Håkon Søreide -ENBR-

Det var da voldsomt så forutinntatt dere var, og ikke så lite nedlatende. Russerne har bygget noen av de mest sofistikerte, raske og motstandsdyktige fly som finnes. Først og fremst for å innføre dere litt i russisk flyindustri: Det er fire ledende russiske/ukrainske (tidligere sovjet) sivile flyprodusenter. Det er Antonov (Ukraina), Tupolev (Russland) Illyushin (Russland) og Yakovlev (Russland). I tillegg er også Beriev en lovende aktør. Beriev har bl.a laget de største sjøflyene som bruker jetmotorer. En sivil variant kallt Be 200 er under testflyvning nå. Flere vestlige land ser nøye på dette flyet som kan være bli ett effektivt middel i kampen mot skogbrann. Antonov har som det ble registrert her laget An 124 Ruslan som er det største flyet som flyr på himmelen i dag. Men Antonov har laget et større fraktfly kalt An 225 "Mriya" (Drøm). Det hadde seks jetmotorer (like til de som finnes på An 124) og dobbelt haleror slik at den russiske "Butan" romfergen kunne fraktes oppe flyet (lik det NASA gjør med sine romferger). Flyet fikk aldri noe langt liv siden den russiske romfergen aldri kom i bruk. Bare ett fly ble laget, og det står og ruster vekk i Ukraina nå. Tupolev er hovedaktøren i russisk flyindustri. Tupolev var de som kom som andremann på listen over jetfly. Første var deHavilland Comet, andre var Tupolev Tu 104. Siden har Tupolev kommet med flere flytyper som flyr i tusentalls i Russland. Bl.a Tu 134 (to motors jetfly lik DC 9). Tu 144 Russlands svar på Concorde, kunne ta flere folk enn Concorde og fly i ca 2,500km/t (Concorde 2,300km/t) Flyet ble satt på bakken etter en tragisk ulykke ved Le Bourget showet i Paris (for nærmere detaljer besøk http://www.airdisaster.com" TARGET=_blank>www.airdisaster.com ). Tupolev har også lansert russernes svar på B727, Tupolev Tu 154 som flyr i flere hundre eksemplarer i Russland. Balkan Bulgarian har hatt flyet i Oslo flere ganger, bl.a under en kapring som endte bra. Vnukovo hadde også dessverre ett Tu 154 som styrtet på Svalbard. Illyushin har laget bl.a Il 86 og Il 96 som begge er ett fire motors langdistanse fly. Il 96 er ett oppgradert utgave av Il 86. Det flyr med vestlige motorer og en ny "glass cockpit". Egentlig finnes det ingen grunn til å se ned på russisk fly industri. Alle produsentene har svært lovende prosjekter som dessverre har lidd under pengemangel. Alle nye fly som Tu 204/224 har vestlige motorer (alternativer) og en vestlig type cockpit. Tu 204/224 har en form for common crew rating som Airbus flyene har. Vestlige land har sett på produktene til russerne som spennende, men har flere ganger funnet at det ville være risikabelt å gå inn å kjøpe flere russiske fly uten å ha en sikkerhet fo at reservedeler vil komme. Bl.a har det tyske forsvaret sett på Antonov An 70 som ett mulig alternativ til Lockheed Martin C 130J til nye transportfly. Det som gjør at russiske fly er så attraktive er at de som oftest er bygget for å kunne lande i svært ugjestmilde strøk og bruke minimalt med landings/takeoff lengder. An 70 kan operere på vanlige flystriper, på grus, på gjørmelagte sletter i Sibir og for den saks skyld lande på Nordpolen uten problemer. Vestlige fly kan også gjøre dette, men da er de som oftest sesiallaget for det formål de skal brukes til, mens russerne alltid har bygget flyene sine slik rett og slett fordi det er nødvendig. Når vi nå får nye russiske fly tilgjengelige på markedet vil nok sikkert de russiske "rustholkene" av noen gamle forurenser forsvinne fra luften. En grunn til at de ikke har gjort det tidligere er at det er svært dyrt å operere med vestlige fly i Russland. Mvh, Håkon -ENBR-

