Gå til innhold

Håkon Søreide -ENBR-

Members
  • Innholdsteller

    89
  • Ble med

  • Siste besøk

Alt skrevet av Håkon Søreide -ENBR-

  1. 1. Flyselskapet heter Qantas (ikke Quantas), det er fra Australia. 2. Singapore Airlines, Thai, Malaysia Airlines og Cathay Pacific er alle kjent for å ha en meget god service. 3. Den heter Kai Tak, og joda den lå midt i Hong Kong sentrum. Det spesielle med flyplasse er også at en måtte foreta en relativt krapp sving på final for å komme ned på RW 13. 4. Tipper ca. 1800-2000m. 5. Korean Airlines, ikke Aeroflot. KAL har hatt en eller flere større ulykker hvert eneste år de siste 5 årene. Sjekk http://www.airdisaster.com" TARGET=_blank>www.airdisaster.com for mer. 6. Kiwi kommer fra USA, men er konkurs nå. 7. Ikke kjent, noen mener piloten tok selvmord, men ifølge CVR utskriften virket det som piloten i samarbeid med co-piloten prøvde febrilsk å få rettet B763 maskinen opp fra dens dødelige stup, noe de dessverre ikke klarte. 8. De berømte vannreservene, som visstnok skjuler militær forurensing samt en gammel søppelfylling. Avisingen av flyene har ikke medført større mengder forurensing enn det som tidligere var der. Håkon AFG
  2. Det var et svært godt animert scenery hvor alle de viktige rutene til de norske flyselskapene var gjengitt i FS98. Flyplassene hadde litt liv. Har den personen som lagde dette sceneryet planer om ett oppdatert scenery for FS2000, f.eks med lanseringen av Live? Hva URL'en til websiden hans forresten? På forhånd takk, Håkon CEO AFG
  3. Gratulerer med dagen Morten! Siden har virkelig blitt fin, har lagt ut litt reklame for den hos PFG og FFG. Mvh, Håkon
  4. Airpics.com har nå kommet i med ett nytt design på sidene, med en mer oversiktlig side. Nå er det bare for alle fotografene å poste bilder der også, siden har jo bare 5,000 mot airliners.net sine 100,000 Håkon AFG http://www.airpics.com"'>http://www.airpics.com" TARGET=_blank>http://www.airpics.com
  5. Thomas, Ser veldig bra ut, kan du poste ett bilde med litt mer sollys slik at vi kan se flyet bedre [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Jeg lurer også på om du kommer til å male SAS's DC 10-30 og Thai Airways DC 10 som jeg tror Thai overtok av SAS. mvh, Håkon
  6. Virign Atlantic har som første flyselskap tillatt bruk av mobiltelefoner ombord i fly. Men med endringer i forhold til vanlig moblibruk. Les denne pressemelding for mer info: http://www.virgin-atlantic.com/main.asp?page=1.2.2.1&id=373"'>http://www.virgin-atlantic.com/main.asp?page=1.2.2.1&id=373" TARGET=_blank>http://www.virgin-atlantic.com/main.asp?page=1.2.2.1&id=373 mvh, Håkon
  7. Korrekt, A318-321 serien har såpass stort lasterom at en kan ha lastede containere med bagasjen, som man så må ha en spesiell løfteanordning for å få ombord. Lik den en bruker på SAS B767 som også har dette systemet. Inni lasterommet på Airbus flyet er det et system som triller containerne på plass, slik blir flyet lastet relativt fort. En B737 har en annerledes løsning. B737 flyene har mye lavere takhøyde i lasterommet slik at en ikke kan bruke containerløsningen, derimot er lukene plassert såpass lavt over bakken at en egentlig ikke trenger det lastebåndet som stuerne bruker når de laster inn bagasjen. Det går selvsagt mye raskere med ett slikt bånd. Når det gjelder SAS og flåteplanlegging, har SAS sålangt bestilt A321 som en sier ikke vil erstatte noen fly siden de er større enn de største narrowbody jet flyene en har nå (MD 90-30/737-800)og mindre enn widebody jet'ene (B767). I tillegg har SAS bestilt A330/340 som vil erstatte B767 på langdistanse rutene. SAS vil raskt finne ut at common crew rating er digg. Det betyr at en pilot som er utdannet på A321 med ett kurs på ca 1-2 dager kan fly en A330/340. Flyene er såpass like i cockpit og på interne systemer at det som skiller er størrelsen på selve flyet og motorer 2 mot 4. Og litt forskjellig operering av landing/take-off med tanke på vekt, fart etc. Dette tilsvarer enorme besparelser for ethvert flyselskap som velger Airbus' fly. Det er i mine øyne bare et spørsmål om tid før SAS forstår hva de kan tjene på å kvitte seg med McDonnell Douglas og Boeing's produkter og skifte over til en enhetlig Airbus flåte. Jeg gleder meg til det. Håkon -ENBR-
