeller er det kartene som gjelder - punkter for når sving skal påbegynnes og høyder, og eventuell max IAS i prosedyresving er nøyaktig beregnet og testfløyet før de blir godkjente, og er pilotens ansvar å utføre.

ATC finnes - med mulighet for radarhjelp på en del flyplasser i Norge - men i de fleste tilfellene finner altså flygerne fram helt på egen hånd [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] uten hjelp fra approach - vha STAR og approach-kart eller med flyets FMS, inntil de er vel og vakkert etablert på ILS.

Hilsen Roald

[Terje Vanvik]

Jeg mener å huske at når du (irl), etter en vektorering til en approach blir klarert for approachen, ikke skal være utenfor 30 grader fra inbound course. Dette eliminerer behovet for å justere kursen før du intercepter loc/ndb/radial osv. Derimot er jeg ganske sikker på at det ikke finnes en regel som hindrer piloten å justere kurs etter klarering. La oss for diskusjonens skyld si at man blir klarert en approach 90 grader off inbound course, nære loc. Hvis jeg i det tilfellet samtidlig har 60 kts vind i ryggen så ser jeg jo at jeg kommer til å suse gjennom localizer som en kule for deretter å gjøre en Lasse Kjus nedover loc til short final. Da sier det seg selv at man må minske intercept angle før det går så langt. I et slikt tilfelle skulle jeg ha lagt opp en 30 graders intercept, evt begynt inbound sving tidlig, og kanskje informert ATC om mine intensjoner. ATC kan aldri tvinge en fartøysjef til å gjøre noe han ikke er komfortabel med, de er til for å assistere og underlette trafikken. En fartøysjef skal heller selvsagt aldri akseptere en klarering som kan sette flyet og de ombordværende i fare. Dette krever jo da også at pilotene hele tiden vet hvor de er i verden, dvs bare fordi man blir vektorert så betyr ikke det at man skal slutte å navigere. En høydeklarering f.eks i forbindelse med vektorering er ikke korrigert for temperatur, og det er pilotens eget ansvar å se til at man ikke buster noen minstehøyder. Henger man med på navigeringen vet man jo dessuten selv når man nærmer seg loc og kan forvente seg intercept.

Herr Tiller startet dette emnet med å spørre hvordan man entrer en localizer (ILS) i virkeligheten. Jeg holder med Herr Hansen om at vektorering langt fra er noen regel, og han nevner ganske riktig STAR, som jo pr definisjon er en prosedyre som skal ta deg fra enroute segmentet til approachens IF (Intermideate Fix). Derimot (fortsatt irl) mekker man ALDRI!!! sine egne prosedyrer. Om man f.eks skulle komme inn mot en flyplass single pilot IFR og bli gitt f.eks et holding som man tross febrilsk blaing i Jeppesen manualen ikke kan finne, så må man helt enkelt kontakte ATC, forklare at du ikke kan finne holdinget og å be de beskrive prosedyren (Høyde, inbound/otbund course, standard/non-standard osv) eller evt be de gi deg en annen klarering. Vi flyr tross alt ikke rundt for å sanke stilkarakterer.

En kommentar til Herr Skotner; klareringer har ingenting med når man kan armere localizer hold på autopiloten. Dette styres av company prosedyrer og personlige preferanser. Da er det ganske riktig som Herr Ekedal skriver, at man ikke armerer for langt i fra loc pga risken for feilindikeringer. Man er etablert på final når man er innenfor halvskala avvik på cdi.

------------------

Terje Vanvik

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Terje Vanvik:

Dette krever jo da også at pilotene hele tiden vet hvor de er i verden, dvs bare fordi man blir vektorert så betyr ikke det at man skal slutte å navigere. En høydeklarering f.eks i forbindelse med vektorering er ikke korrigert for temperatur, og det er pilotens eget ansvar å se til at man ikke buster noen minstehøyder. Henger man med på navigeringen vet man jo dessuten selv når man nærmer seg loc og kan forvente seg intercept.

---

Helt enig, Terje (og dette blir siste fra meg)!! Vektorering betyr ikke at pilotene legger "hodet i kofferten", de følger selvfølgelig med på hvor de er! Når det gjelder høydeklarering - vil ikke et radarbildet med transponder mode C gi korrekt høyde på radarscoopet til kontrolleren? Og - av og til vil nok kontrollere vise at de har full kontroll ved å gi anvisning på når intercept skjer... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hilsen Roald

[Tarjei Lundarvollen]

Roald: jeg tror bare vi har misforstått hverandre litt for jeg er helt enig i det du skriver og det er ganske nøyaktig det jeg mener, og når en helikopterflyger IRL bekrefter dette er jeg ganske trygg på at vi er på rett spor [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Vennlig hilsen

Tarjei Lundarvollen

[JRE]

Jeg bare nevner et per ting som skal gjøres real life.

Kriterier for en direkte innflygning er at kursendringen inn mot sluttlegget ikke overstiger 90 grader ved en presisjonsinnflyging og 120 grader ved en ikke presisjonsinnflyging. (PANS-OPS).

Der hvor kursendringen er 70 grader eller mer må det angis et turning point (TP) 2 nm forran skjæringspunktet. Normal brukes en lead radial for å definere TP.

Blir svingen større enn 90/120 må det konstrueres reversal procedure (procedure turn, base turn) eller racetrack.

 

1.

Du skal ikke begynne på en ILS før du er innenfor 30 graders sectoren da LLZ gir falske retningsstråler. (Jeg tror ikke FS98 el FS2000 har dette).

2.

Du kan heller ikke begynne å følge glidebanen for du er etablert på LLZ.

3.

Dersom du på ILS får mer en halvt utslag på nålen eller Glidebanen skal innflygingen avbrytes. Vær oppmerksom på at det også er falske glidebaner, men de er bare over den du skal følge og ikke et "farlig" problem da dette fører til en for skarp innflyging og man oppdager dette raskt.

BTW: Dersom glidebanen faller bort har man en ikke presisjons innflyging.

Mvh

Jan Roger