Det enhver flightsim entusiast bør ha i bookmarks er "Project Freeware Group" og "Freeware Fligth Group". Begge disse freeware gruppene lager de beste flyene til FS98/FS2000. De har vært med på å sette nye standarder bl.a i nattbelysning på flyene. PFG, holder for tiden på med ett A310 som ser svært lovende ut, B737 serien vil bli oppdatert, ett nytt DC 9 er i emning og en Fokker F27/FH227/F50 er også under bygging. PFG: http://www.avsim.com/mike/pfree/home.htm"'>http://www.avsim.com/mike/pfree/home.htm" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/mike/pfree/home.htm FFG holder for tiden på med å male opp flere B757 og er ellers i gang med ett lovende DC 10 og ett svært lovende B777. A330/340 er i startfasen. FFG: http://avsim.com/ffg"'>http://avsim.com/ffg" TARGET=_blank>http://avsim.com/ffg Forum (på engelsk): PFG: http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi"'>http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi FFG: http://www.avsim.com/cgi-bin/ffg.cgi"'>http://www.avsim.com/cgi-bin/ffg.cgi" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/cgi-bin/ffg.cgi mvh, Håkon

De som har laget de aller beste FS2000 flyene er uten tvil FFG (Freeware Flight Group). Hvor bl.a vår egen Thomas Lorentzen er medlem. De har lagd noen ufattelig bra B757-200. Med Moving parts og nattbelysning etc. link: http://avsim.com/ffg"'>http://avsim.com/ffg" TARGET=_blank>http://avsim.com/ffg Mvh, Håkon

**Ellers, er det noken som har eit sikkert kjennetegn for å skille -3/4/500 seriene fra -NG (-6/7/8/900 seriene)?** Foskjellene mellom B737NG og B737Classic er enkle å se. Først og fremst er haleroret mye høyere. Motorene større/lengre og rundere, hovedunderstellet er lengre og mer forsterket (høyere bakkeklaring) til slutt er vingene på 737NG lengre. Når det gjelder de nye "winglets" som blir tilbudt på BBJ og 737-800, så vil de bli tilbudt som retrofit på alle leverte -600/700/800 og på nye fly som enda ikke er levert. Med de nye winglets blir 737NG istand til å øke "range" med 2-5%. Når det gjelder prisen på 275 millioner kroner, er det høyst tenkelig at dette er prisen slik flyet er levert fra fabrikken uten interiør. Alt interiøret blir montert andre steder, bl.a av et sveitsisk firma. Da kan en fort plusse på en del millioner til. mvh, Håkon

Tror neppe B767 flighten til Newark landet på Flesland. Flyet til Newark passerer over BGO og flygelederne klarete nok flyet bare ut av sitt luftrom. Håkon

Lurer, på om noen kan hjelpe meg med en aldri så liten nøtt. Fant et lite bilde av SAS på http://www.airliners.net" TARGET=_blank>www.airliners.net og lurte på om noen hadde litt infomasjon angående ruter, når den fløy for SAS og hvorfor de gikk til anskaffelse av flyet. Bildet er tatt på Stockholm, Arlanda November 1967 Linken til bildet: http://www.airliners.net/open.file?id=80795"'>http://www.airliners.net/open.file?id=80795" TARGET=_blank>http://www.airliners.net/open.file?id=80795 All hjelp og informasjon mottas med glede. Håkon P.S: Baard Inge Østergaard, PROJECT FREEWARE's nyeste medlem har allerede informert meg om at flyet vil bli malt i den aller nærmeste fremtid.