  8. Det er noen rare holdninger ute å går her. Når det gjelder Concorde's oppvarming gjennom flyturen til 150C og at flyet strekker seg med 15cm, er en "naturlig" ting som skjer med flyet ved flyvninger i supersonisk fart. M.a.o. noe flyet er designet for. Med henvisning til enkelte journalisters "fantastiske" journalistikk og analyser av Concorde ang. ulykker så tar jeg dette med en spade salt! Dette fordi de gang etter gang har vist seg til dels svært inkompetent når det gjelder fly og flyvning. Concorde er fremdeles et MEGET sikkert fly som jeg ville sett det som en ære å få fly med. Jeg ville ikke hatt redsel eller baktanker med det heller. Korrekt, flyet er dyrt i drift og vedlikeholdet er i særdeleshet fordyrende. Men det er et fly som svært godt likt i mekanikerkretser og et stort statusobjekt for Air France og British Airways. Det blir derfor tatt svært godt vare på. I tillegg har et fly bare to flighter om dagen, så blir gjerne ett annet satt inn for å rotere flyene. Motorene til Concorde har dermed bare gått 12.000 timer siden 1960/70 tallet, som tilsvarer ett års bruk på en 747 motor. Jeg ser det som en større sannsynlighet at et utenforstående objekt har forårsaket skade på Concorde, enn at ett individuelt system på Concorde F-BTSC har sviktet. Journalister og fly er i mine øyne en dårlig kombinasjon. Vent med å trekke sluttninger til vi har noe endelig på bordet. Ikke hør på talentløse folks pulitzer aspirasjoner. Mvh, Håkon -ENBR-
  9. De aller beste flyene FREEWARE (m.a.o. uten å måtte betale for dem) finner du som nevnt på IADG's hjemmesider. Men kanskje enda bedre er flyene til PROJECT FREEWARE og FREEWARE FLIGHT GROUP. Sjansene for at du har flydd ett av deres fly er store siden de har laget de fleste gode flyene til FS98 og holder på for harde livet å oppdatere dem til FS2000 standard med moving parts etc. Du finner gruppene som vanligvis blir referert til som Pfree og FFG, her: Pfree: http://avsim.com/projectfreeware/"'>http://avsim.com/projectfreeware/" TARGET=_blank>http://avsim.com/projectfreeware/ FFG: http://avsim.com/ffg/"'>http://avsim.com/ffg/" TARGET=_blank>http://avsim.com/ffg/ Bl.a. er norske Baard Inge Østergaard medlem i PFree og Thomas Lorentzen medlem i FFG. Pfree holder på med en svært god Dc 9 som vil bli malt i SAS sine farger, og snart kommer det også en B737 samt MD 80/90. FFG holder på med siste justeringer av sin DC 10 som helt sikkert med kyndig hjelp fra Thomas blir å finne i både SAS og Premiair's farger. Mvh, Håkon
  10. Å sette inn Dornier 728 ville ikke være særlig smart. SAS commuter har satset på DHC Dash 8Q-400, en videre satsing på jet i 70/90 seters klassen hadde kanskje gått an hvis SAS Commuter fortsatte sitt samarbeid med Bombardier som eier både DHC og Canadair. Canadair har som kjent ett 70 seters fly på markedet CRJ-700 og snart CRJ-900. Det burde dekke SAS behov. Hvis SAS skulle velge Dornier i tillegg til DHC er dette en fordyrende løsning som ville være totalt feil i en så liten flåte som SAS Commuter har. Hvis de derimot solgte DHC 8-400 flåten, som hadde vært like bra med tanke på alle problemene de har hatt med flyet inkludert forsinket levering, kunne de gått til innkjøp av Dornier 728 og fått et svært bra fly som bl.a. partner Lufthansa har bestilt. Mitt råd/håp for SAS er at de selger hele MD dritten og B737 flåten og kjøper en flåte bestående av A318/319/320/321/330/340 slik bl.a. Swissair har gjort. SAS Commuter kan kjøpe inn Do 528, Do 728 og Do 928. Flåtelikhet er første tegn på fornuftig tenking i et flyselskap mvh, Håkon