Wet leasing betyr at flyet er leid med piloter. Dry leasing uten. :-)Håkon

SAS burde solgt hele B737 dritten og kjøpt Airbus. De har jo allerede kjøpt A330/340 og A321, allikevel flyr de med MD 80/90 og 737. De vil da ha alle de store flyprodusentenes kort distanse fly i flåten. Man får seg til å lure på hva som går rundt oppi hodet på flåteplanleggerne i SAS. Mitt forslag: Selg Alt McDonnel Douglas og alt Boeing og kjøp Airbus A318, A319, A320 i tillegg til de allerede bestilte A321 og A330/340. Det ville de spart en drøss med penger på i og med Airbus sin common crew rating (er du utlært på A320 kan du med minimal trening fly en A330/340). mvh, Håkon -ENBR-

Som dere sikkert ser av navnet etterfulgt av ENBR, så bor jeg i Bergen. Fyllingsdalen for å være eksakt. mvh, Håkon

Folkens, jeg er så lei av å høre om FS98 at det er så grusomt å gå over til en ny sim hvor FPS er dårlig. Still ned kravene i simmen eller kjøp deg en ny maskin. FS 2000 er så mye bedre enn FS98 at jeg ikke har brukt FS98 siden jeg fikk FS 2000. Jeg er innom sidene ril PF og FFG hver dag. Når de kommer opp med nye fly er de første spørsmålene de får... Kommer dette flyet til å virke i FS 98. Selvfølgelig er svaret et unisont NEI!!! Og de skjønner det visst ikke for de spør hver gang. Det som gjør dette er at FS 2000 gir 16 bits farger og mulighet til å bruke større MDL filer, slik at flyene kan ha ekte farger og bli mer realistiske, ikke flere kompromisser. Så folkens ta til vett og slutt å syt over FS2000 sin dårlige FPS og Fs98's overlegenhet. Selvfølgelig går det raskere med firkant skyer og texturer som ser ut som lappetepper. Håkon -ENBR-

Jeg spurte etter bilder av dette flyet. Det var ett par stykker som meldte seg. Kan de kontakte meg via e-mail eller dette forumet så hadde det vært fint. E-mail: hakon@soreide.net Håkon

Sorry men dere har bare ikke fatta det. FS98 er ut FS2000 er inn. Farvel murstein skyer, bleed through, lys som egentlig bare er en hvit flekk, den dårlige lyden og ikke minst 256 farger. Sorry folkens hvis jeg knuser noen FS tanker, men jeg måtte bare si min mening når jeg leste dette. Håkon;-)

Bilder av både emb 120 i Norsk Air og Norsk Air/Widerøe's farger er vanskelig å finne på internett. Grunnen til at jeg spør etter slike bilder er fordi jeg har kontaktet noen brasilianere som holder på å lage den beste Emb 120 for FS2000. De bildene jeg gav dem av Norsk Air var for dårlige, slik at de ikke kunne male flyet opp skikkelig. All hjelp er ønsket. Her er hjemmesiden deres http://users.sti.com.br/fmtaveira"'>http://users.sti.com.br/fmtaveira" TARGET=_blank>http://users.sti.com.br/fmtaveira mvh, Håkon

Hvis Sri Lankan Airlines (skiftet navn fra Air Lanka) kommer til å fly på Gardermoen, vil de benytte seg av enten A330-200 eller A340-200. Håkon

Det eksisterer prosjekter hvor man planlegger å bruke gass til å drive flyene. Bl.a et russisk/fransk prosjekt hvor man planlegger å montere store tanker med gass over flykabinen i en TU 204. I første rekke er russerne svært interessert i å bruke vanlig naturgass, lik den vi henter opp av nordsjøen, men det er snakk om å gå over til hydrogengass. Ved forbrenning av hydrogen er eneste utslipp H2O, m.a.o vann. Håkon

Sorry her er den. http://www.coastair.no/atr.htm"'>http://www.coastair.no/atr.htm" TARGET=_blank>http://www.coastair.no/atr.htm Håkon

Ved å følge denne linken kan du se et data-animert bilde av ett mulig alternativ til maling på ATR 42 flyene som Coast Air nå innfører. Personlig må jeg si at flyet tar seg meget godt ut i disse fargene. Håkon

Søk på Nick Deak på http://www.flightsim.com" TARGET=_blank>www.flightsim.com Håkon