  11. Åge har rett, jeg går aldri til innsjekking uten at jeg har bagasje. Har en gang gjort det, og ble fortalt at det ikke var nødvendig av en hyggelig dame bak skranken [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] mvh, Håkon
  12. For å svare noen av dere: Andreas Erikson: jo jeg mener i høyeste grad at man er stuet sammen som kveg i Back. Hver eneste gang utenom EN morgenflight på Back, har det vært smikkfullt på Back, mens passasjerene på Best sitter ved vinduet og ved midtgangen med midtsetet ledig. På den ene flighten jeg hadde god plass hadde jeg hele Back for meg selv:) Jeg fikk tilogmed mat av en snill flyvertinne:)) Det rare den gangen var at noen Best passasjere som ikke ville sitte stuet på Best ikke fikk sitte i Back. Vel Ok de kunne få lov men da ville de ikke få mat. Ikke rart Braathens sliter når de er så firkantet. Rolf: joda Braathens har e-ticket, men hvis du reiser Back får du ikke benytte e-ticket. Enda mer firkantet fra Braathens. Jeg må også nevne at jeg sendte Braathens en mail etter å ha postet denne beskjeden i forumet, og jammen fikk ikke jeg svar allerede i dag. Her er det jeg skrev og det de svarte: Meg: Jeg er mektig lei Back. Dere bør kvitte dere med dette klasseskillet og heller konsentrere dere om Business passasjerene gjennom en egen Business Class i front av flyene med de service tilbud det innebærer. Ellers bør den vanlige Økonomiklassen innføres. Back er ikke en fjær i hatten, mer lik en klamp rundt foten. Håper på et svar fra dere gjennom e-post mvh, Håkon Søreide Bergen Her er svaret: Hei Håkon! Takk for mail og innspill! Vi har jobbet med nytt produkt siden mai. Først har 90 ansatte sittet i arbeidsgrupper og levert hver sine rapporter. Etter ferien skal rapportene gjenomgås og det videre arbeidet fortsetter utover høsten. Mer vet vi ikke p.t. Det vi vet er at dagens produkt skal få ny form og bli veldig mye bedre. Fortsatt god sommer og velkommen ombord i Braathens. Ser med andre ord ut som om Braathens endelig har innsett at det er brukerne en stiller standarden etter ikke pengepungen. mvh, Håkon
  13. Hvis jeg ikke tar helt feil så ble Back lansert som ett motsvar til Color Airs lavpris flyvninger. Vel Color Air har sluttet å fly og Braathens har fremdeles denne "Cattle class". For det er virkelig en nedverdigende følelse å måtte vente på å gå ombord, og sitte stuet sammen som kveg på Back. Maten blåser jeg i den er vanligvis ikke noe særlig, men avogtil er det jo deilig å få en kald brus. Hadde det ikke vært for Back så ville Braathens vært favoritt flyselskap. mvh, Håkon
  14. Jonh, på Project Freeware's hjemmeside er det nå lagt ut en ny FDE fil. Kan du laste den ned og testflyve den for oss? Så kan vi få vite om den er virkelighetstro eller ei. Hvis du har mye bakgrunnsinfo om Dc 9 kan du da ikke hjelpe Christine med FDE filen hvis du finner noe å utsette? mvh, Håkon