Hei folkens, som en del av dere kjenner til er jeg stasjonert i Stavanger hvor jeg er inne til førstegangstjenesten i Marinen. Leiren heter RSD (Rogaland Sjøforsvars Distrikt) eller Ulsnes som den kalles lokalt. Anyway, når jeg skal tilbake til Bergen har jeg valget mellom fly eller Flaggruten. I det siste har jeg reist konsekvent med fly. På torsdag skulle jeg reise med Widerøes rute WF430 til Bergen KL1845. Vi var alle kommet oss ombord i flyet (en Dash 8-300) motorene var i gang og pushback gjennomført. Da kapteinen annonserte at vi måtte inn igjen til gate for det var noen problemer med strømforsyningen. Motorene ble stoppet alt lys i kabinen forsvant, og en av bakkemannskapene kom ombord. Så prøvde vi igjen motorene ble startet og lagde lenge den lyden en får når en starter en bil. Så startet tilslutt motorene og vi kom oss avsted til Bergen med lys ombord, men 15min. etter ruten. Er det noen som har peiling på hva som kan ha skjedd? Jeg mener kapteinen snakket noe om en koblingsboks som måtte bringes ombord. Jeg satt ellers helt bak i flyet og synes APU'en hørtes rar ut ved andre startforsøk. mvh, Håkon

Jeg så ett nymalt B734 (LN-BRI) lurer bare på om det er noen som har tatt bilde av det. Flyet ble sist observert 13/1-00 på Stavanger Sola. mvh, Håkon

Jeg bare spør, fordi da jeg reiste fra SVG til BGO på torsdag så jeg den første ommalte Braathens maskinen med flagg på halen. Jeg mener det var en B737-400, LN-BRI om jeg ikke tar helt feil. Så hvis det er noen skarpskyttere (ihvertfall med kameraet), så er jeg interessert i bilder av flyet. Kan legges ut på airpics.com eller airliners.net Jeg syns den nye ommalingen er vel påkostet når en ser på Braathens finansielle situasjon for tiden. Til diskusjonen omkring en mindre flytype til Braathens flåte kan jeg legge til at fly av en slik etterspurt størrelse er på markedet. Flyet heter Avro RJ 75/85/100. (tidligere BAe 146-100/200/300). Ellers er det planer for slike fly fra en rekke produsenter. Avro holder på med sitt oppdaterte fly kalt Avro RJ-X, Embraer har sitt ERJ 170 ERJ 190-100 og ERJ 190-200. Bombardier holder også på med ett fly i denne klassen. som skal plukke tråden opp etter den største maskinen kalt CRJ 700 (70 seter). Fairchild Dornier har sitt 728, 928 prosjekt. Og ATR (Avions de Transport Regional) som er ett samarbeid mellom italienske Alenia og franske Aérospatiale har ett 70 seters fly på designstadiet. Det kom opp forslag om at Braathens burde gå til innkjøp av både A318 og B717. Det er helt meningsløst. A318 har akkurat samme problem som B737-500/600. Det er omtrent like tungt som sine eldre søsken A319/320. Det fører til at rekkevidde og besparelser gjennom mindre vekt (flyselskaper må betale for tyngden av flyet gjennom flyplassavgiftene. Dess tyngre dess dyrere) ikke er der. I tillegg er det helt meningsløst å kjøpe en flytype som skal dekke 100 seters spesifikasjonen og ett annet fo å dekke ett mindre fly. Da er det mye lurere å investere i en flåte slik at besparelser kan oppnås gjennom det som kalles "common crew rating" som betyr at piloter kan lett overføres mellom forskjellige flytyper, fordi cockpiten er lik. Slik Braathens har det idag er dette ikke optimalt. Det er forskjell på B737-400/500 og 700 cockpiten slik at det øker kostnadene ved driften av selskapet. Jeg finner det rart at Braathens skal kvitte seg med den gamle traveren Boeing, jeg mener det vil bli vanskelig å operere med mindre fly enn de selskapet har i dag. mvh, Håkon -ENBR-