  15. PROJECT FREEWARE har ALLTID basert seg på ett prinsipp om å lage flyene sine mest mulig detaljert i henhold til form og texture. De lanserte natttexture og har tidligere vært i forkant når det gjelder flydesign, også innen FDE. Når det har vært ett skifte i sim må en gi dem ett visst alburom slik at de får gjøre seg kjent med nye filstrukturer og nye designtools. Nye og bedre fly, FDE og paneler vil komme, bare gi dem litt tid. Forresten ble B757 flyet til PF gitt visse moving parts, dette for å ikke minske detaljen i selve 3D modellen av flyet. Det mener jeg er rette veien å gå. Før jeg går og legger meg, kan jeg også nevne at Mike Hambly, anerkjent designer av lyd til FS kommer til å lansere en lydil til Dc 9 innen en uke. Dette er svært lovende siden han er bortimot den eneste som har vært i stand til å lage skikkelige lydfiler til FS2000. Dette plukket jeg opp i PF forumet, som bare blir mer og mer infonyttig i mine øyne:-) Håkon
  16. Jeg er svært ofte innom PF sitt forum, rett og slett siden det er ett av de beste forum i FS verdenen. Her er det du først får vite om ett nytt fantastisk fly, scenery etc. til FS. Derfor anbefaler jeg alle å gå inn dit regelmessig og sjekke hva som skjer. Selv om det er på engelsk har jeg en oppfatning av at Nordmenn og Skandinaver generelt er gode i engelsk og kan følge med i hva som skjer i dette forumet. Anyway, gjennom å ha følgt med i dette forumet har jeg svarene på de spørsmålene som dukker opp ang. FS98 vs. FS2000 FDE filer etc. For det første, i PF forumet har DC 9 flyet blitt grundig diskutert, bl.a hvorfor ikke gjennomsiktige cockpit vinduer og spinnende motor er tilført flymodellen. Siden flyet startet sin oppdatering for en god stund siden i AF 99, som har begrensede muligheter for designerne i motsetning til FSDS har man måttet gjøre kompromisser. Derfor er hverken vinduene eller de mer ekte FS2000 type strobes, beacon og nav lights utelatt. Motorene som er PW JT8D på Dc 9 har rett og slett ikke en bevegelig vifte (fan) i forkant av motoren. Derimot diverse ledeklaffer som angir mengde luft som kommer inn i motoren. Siden flyet i grunnen har blitt designet med intensjonen av å bli lansert for FS98 har man også hatt det vanskelig med skifte fra gamle designporgrammer til nye, nye filstrukturer bl.a for FDE og paneler. Det er rett og slett grunnet manglende kunnskaper i samband med ett skifte fra en sim til en ny sim som er mye mer komplisert og gjør arbeidet desto mer tidkrevende. Designere hadde før en grense for hva de kunne tilføre ett fly, derfor hadde vi 8 kantede flykropper kantete hjul og generelt fly som var lite detaljert. Derfor gikk det kjapt å lage fly. Nå står designere overfor FSDS som gir en uante muligheter. En kan ha helt runde flykropper, motorer og bevegelige deler overalt på flyet. Da tar det tid, i tillegg har texture-designerne 24/32 sider med texture som må legges på i tillegg til nattbelysnings texture. Da tar det enda mer tid. Dette var bare en liten forklaring på problemet, som i bunn og grunn er gjenfortalt av meg etter en e-mail fra Kim Simmelink, hovedmannen bak PROJECT FREEWARE group, og en av hoveddesignerne. Han holder nå på med en Fokker 27/FH227 som vil tilslutt bli en Fokker 50/60. Litt mye tekst men verdt hvert ord, mvh, Håkon
  17. John, dette stemmer ikke i det hele tatt. Det du bør vite om Project Freeware før du begynner å slenge dritt, er at ALLE (og jeg mener alle) flyene de til nå har laget er laget etter alle mulige former for å være og virke virkelighetstro. Christine Derksen, (the grand old FS lady) har etter en post med slike bemerkninger i PF forumet sagt at flyet er rett og slett sluggish og slarkete i oppførsel, derfor er FDE'en til flyet modellert slik. Gå inn i forumet deres og spør om dette selv og du vil sannsynligvis få svar på tiltale. Link http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi"'>http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi Håkon
  18. Folkens ville bare fortelle dere at the PROJECT FREEWARE group har lansert sin nye DC 9. Modellen har moving parts som hjul, flaps/slats, rudder, aileron... Modellen er laget med 16 sidet fuselage og har fotorealistiske texture på motor, med de velkjente sotflekkene på flykroppen av de gamle JT8D motorene. Flyet er lansert i godt over 30 liveries. Bl.a er SAS Cargo Dc 9-33F med. Det er foreløpig bare Dc 9-30 serien som er oppdatert men nye oppdateringer av hele serien fra Dc 9-10 til Dc 9-50 med påfølgende oppdatering av MD 80/90 og B717 vil komme. Her er en link til ett bilde av SAS flyet: http://avsim.com/projectfreeware/aircraft/dc-9-30/version_2.0/SAS_Cargo_DC-9-33_1986.gif'>http://avsim.com/projectfreeware/aircraft/dc-9-30/version_2.0/SAS_Cargo_DC-9-33_1986.gif"'>http://avsim.com/projectfreeware/aircraft/dc-9-30/version_2.0/SAS_Cargo_DC-9-33_1986.gif" TARGET=_blank>http://avsim.com/projectfreeware/aircraft/dc-9-30/version_2.0/SAS_Cargo_DC-9-33_1986.gif Ellers kan flyene lastes ned på denne siden: http://avsim.com/projectfreeware/" TARGET=_blank>http://avsim.com/projectfreeware/ Du kan diskutere flyet på forumet deres på denne linken: http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi"'>http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi" TARGET=_blank>http://www.avsim.com/cgi-bin/pfree.cgi Håper du liker flyet, det er jo malt av en nordmann, nemlig Baard Inge Østergaard. Mvh, Håkon -ENBR-
  19. Må få lov å gratulere med Flightsim.com's award of excellence. Stolt av å se at denne gjengen med scenery designere stikker av med seieren. mvh, Håkon Se selv på http://www.flightsim.com" TARGET=_blank>www.flightsim.com
  20. For den som er ute etter flåtelister, finner en disse her http://www.inflight.b3.nu/"'>http://www.inflight.b3.nu/" TARGET=_blank>http://www.inflight.b3.nu/ Både Braathens og SAS er med i disse listene. mvh, Håkon
  21. Øystein, jeg skjønner ikke hvorfor du begynner å snakke om utetemp og at det skulle ha noen effekt på motorene. Mestparten av ett flyes levetid befinner det seg oppe i høyder hvor temperaturen kommer ned i -50 C. Mvh, Håkon
  22. QUOTE: ** Hva med 737-900?** Vel ser en på Boeing's 737 serie så må 900 være den siste modellen i denne serien. Grunnen er enkelt at B737 er basert på -60 talls designen B737-100. Forskjellen mellom de to ytterpunktene i serien er ganske dramatiske: ------------B737-100------------------B737-900 Vingespenn: 28.35m--------------------34.32m Lengde: 28.65m--------------------42.11m Maxvekt: 45,359 til 49,895kg----74,389 til 79,015kg Max, fuel: 10,788 liter--------------26,024 liter Setekapasitet: 103-----------------------189 Rekkevidde: 2,735km---------------------5,120km Når en ser på orderene som kommer til Airbus og Boeing ser en at en hel rekke tidligere loyale Boeing kunder har hoppet over til Airbus når det gjelder kort og medium distanse fly. De to konkurrerende modellene A320 familien og B737 familien er svært så forskjellige. For det første er Airbus sine fly basert på en design fra midten av 80 tallet. Boeing's design baserer seg på en design fra 1965. Boeing hadde lansert en oppgradert versjon av B737 tidlig på 80 tallet. Nå ofte referert til som B737Classic (300, 400 og 500). Disse hadde ny motorer en litt oppgradert EFIS cockpit og ellers bare mindre oppgraderinger. Da Airbus lanserte sin A320 som siden ble til A318, A319, A320 og A321 tok med en gang en stor bit av ordrene. Grunnen var at flyet hadde lengre rekkevidde, bedre økonomi for flyselskaene, bedre apell til passasjerene gjennom en mye videre kabin som tilbyr bredere seter, større lasteromskapasitet... Boeing merket lite til det nye flyet i starten, men i begynnelsen av 1990 tallet merket man at ordrene ikke kom inn så fort som de hadde gjort tidligere, noe måtte gjøres. Av det kom B737NG. I bunn og grunn et hel likt fly som B737Classic, bare med lengre vinger og nyere CFM 56-7B motorer (i forhold til CFM 