Det er en del feil ute og går her. F-16, som tidligere ble produsert av General Dynamics ble kjøpt opp av Lockheed Martin. Der bestemte en seg for å oppgradere flyet for å bringe liv i produksjonen igjen. F-16 Fighting Falcon ble til F-16 Block 50/60/100... Den nye oppgraderingen er av cockpit og dens instrumentering samt motorer og en ny generasjon av Elektriske systemer i flyet. I tillegg mener jeg at flyet også har fått nye og mer avanserte våpensystemer. Dette har ført til at F-16 er blitt ett moderne alternativ til andre fly som er på markedet F.eks Eurofighter Typhoon og Saab Gripen. Flyet har også ett godt utgangspunkt i og med at en hel del av verdens luftforsvar bruker denne flytypen, og ved å kjøpe inn denne flytypen vil en spare en god del penger i opptrening av mannskaper. Men flyet er basert på ett design som strekker seg tilbake til -70tallet. I tillegg har flyet hatt en rekke mysteriske ulykker som det bl.a ble laget en amerikansk film om. Dette mener jeg gikk på elektriske problemer som kunne få følger for høydemåler samt rate of climb indicator. En fordel med Eurofighter er derfor at det baserer seg på ett helt nytt design. Flyet er spekket med elektronikk, det har to moterer som er mye sikrere. I tillegg er det vist i Norge at flyet har muligheten til å operere ut av kortbaneflyplassene som vi har mange av her i landet. Stort sett sier jeg meg enig i at visst hadde det vært kult med Eurofighter, men seriøst er det mye mer fornuftig å kjøpe F-16. Fprtsatt God Jul & Godt Nyttår Håkon -ENBR-

Det ser ut som om valget allerede har blitt F-16, ihvertfall i følge December 99 utgaven av bladet "Air International": "Norway's request on October 28 was for 30 Lockheed Martin F-16C/D Block 60 or 50+ aircraft. The aircraft will be powered by either the F100-PW-229A or F110-GE-129 EFE engine and configured with APG-68(V)7N, APG-68(v)XM or Agile Beam Radar with electronically scanned antenna. Three spare engines and the Joint Helmet-Mounted Cueing Sytem would also be included in the $2.6 billion deal, together with support equipment, spares and training. The aircraft are intended partially as attrition replacements and also to replace older aircraft which have passed their useful service life, therefore not increasing the overall size of the Royal Norwegian Air Force F-16 complement. The new aircraft will have 80-90% compatability with the existing RNoAF fleet but provide a more advanced capability than the aircraft they are replacing. Some offset work is also anticipated as part of the deal. Norway had narrowed down contenders for its replacement to either the Eurofighter Typhoon or F-16 earlier this year and would now seem have decided on the latter as the preferred option." God Jul og Godt Nyttår Håkon -ENBR-

Vel, jeg har faktisk tatt flaggruten før, og reiste faktisk med "SLeipner" to uker før ulykken. Faktisk reiste jeg sammen med en av dem som omkom i ulykken. Det er ganske rart å tenke på i ettertid at han jeg snakket med, to uker senere skulle dø så totalt meningsløst. Jeg er ikke redd hverken for å fly eller reise med Flaggruten. De som sitter i cockpit er dyktige folk som vet hva de gjør. Litt merkelig blir det gjerne når båten passerer ulykkesstedet. Selvfølgelig hvis det meldes uvær ville jeg føle meg langt sikrere ombord i ett fly enn i en katamaran i 2-3 meter høye bølger. Det kan jeg fortelle deg at, å sitte i en slik båt i høye bølger langt mer ubehagelig enn å bli kastet rundt i ett fly. God Jul & godt Nyttår mvh, Håkon