56-5C som man finner på 737Classic). Nå skulle boeing vise Airbus, og igrunnen har de kanskje gjort det, men i mine øyne er det samme trange setet med samme Back forhenget. I tillegg har Boeing ødelagt sitt ry på leveranseproblemer, understell som er for hardt (jrf SAS B737-600) og motorer som går i stykker (jrf Braathens B737-700). SAS har sannsynligvis kommet halveis til vett, de har begynt å bestille inn A321, som de hvis de hadde villet kunne ha erstattet med B737-900 som er Boeings konkurrent til A321. Men når en sammenligner A321 og B737-900 så skjønner en at Boeing ikke har en motkandidat i det hele tatt. A321 og B737-900 er ca. like lange. A321 er 44.50m mens B737-900 er 42.11m, A321 kan ta 185/220 passasjerer mens B737-900 kan ta 177/189 passasjerer. Det er ganske merkelig for 189 er også maks passasjerantall for B737-800 som bare er 39.47m Hvorfor er det slik? Grunnen er enkelt nok, hvis Boeing ville ha utnyttet lengden på B739 fullt ut og fylt flyet med seter nok til litt over 200, så måtte de ha forandret strukturen på nødutgangene totalt. Nå flyr alle B737 med 2 utganger foran, 4 over vingene (2 på 737-600/700) og 2 bak. De utgangene som finnes over vingene er relativt små, skal 200 mennesker komme seg ut av et fly raskest mulig er det for små utganger. Derfor måtte B737-900 hatt et nødutgangssystem likt A321/B757 med 3 like store utgangsdører og 1 mindre dør på hver side av flyet. Da måtte flyet igjen registreres for seg og det ville blitt dyrt. Synd at Boeing ikke valgte å gjøre det, for slik flyet er idag, så er det bare en fordyret utgave av B737-800, litt lengre og litt dyrere. Det har flyselskapene skjønt, for hittil (fra 31 januar 2000) så har Boeing 737-900 fått 45 ordre, mens A312 har fått 373 ordre. mvh, Håkon
  23. Grunnen til at man bruker winglets er som Tarjei sa å minske virvlene som kommer på tippen av vingen (eng vortex). Ved å gjøre dette minsker en luftmotstanden til vingen som fører til at rekkevidden til flyet øker og bensinforbruket går ned. mvh Håkon
  24. Arne Olav, det du sier er komplett idiotisk. Du får det til å høres ut som om Russerne var noen komplette idioter og kjeltringer. Det stemmer ikke i det hele tatt. Tu 144 var langt på vei bygget på det russiske interkontinentale bombeflyet Tu 160 "Blackjack". Det var igjen en helt unik design laget ene og alene av Tupolev. Det ligner det amerikanske Rockwell B1-B bombeflyet bare at det er mye større. Tu 144 var mye større enn Concorde, det brukte turbofan motorer i stedet for turbojet som finnes på Concorde. Det fløy mye bedre enn Concorde, men hadde ikke en rekkevidde å skryte av. Det på grunn av at motorene måtte kjøres med etterbrenner (sluker bensin som en svamp) for å kunne holde Mach. I tillegg (og her kommer hele poenget) til de overnevnte problemer fikk Tupolev problemer med styringen i lave hastigheter (landing) der flyet var svært uregjerlig, Derfor ble de små vingene som kan ses bak cockpit montert for å hjelpe på styringen, hovedgrunnen til at flyet knakk (og senere løste seg opp før det traff bakken) på Le Bourget flyshowet var at hastigheten ble for lav og flyet fikk en stall. Ikke undervurder russerne på noen måter når det kommer til flydesign. Bare for å ha sagt det så finnes det nye russiske motorer med bortimot like gode egenskaper som de vestlige flymotor-produsentene (Rolls Royce, PW, GE, BMW...). Det kan nevnes at motorer som var mye bedre enn den vestlige verdens motsvar var nesten klar for produksjon da Sovjet brøt sammen. De ble siden liggende som prosjekter i dvale for siden å bli brukt på bl.a Tu 204. Da var det gått flere år og motoren var ikke like fantastisk, men fullt på høyde med vestlige motorer. mvh Håkon
×
×
  • Opprett ny...