Folkens, dette går inn i historien som den mest dramatiske flyturen min! Jeg har nå juleperm fra RSD utenfor Stavanger og skulle reise til Bergen med Braathens, BU345 klokken 15:20. Fredag, selvfølgelig med en skikkelig storm over vestlandet. Jeg møtte tidlig frem på flyplassen og skjønte at jeg kanskje kom til å bli en del forsinket da beskjeder som: "Vi har en melding til de som reiser til Oslo i dag. Pga dårlige værforhold på OSL er det umulig å si når neste fly kan til Oslo går. Vi anbefaler derfor reisende til Oslo om å reise hjem og komme tilbake i morgen, evt booke om eller ta toget." Slike beskjeder kom konstant over høyttaleranlegget. Vel, vel, jeg var tidlig ute og satte meg opp i restauranten "Jonas", I annen etasje på ENZV, hvor en har god utsikt over rullebanen og oppstillingsplassen. Med en gang ser jeg kastevinder som får regnet til å gå nesten vannrett i luften samt piske dammene på bakken opp i ren "sjøsprøyt". Ikke ett spesielt koselig vær å fly i. Jeg har akkurat satt meg da ett SAS B737-600 triller ut på rullebanen. Det gir gass og etterlater seg en sky av vanndamp idet det øker farten. En ser lett at flyet faktisk beveger seg litt til siden for så å rette opp og igjen bli dyttet til siden av vinden. Nesen løftes og akkurat idet flyet letter kastes det til siden slik at høyre vinge er faretruende nær asfalten. Flyet stiger, men med store stavrende tak mens det kastes til høyre og venstre av den gufne vinden før det treffer skylaget og forsvinner. Ett par SAS fly lander og det er virkelig spennende å se de slingre seg ned mot rullebanen med voldsomme bevegelser, før de virkelig planter seg i asfalten. Så fikk jeg øyet opp for en SAS, DC 9-41 som sto parkert rett utenfor vinduet ved gate 18. Vinden fikk flyet til å rugge kraftig. Så intensiveres vinden og får flyet til å gynge. Jeg ser helt klart at nesehjuls-stagget (den stangen nesehjulet er festet på) beveger seg i mer og mer voldsomme bevegelser. Til slutt blir passasjerbroen fjernet. Nå øker vinden på og flyet beveger seg mer og mer til det til slutt spretter på nesehjulet. Det er 20-30cm mellom hjulet og bakken på det lengste, på det værste. Når DC 9 maskinen ikke har bakkekontakt med forhjulet får vinden også flyet til å rugge sideveis slik at det går skjelvinger gjennom hele flykroppen. Slik fortsatte i de 2 timene jeg satt på restauranten. Vinden var faktisk så sterk at det var problematisk å åpne høyre inngangsdør forut, da mat skulle bringes om bord. Jeg så at både de inne i flyet måtte dytte hardt mens servicemannen ute dro av alle krefter. Til slutt var det endelig min tur til å prøve været selv. Inne i flyet (LN-BRK Magnus Barfot) en 737-500, kjente en at vinden tok godt i flyet og fikk det til å rugge godt. Forsinket med 40min tok vi av. Flyet gav gass, og en kjente plutselig at det slingret på rullebanen, såpass mye at det var mye korrigering fra flightcrew. Akkurat løftet oss fra bakken, og vi fikk en bredside slik at jeg så bakken komme faretruende nær vingen. Videre stavring og dunking på vei oppover. Hele turen var det turbulens som førte til at hele flyet fikk Back-klasse. Ingen servering :-) Ved innflyvning til Bergen intensiverte igjen turbulensen seg og vi bled kastet hit og dit av vind. Når flaps ble senket og vi nærmet oss rullebanen begynte helvete. Kastingen hit og dit og ristingen økte plutselig 2-3 hakk. Det var virkelig vanskelig å følge med ut vinduet pga all ristingen og humpingen. Da vi var 200-300 fra rullebanen fikk vi ett par bredsider som virkelig trengte korrigering. Med ett smell var vi endelig tilbake på terra firma. Det var helt klart den hardeste landingen jeg noensinne har hatt med påfølgende svært kraftig oppbremsing. Virkelig en interessant flytur som jeg sent vil glemme. Mannskapet beklaget seg over at vi var forsinket, men de hadde stått fast 4 timer på OSL før de kunne ta av, jeg er virkelig glad det ikke var derfra jeg skulle reise. God Jul og Godt Nyttår ønskes alle mvh, Håkon -ENBR- P.S: jeg resier tilbake den 29 og vil gi en rapport av turen når jeg kommer tilbake, da hjem igjen blir det mest sannsynlig Flaggruten.